Самый умный

Карамельно-сладкие австрийские пейзажи, знакомые по рекламе шоколадок и молочных продуктов, осенью заметно тускнеют. На зеленые альпийские cклоны опускаются густые туманы, покрывающие тонкой водяной пленкой деревья, дома и горные дороги. Сыро, неуютно и предательски скользко. Более подходящих условий для теста полноприводных модификаций Porsche 911 в условиях рафинированной Европы, пожалуй, и не придумаешь.

Полноприводный 911 в Европе?

Давайте без иронии: на полноприводные модификации «девятьсот одиннадцатого» приходится треть мировых продаж. В Австрии, Швейцарии, в горных районах Италии или Франции полноприводные автомобили – это реальная необходимость. Вот почему спорткупе с лыжным багажником на крыше на зимних альпийских дорогах встречаются почти так же часто, как в России – японские внедорожники.

В техническом плане полноприводные Porsche 911 нового семейства 991 мало чем отличаются от предыдущего поколения с индексом 997: привод на переднюю ось здесь осуществляется той же многодисковой муфтой с электронным управлением, способной перебросить до 100 процентов крутящего момента на любую из осей примерно за 100 миллисекунд. Однако теперь трансмиссия получила перенастроенную управляющую электронику, тесно «завязанную» на систему стабилизации. Она "умнее" и способна точнее определять состояние покрытия под колесами. И даже в обычном состоянии муфта слегка предблокируется, передавая незначительную долю крутящего момента на передние колеса – это сделано для того, чтобы она могла быстрее срабатывать при изменении дорожных условий.

Для обеих версий 911 с полным приводом – Carrera 4 и Carrera 4 S – по-прежнему доступны блокировки заднего дифференциала: для модификации с механической трансмиссией задний самоблок тоже будет полностью механическим, а для версии с «роботом» PDK – с электронным управлением.

Что еще?

По сравнению с заднеприводными 911-ми, версии с индексом «4» в названии потяжелели в среднем на полцентнера – за счет пары дополнительных приводных валов и муфты переднего привода. Причем вся прибавка пришлась, в основном, на переднюю ось, что слегка изменило развесовку в ее пользу. Наконец, по традиции, все полноприводные версии получили кузов с расширенными на 44 миллиметра колесными арками, а колея автомобиля увеличилась на 42 миллиметра (версия Carrera 4) и 36 миллиметров (Carrera 4S) соответственно.

Есть еще один очень простой способ отличить новые модификации: по светодиодной полоске стоп-сигналов, соединившей задние фонари.

А еще Carrera 4 и Carrera 4S стали чуть медленнее своих моноприводных вариантов. Время разгона с нуля до ста километров в час увеличилось на 0,1 секунды: до 4,9 секунды у 350-сильной модификации с мотором 3.4 и «механикой» и до 4,1 секунды у топовой 400-сильной версии с PDK и пакетом Sport Chrono. Максимальная скорость снизилась на четыре километра в час, поэтому даже самая мощная версия с полным приводом теперь не способна преодолеть отметку в 300 километров в час. С одной стороны, эта разница совсем незначительна и напоминает лишь о возросшей массе автомобилей, а с другой – говорит еще и о том, насколько эффективными получились обычные, заднеприводные 911-е!

Разбираться в нюансах управляемости полноприводного 911-го пришлось на примере базового купе Carrera 4… с механической коробкой передач: самые «злые» Carrera 4S с PDK и керамическими тормозами расхватали немецкие журналисты. Зато удалось попробовать в деле еще одну новинку, доступную только на версиях с «механикой» – автоматическую «перегазовку» при переключении на пониженную передачу, которая входит в пакет Sport Chrono. Такая штука появилась еще несколько лет назад на японском купе Nissan 370Z, а теперь она будет и на автомобилях Porsche.

После полутора десятка часов, проведенных на «Нижегородском кольце» со школой Porsche за рулем 400-сильных купе с PDK, «начальная» версия купе кажется простой, как топор, и при этом невероятно «механической». Длинноходная и не самая легкая педаль сцепления, грубый грохот мотора где-то за спиной, высоковатый рычаг семиступенчатой коробки передач. Однако перещелкивать ступени короткоходной «ручкой» приятно – хотя бы ради сочных перегазовок, которые за водителя совершает электроника.

На мокрой дороге наличие электронного волшебника, выравнивающего обороты мотора при переключении вниз, оказывается очень полезным. Короткое торможение перед ходовым поворотом, удар по сцеплению – рычаг на себя, с четвертой на третью передачу, звучный «Р-рявк!» за спиной, движение рулем и вновь можно открывать газ!

Автоматическая перегазовка происходит с абсолютной точностью, не допуская даже малейшего дисбаланса автомобиля при смене ступеней.

Водитель в это время может сосредоточиться на рулении и переваривании информации, поступающей от передних колес, вместо того чтобы разучивать гимнастический трюк «носок-пятка». Тем более, переваривать-то есть что. Руль с перенастроенным электроусилителем на 911 Carrera 4 буквально сочится информацией!

Пока передние шины уверенно держатся за асфальт – все идет отлично. Полноприводное купе под тягой ввинчивается в поворот с заднеприводным азартом, ускоряясь на выходе с легким скольжением. Но если вплотную подобраться к пределу сцепных свойств покрышек на влажном покрытии и порезче открыть газ, то нагруженная моментом передняя ось может поскользнуться и проехать мимо траектории. И это, надо признаться, бодрит! Настолько, что за запасом «зацепа» на передней оси на узкой мокрой дороге приходится следить очень внимательно, попутно вспоминая навыки плавной работы педалями газа и тормоза.

А вот на сухом асфальте различия между заднеприводной и полноприводной версиями едва ощутимы. Незначительная разница в массе нивелируется расширенной колеей, благодаря которой Carrera 4 столь же устойчива в поворотах, что и более легкая версия 911 Carrera 2. Благодаря полному приводу она позволяет открывать газ на выходе чуть-чуть раньше, а на торможении электроника, управляющая многодисковой муфтой, старается направить дополнительную тягу на передние колеса, чтобы по максимуму использовать тормозной момент двигателя. Но в этом "чуть-чуть" и есть весь кайф!

При этом более мощная, 400-сильная Carrera 4S, по идее, должна быть еще эффективнее. Здесь вся электроника – полный привод, "робот", система стабилизации и мехатронное шасси – работает как очень умный, слаженный механизм.

По крайней мере, на влажном серпантине более "умное" купе с роботизированной трансмиссией, заниженной на 20 миллиметров подвеской, активными стабилизаторами, широкими 20-дюймовыми колесами и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала «уезжало» от нашей, базовой модификации на пухленьких 19-дюймовых покрышках как от стоячей!

Полный привод - ннада?

Для тех, кто собирается ездить на Porsche 911 изо дня в день, круглый год – скорее да, чем нет. Более уверенная динамика на нестабильном покрытии, особенно зимой, своеобразный полноприводный «фан» и сравнимая с заднеприводными модификациями динамика на сухом асфальте. А для тех, кто только пересаживается на заднемоторный 911-й, Carrera с индексом «4» наверняка покажется еще и чуть понятнее в управлении, благодаря другой развесовке и нагруженным передним колесам.

Главный же недостаток полноприводных модификаций – это их цена. Доплата за дополнительную пару ведущих колес в России составит примерно 450-500 тысяч рублей, в зависимости от модификации. За роботизированную трансмиссию придется отдать еще около 160 тысяч рублей. И это немало, даже с учетом того, что взамен вы получаете самый умный и самый практичный Porsche 911 нашего времени.

Технические характеристики Porsche 911 Carrera 4 и Carrera 4S