Пятидесятилетку за три года

Вместо большого, но по 21, мне в этом году достаются сплошь маленькие, но по 2 и по 4. Это я про километраж гоночных трасс – Северной петли Нюрбургринга и двух ее «масштабных моделей». Летом был британский Милбрук, а теперь случился немецкий Бильстер Берг, который тоже хочется намочить водой, чтобы он разбух до размеров настоящего Нордшляйфе. Но воды сегодня в достатке: вон, шарашит с неба так, что я чувствую себя водителем не простой машины, а машины стиральной. Но трасса, вопреки моим желаниям (зато в полном соответствии с законами физики), просторнее не становится. Даже наоборот.

Пронзительно изумрудная корма инструкторской машины теряется за плотной серой пеленой. Разобрать можно только хаотичную светомузыку стоп-сигналов и – изредка – габаритные огни, которые в этих условиях значат следующее: если ты их видишь, то подъехал слишком близко. Подо мной хардкорное заднеприводное купе мощностью 585 лошадиных сил, созданное для разрушения барабанных перепонок и рекордов круга. И, по логике вещей, я сейчас должен сожалеть о том, что не успел привести дела в порядок до того, как выехал на трек. Но вместо этого я чуть доворачиваю руль, направляя нос машины на крутой спуск с профилированным левым виражом (по крайней мере, посуху он был где-то там), нажимаю на газ…

И почему-то остаюсь жив. Что ты такое, Mercedes-AMG GT R?!

Вообще, эта машина не должна была появиться. В смысле, когда в AMG разрабатывали обычное купе GT, превращать его в бескомпромиссный трековый снаряд никто не собирался. Работы над GT R начались только весной 2015-го, через полгода после премьеры GT и GT S, а уже в июне 2016-го «Зверь Зеленого Ада», как его нарекли маркетологи, грохотал на Фестивале скорости в Гудвуде.

И ведь это не просто продукт заводского тюнинга – машину чуть ли не перестроили заново! Поворотная задняя ось с расширенной колеей, активная аэродинамика, здоровенный задний диффузор, ради которого пришлось полностью поменять выпускную систему – в общем, мы обо всем этом уже рассказывали.

Вечером, глядя на наши горящие после теста глаза, немцы скромненько так говорят: «Нравится? Вот и мы довольны, что смогли так быстро подобраться к уровню кое-какой компании, шлифующей одну и ту же машину уже больше 50 лет. Кстати, пару дней назад Бернд Шнайдер на GT R поставил тут время – 1:45 с небольшим…». Знают же, хитрецы, что полезем за референсом! И вот, пожалуйста: кое-какой гонщик кое-какой компании на кое-какой машине – минута сорок семь ровно. Можете не кликать на ссылку, сам скажу. Это Вальтер Рёрль на Porsche 911 GT3 RS.

Документального подтверждения результата AMG нет: на единственном имеющемся онборде Шнайдер проезжает Бильстер Берг гораздо медленнее, примерно за 1:49. Правда, это с пассажиром и в развлекательном режиме гоночного такси. Так что, если не четыре секунды, то одну-две с этого времени скидывать можно смело.

И раз уж мы заговорили про времена, то давайте сразу проясним момент с Нордшляйфе. Официальный результат GT R, честно говоря, так себе: 7:10,92. Это не только бесконечно далеко от Huracan Performante и нового крышесносного рекорда в исполнении 911 GT2 RS, но и хуже, чем у специально подготовленного Nissan GT-R в 2015 году.

Стоп! Да, вроде не запутался в правильном написании этих бесконечных G, T и R. Продолжаем.

Так вот, темп Mercedes не впечатляет, особенно для автомобиля, который наглее всех пытается вывезти собственные продажи на хребте Петли. Но надо иметь в виду, что время GT R было поставлено журналистом – Кристианом Гебхардтом из немецкого Sport Auto. Снова лезем в сводки и видим, что на 911 GT3 (обычном, не RS) Гебхардт уступил заводскому тест-пилоту Porsche Ларсу Керну больше пяти секунд. Но именно в рейтинге Sport Auto, упорствуют мерседесовцы, их машина до сих пор быстрейшая из серийных.

Понятно, что все это не более чем косвенные прикидки, в которых не учитывается состояние трассы, температура воздуха, фаза луны и настроение тети Зои из районной поликлиники №42. Понятно, что даже заочное сравнение GT R и GT3 RS на Бильстер Берге – вне зависимости от того, лукавят люди из Mercedes или нет, – тоже затея неточная и относительная.

А что абсолютно точно – это то, как круто GT R едет.

Над Бильстер Бергом сгущаются тучи: не сейчас, так через полчаса обязательно ливанет, и до этого надо успеть собрать максимум впечатлений и записать что-нибудь для видео. Короткой колонной выезжаем на подсыхающую после прошлого дождя трассу – и сразу берем неплохой темп. Хотя по звуку это больше похоже на объявление войны всему человечеству.

Голос 585-сильного V8 гораздо громче, чем у «гражданских» версий: титановый выпуск рокочет, хрипит и бабахает так, что не спасает даже шлем на голове. Пожалуй, переорать этого монстра сегодня способен только Corvette Z06, ибо даже компрессорный F-type на фоне GT R покажется в лучшем случае задиристым тигренком. Но в этих звуках нет показных понтов, расстегивающих пуговицы на блузках женщин и пляшущих чечетку на самооценке мужчин – только свободное дыхание гоночного автомобиля, для которого самоцензура равна потере драгоценных секунд.

