Когда три больше, чем пять

Почти два года потребовалось компании Opel, чтобы выпустить в серию трехдверную версию Opel Astra. Но мы, поездив на новой "трехдверке", готовы заявить -- оно того стоило. «Присмотревшись, вы увидите в этом плохом парне большого романтика», -- так говорят о новой Astra GTC сами «опелевцы». У меня же вышло совсем наоборот: сначала GTC мне показался романтичным, а уже потом, пройдя проверку на извилистых серпантинах Майорки, он действительно стал «плохим парнем».Честно говоря, о «романтизме» Astra GTC мы узнали еще на Парижском автосалоне прошлого года, когда впервые увидели концепт GTC Paris. Там же немцы заявили, что хоть это и концепт, но максимально приближенный к будущей серийной модели. Мы утерли слезы умиления и приготовились покорно ждать, когда эта красота появится на дорогах. В ожидании прошел год, и вот на парковке аэропорта Майорки перед нами стоят стройные шеренги сочно-красочных Opel Astra GTC нового поколения, которые выглядят очень похожими на концепт-кар.Говорят, что дизайн -- вещь сугубо личная. О вкусах, не спорят, внешний вид "моделей" не обсуждают. Но для GTC, как мне кажется, позволительно сделать исключение. По крайней мере, очень хочется зафиксировать тот факт, что на данный момент Astra GTC -- самый оригинальный, самый симпатичный и самый привлекательный трехдверный хэтчбек на рынке. Какие формы, линии, пропорции! Глаз не оторвать. Пятидверка тоже была хороша, у нее тоже были интересные стилистические решения. Но оказалось, что рисуя обычную Астру, дизайнеры Opel работали в полсилы и, видимо, постоянно держали в уме облик будущей версии GTC. Все просчитали прагматичные немцы: спустя два года освежить модельную линейку Astra так, чтоб все упали в обморок. И все упали. Удивившись тому, как этим самым прагматичным немцам удалось создать такой элегантный автомобиль.Справедливости ради стоит сказать, что «опелевцам» было от чего оттолкнуться. Хороша была и предыдущая Astra GTC, пусть ее дизайн и был выполнен совсем в другом ключе. Но она стала настоящим бестселлером, а особенно удивляла ее популярность в России: если во всем мире на долю GTC приходилось 15 процентов продаж, то у нас псевдокупе предпочли около трети всех владельце Astra. Секрет успеха? Он прост: хорошее шасси, неплохие моторы, уникальная панорамная крыша и, главное, интересная внешность. Что ни говори, а российские покупатели любят в основном глазами. И поэтому у новой Astra GTC есть все шансы повторить, а то и побить рекорд предшественницы -- выглядит она просто круто.Немного разочаровал лишь интерьер GTC. Даже не то чтобы разочаровал, а оставил некоторые вопросы, главный из которых в следующем: неужели за те два года, что Astra находится в производстве, нельзя было придумать какие-то оригинальные идеи для автомобиля в таком великолепном кузове? Но их нет. Салон точь-в-точь как на пятидверном хэтчбеке или универсале Sports Tourer. Конечно, сиденья по-прежнему хороши (есть специальные, спортивные с сертификатом немецкой «спинной» ассоциации AGR), приборы легко читаются, материалы отделки качественные, есть возможность оснащения «навигацией» и разного рода системами активной безопасности. Но все же хотелось бы видеть немного «романтики» и здесь. Пусть даже совершенно на практике бесполезной.На худой конец, можно было провести хотя бы минимальную работу над ошибками: заменить «дубовый» пластик козырька панели приборов на что-то более тактильно приятное, сделать регулировку наклона спинки сиденья более удобной (мешает ремень безопасности), а бокс-подлокотник разместить так, чтобы локоть не находил его каждый раз при включении второй передачи. Но теперь придется ждать рестайлинга. Ведь ждали GTC два года, подождем еще.Интерьерщики Opel стремились к тому, чтобы по внутреннему пространству трехдверка не уступала пятидверным Astra. Они хотели, чтобы получился полноценный "five‑seater" (автомобиль для пятерых). Вышло? Колесная база GTC на один сантиметр длиннее, чем у обычной Астры. Не Бог весть какая прибавка, но вся она ушла задним пассажирам. На деле же свободнее на втором ряду не стало: ниспадающая крыша и уменьшившаяся на 15 миллиметров высота давят на головы, сидеть на «насесте» посредине неудобно, а залезать назад даже через огромные двери -- то еще удовольствие.Но мне почему-то кажется, что все эти минусы будущие владельцы проигнорируют. Во-первых, потому что три двери изначально подразумевают несколько большую эгоистичность владельца и нечастую перевозку задних пассажиров. А во-вторых, потому что ради всей этой красоты вполне можно чем-то и пожертвовать.На самом деле, увеличение колесной базы -- не для простора задних пассажиров. Это одна из мер по улучшению управляемости Astra GTC. Расширенная колея -- тоже: на 40 миллиметров увеличилось расстояние между колесами спереди, на 30 -- сзади. Помимо этого, немцы еще до дебюта GTC анонсировали появление на нем передней подвески HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками от самого мощного своего автомобиля Insignia OPC, но в более компактном варианте. Кроме нее мы получили еще и более жесткие настройки пружин и амортизаторов, и усиленную заднюю балку. Да, Opel не стал отказываться от задней полузависимой подвески с механизмом Уатта -- так дешевле, да и ехали с ней пятидверки очень неплохо. На данный же момент Astra GTC является единственным в мире автомобилем с таким сочетанием -- модный "МакФерсон" с поворотными кулаками спереди и консервативный механизм Уатта сзади.