Вид сбоку

Один автомобильный дизайнер, работающий в крупном концерне, как-то в неформальной беседе сравнил автомобили Audi с матрешкой. Дескать, все модели из Ингольштадта выглядят слишком похожими друг на друга и отличаются только размерами и шильдиками на крышке багажника.

В чем-то он, конечно, прав - преемственность дизайна автомобилей Audi давно стала эдаким автомобильным "мемом". С другой стороны, есть у "Ауди" и прямо противоположный пример: уже продающийся роскошный хэтчбек Audi A7 и совсем свежий седан Audi A6, дебютировавший всего месяц назад в Детройте. Два непохожих друг на друга автомобиля, со своим имиджем, своей аудиторией и своей ценой, но при этом абсолютно идентичных по своей начинке.

В основе новой "шестерки" лежит точная копия платформы Audi А7, базирующейся на универсальной архитектуре MLB, которая была опробована еще на A8. Кузов у "А-шесть", как и у "семерки", стальной, с навешенными на него алюминиевыми панелями; у седана та же пятирычажка спереди и компактная конструкция задней подвески с разнесенными точками крепления амортизаторов и пружин или пневмоэлементов, тот же электромеханический усилитель руля и общая с хэтчбеком линейка силовых установок и трансмиссий. Это 2,8-литровый "атмосферник" мощностью 204 лошадиные силы и пара трехлитровых "шестерок": дизельная, развивающая 245 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента, и 300-сильная бензиновая (440 Нм), с механическим нагнетателем.

Разница между двумя моделями по технике - в деталях. Для более статусной Audi A7, например, предусмотрены только шестицилиндровые моторы, тогда как у А6 будут еще и версии с "четверками": сначала с дизелем мощностью 177 сил, а затем наверняка и с 211-сильным бензиновым турбомотором. У хэтчбека только автоматические коробки передач - клиноцепной вариатор или "робот" S-tronic, а седан с двухлитровым дизелем можно будет купить и с "механикой". Правда, в России такой вариант вряд ли будет востребованным.

У "А-шесть" чуть "длиннее" руль (передаточное отношение рулевого механизма 16,1:1 против 15,9:1 у А7) и немного иначе настроена подвеска - с акцентом скорее на комфорт, чем на спорт. По-крайней мере, по далеко не идеальному асфальту потрепанной сельской дороги на Сицилии А6 даже с опциональным пакетом S-line, в который входит заниженная на 20 миллиметров подвеска с самыми жесткими настройками демпфирующих элементов, на 19-дюймовых колесах едет очень здорово: плотно, упруго и без намека на дискомфорт. На опциональных 20-дюймовых колесах седан становится чуть более восприимчивым к качеству дорожного полотна, особенно к мелочевке, но опять же - душу не выматывает.

А ведь можно обойтись без спортивного экстрима и заказать более универсальную пневматическую подвеску с адаптивными амортизаторами и пневмобаллонами, которая и с разбитым полотном второстепенного шоссе справится, и на извилистой дороге не спасует.

Для водителя разница между А6 и А7 - в едва уловимых нюансах. Вроде бы одинаковый, вплоть до мелочей, интерьер, но за счет компоновки кузова с более вертикальными боковыми и передними стойками кажется, что в "шестерке" сидишь выше. И пусть интерьерщики "Ауди" уверяют, что сиденья в седане и в хэтчбеке идентичны и установлены на одинаковой высоте, А6 дарит водителю другие ощущения.

Динамика разгона воспринимается слегка сглаженной, даже несмотря на то, что по документам "шестерка" быстрее соплатформенного хэтчбека: у версий с трехлитровым компрессорным мотором разница в разгоне до ста километров в час составляет 0,1 секунды (5,5 против 5,6 секунды), а у машин с топовым дизелем - 0,4 секунды в пользу А6. И в поворотах они ведут себя по-разному - на коренастой "семерке" с более широкой колеей и низким кузовом покорять горные серпантины пусть немного, но интереснее.

В ездовых повадках Audi A6 нет ярко выраженного характера. Все понятно, надежно, но без огонька. Что, впрочем, уже давно стало фирменной чертой автомобилей с четырьмя кольцами на эмблеме.

Руль - точный, но не то чтобы очень информативный: часть важной информации о дороге не доходит до водителя из-за искусственного фонового усилия на руле. И если на сухом асфальте это не так заметно в силу более высоких нагрузок на шасси, то на мокром покрытии запас сцепления покрышек с дорогой приходится определять едва ли не наощупь.

В пределе - скорее снос, чем занос, а добиться избыточной поворачиваемости на топовых полноприводных "шестерках" можно простым избытком тяги: заднеприводный характер настроек трансмиссии в сочетании с активным задним дифференциалом очень хорошо ощущается именно на покрытии с низким сцеплением.

Оба трехлитровых мотора на A6 ожидаемо хороши, но 300-сильный бензиновый - интереснее. Он обладает мощнейшим запасом тяги во всем диапазоне и в сочетании с роботизированной трансмиссией наделяет бизнес-седан почти спорткаровской динамикой. Плюсы дизельного V6 - более сочная тяга на средних оборотах и не такой линейный характер, как у компрессорного двигателя, а минусы - заметная инертность в реакциях на действия водителя. Но ленивым его тоже не назовешь: 6,1 секунды с нуля до 100 километров в час - это быстро.

На версии с базовым 2,8-литровым атмосферником на презентации прокатиться не удалось, однако, памятуя о сходстве А6 и А7, решусь предположить, что седан будет ехать примерно так же: не слишком ярко, но достаточно быстро (7,7 секунды до "сотни"). Вариатор, которым комплектуется этот двигатель, на "семерке" отлично имитировал работу традиционного гидротрансформаторного "автомата" и старался не зависать на одних оборотах. А на полноприводную Audi A6 с этим мотором будет ставиться такой же "робот", как и на варианты с топовыми V6.

Если же отвлечься от бесконечных сравнений по мелочам и посмотреть на A6 целиком, то окажется, что у "Ауди" получился очень цельный и сильный продукт. Автомобиль не сногсшибательный, но все же красивый, идеологически выверенный до мелочей, и под завязку нашпигованный технологиями, которые еще полгода назад считались уделом представительских седанов. В "шестерке" есть все то, что получает покупатель Audi A8 или A7, но только за существенно меньшие деньги: разница в цене аналогично оснащенных "шестерок" и "семерок" может достигать 400 тысяч рублей! Причем, уже в базе А6 комплектуется адаптивными биксеноновыми фарами и раздельным климат-контролем.

Что же касается нежелания Audi совершать дизайнерские революции - так это важная часть очень успешной маркетинговой политики бренда, которая уже принесла свои плоды: по итогам прошлого года марка "Ауди" стала лидером премиального сегмента в Европе. И пока ее конкуренты тратят время на то, чтобы приучить своих клиентов к очередной смене имиджа, в Ингольштадте продолжают делать бизнес на "матрешках".

Технические характеристики Audi A6