Одна десятая преимущества перед GT C в разгоне до сотни неуловима – особенно на треке, где чувствуется не скорость как таковая, а то, насколько удобно ее контролировать. И в «эрке» это делать действительно удобнее! Взаимосвязь с машиной по обеим педалям кристально чиста и линейна – ровно настолько, чтобы за любые ошибки вы пеняли на свои мозги и ноги, но никак не на железо и электронику. Ярости и огня здесь не меньше, чем в жерле Эйяфьётлайокудля, но глубину погружения в это жерло можно регулировать с точностью до миллиметра. А про работу семиступенчатой роботизированной трансмиссии я вообще ничего не могу сказать – просто потому, что она ни на секунду не дала повода задуматься о включении ручного режима.

Но главное – это шасси. На руле GT R меньше усилия, чем у младших версий, но инженеры не выкинули его просто так, а обменяли на информацию. Фактура асфальта и поребриков незнакомой трассы скачивается в формате HD через ладони прямо в мозжечок, и уже на втором круге я забываю бояться и начинаю получать удовольствие.

Вот он – пазл, в который и должны складываться характеры всех младших версий! Врожденные баланс и брутальность базовой GT, скорость и подвижность средней GT S, инфернальная хватка задней оси полноуправляемой GT C – все это здесь, в этой машине, только еще чище и искреннее. И на несколько пунктов ярче.

Моментально среагировав на движение руля, GT R слегка соскальзывает передней осью на входе – но тут виноваты скорее не настройки, а не до конца сухая трасса и «дождевые» (читай – более гражданские) покрышки Pirelli P Zero, в которые обуты наши машины вместо более злобных Michelin Pilot Sport Cup 2. Зато дальше купе когтями, зубами (или что там у него?) цепляется за траекторию – я дожидаюсь апекса, встаю на акселератор… И вместо бесстрастного, безграничного, рельсового держака GT C с почти такой же подвеской обнаруживаю живой, страстный GT S, который можно и нужно контролировать не рулем, а газом!

Точнее, нечто среднее между этими двумя. Там, где «эска» уже уходила бы в скольжение, а «цешка» продолжала бы корчить из себя компьютерный симулятор, «эрка» позволяет креативить, импровизировать с траекторией, не теряя при этом в эффективности. И это чертовски интересно! Одна беда: пока я восторгался, три круга пристрелочного заезда уже закончились.

Вот в следующей сессии ка-а-ак перейду из режима Sport+ в экстремальный Race! А если разрешат, то еще и ESP отключу, чтобы побаловаться с диковинной регулировкой трекшн-контроля: желтая рукоятка на центральной консоли позволяет выбрать одну из девяти степеней его строгости. Проще говоря, в этом режиме электроника будет ограничивать вращение ведущих колес, но пальцем не шевельнет, чтобы пресечь вращение всей машины, пока вы со всей дури не ударите по тормозам, давая понять, что дело плохо. По идее, эта же рукоятка должна зажимать и разжимать седалищный нерв водителя…

Но вы уже поняли, да? Во второй сессии полило так, что вместо изучения экстремальных режимов мы едва не ломанулись искать ближайший ковчег.

Жалко? Нет! Потому что мчать за инструктором по сухой трассе много ума не надо – знай повторяй его движения, и все будет нормально. А вот когда скользко, слепо, да еще и со всеми этими спусками-подъемами-переворотами… Именно в этой обстановке GT R раскрылся не только как быстрый и эффективный трековый инструмент, но и как машина, практически не требующая адаптации. Грань, отделяющая веселье от долгих и стыдных объяснений того, как ты превратил красивый спорткар в кучу неликвидных запчастей, обычно очень тонка. Но здесь она чувствуется так же ясно, как обмотанная вокруг шеи струна: ты четко понимаешь, что делать дозволено, а что – нет. И пока находишься на правильной стороне баррикад, GT R будет за тебя.

Инженеры Mercedes-Benz говорят, что в процессе работы находили и более экстремальные настройки, с которыми машина ехала еще быстрее – но не стали их внедрять именно потому, что GT R должен был оставаться простым и понятным. Однозначным, легким, исполнительным и вознаграждающим за правильный пилотаж, притом не слишком сильно наказывая за ошибки. Ничего не напоминает? Вот именно.

Прямо сейчас мне наплевать на голы-очки-секунды. Слышать ничего не хочу ни про Нордшляйфе, ни про Бильстер Берг, ни про Мячково. Мерседесовцы утверждают, что вплотную подобрались к Porsche – и я готов с ними согласиться, не обращая внимания на времена кругов. Даже если они на стороне GT R и он действительно быстрее, чем GT3 RS. Потому что гонка вооружений бесконечна, а рекорды Петли так и будут переписываться по несколько раз в год. Но гораздо ценнее тот факт, что AMG GT – это всего вторая машина, спроектированная целиком в Аффальтербахе, с нуля. И она уже на равных борется с хардкорными версиями главного спорткара последних 50 лет. И это чертовски интересная динамика.

Технические характеристики