Инженеры-подвесочники Opel хотели сконструировать шасси GTC так, чтобы поведение машины стало более спортивным (купе все-таки!), а «держак» -- еще лучшим. Получилось ли? Да это вообще другой автомобиль! В первый день в моих руках оказался «топовый» вариант -- бензиновый двигатель 1,6‑турбо (180 лошадиных сил), на «ручке». Первоначально я как-то не испытывал особого азарта. Единственное, что ощущалось, пока мы плелись по тесным городским улочкам, это увеличившаяся жесткость машины в целом. Но в то же время, нельзя было сказать, что эта жесткость утомляла. Неровности подвеска отрабатывает упруго, а увеличенная колесная база слегка нивелирует ужесточение шасси. Уверен, даже на 19-дюймовых колесах будет вполне комфортно ездить и по нашим дорогам. Мотор, несмотря на свои внушительные 180 сил, страдает «недоеданием» из-за соответствия экологическим нормам "Евро-5" и потому на газ реагирует спокойно, если не сказать флегматично. Что же будет с «автоматом»? Ой, пардон, версия 1.6 Turbo будет продаваться только с механической трансмиссией. А шестиступенчатый «автомат» предлагают только в сочетании со 140‑сильным двигателем 1.4 с турбонаддувом или с турбодизелем.Вырвавшись из городских тисков на почти необитаемый серпантин, наконец-то можно перевести систему FlexRide в положение Sport и прибавить газу. Astra GTC -- тот редкий случай, когда на увеличение скорости провоцирует в первую очередь правильная, собранная подвеска. К тому же, на GTC разница между режимами FlexRide стала гораздо более ощутимой по сравнению с пятидверкой, где она была едва заметна. Как же хороша GTC в «спорте»! Правильная, недосаждающая жесткость, стабильность, понятность и абсолютное отсутствие каких-либо, характерных для переднеприводных автомобилей паразитных моментов на рулевом колесе. «Баранка» абсолютно чистая, а усилие в поворотах нарастает адекватно, несмотря на электроусилитель. Вот она заслуга HiPerStrut. Если на тяжелой Инсигнии эта подвеска не казалась чем-то революционным, то для более легкой Astra -- в самый раз.Майоркские серпантины -- то, что нужно для Astra GTC. Все возрастающий азарт заставил меня вступить в бой со скучно-линейной тягой мотора и раскопать на самой границе красной зоны те самые 180 сил. Наблюдая за коллегой, я заметил, что он все чаще и чаще стал хвататься правой рукой за ручку двери: но лишь наращиваю темп. Я даже навострился немного скользить «кормой» в повороте и столь же легко этот микро-занос корректировать. Вхожу во вкус, и Astra с удовольствием поддерживает мой темп, лишь иногда одергивая легким повизгиванием шин и почти незаметным срабатыванием системы ESP.С включенной системой стабилизации получается ехать очень быстро. А для не очень хорошо подготовленного водителя она вообще палочка-выручалочка. Дело в том, что подвеска HiPerStrut хоть и полностью избавила автомобиль от так называемого "силового подруливания", но от разгрузки внутреннего колеса в повороте она спасти не может. Тогда-то на помощь и приходит отлично настроенная ESP: она умеренно подтормаживает разгруженное колесо, обеспечивая максимально эффективный выход из виража без неизбежной и бесполезной пробуксовки. Немного поигравшись с отключением ESP, я снова активировал ее и больше не отключал -- не мешает.На следующий день мы решили попробовать 165-сильную дизельную версию. Тем более, что и у нас двухлитровый дизель скорее всего будет, хоть и в дефорсированном до 130 сил варианте. Недостаток у этого мотора только один: он довольно шумный, особенно на холостых и низких оборотах. Зато на другой чаше весов лежат традиционные дизельные преимущества -- экономичность и уверенная тяга почти во всем диапазоне оборотов. Такая Astra проповедует езду «на моменте», крутить двигатель до самых «верхов» смысла нет. Cубъективно, 165‑сильная GTC с турбодизелем не сильно проигрывает 180‑сильной бензиновой версии в динамике. Как оно будет в России, со 130 лошадиными силами, пока возможности проверить не было. Подождем появления такой машины в пресс-парке.По управляемости разница между бензиновой и дизельной модификацией стремится к нулю. Astra с мотором на "тяжелом топливе" также азартна и также прозрачна по рулю. Ее готовность штурмовать один поворот за другим, правда, находится в некотором диссонансе с тарахтением двигателя, но спустя полчаса езды об этом забываешь. А бортовой компьютер, показывающий около девяти литров на 100 километров при очень даже активной езде, заставляет задуматься о том, стоит ли выбирать бензиновый турбодвигатель, который в подобных же условиях «съедал» по 12-13 литров минимум.Ясно одно: какую бы Astra GTC не выбрали, не прогадаете. И черт с ними с моторами: главное, что подвеска этого автомобиля настроена действительно очень здорово. Настоящий "bad guy". И, конечно, не забываем про яркую, оригинальную внешность -- равных этой трехдверке по "wow-эффекту" найдется мало. Что за прагматик там снова лопочет о неудобстве трех дверей по сравнению с пятью? Принесем его в жертву красоте. Ведь настоящие «романтики», я уверен, так и сделают. Ибо Opel Astra GTC -- это именно тот случай, когда три -- лучше, чем пять. /mТехнические характеристики Opel Astra GTC

Когда три больше, чем пять

Самое читаемое