Почему BMW M3 оказалась круче M4? Тест на треке!

Для разминки я освежил впечатления за рулём уже знакомой модели: заднеприводная M4 на незнакомом непростом треке снова не стала продолжением рук и ног. Поэтому заставляла пилотировать или совсем без помарок (я так не умею) или с приличным запасом, чтобы не будить крадущую темп чуткую электронику. Всё как в прошлый раз в Сочи: руль чересчур острый и одновременно «пустой», а тормозить и разгоняться с необходимой точностью — сложно.

Только на этот раз у процесса вождения есть повышающий коэффициент сложности, который задаёт очень холмистая и достаточно узкая казанская трасса «Каньон». Поиск подхода к машине отнимает у водителя некоторую часть концентрации, которую хотелось бы направить на постижение нового трека.

Замена «инвентаря» на полноприводный вариант M4 эту проблему отчасти решает. Почти полностью нивелируется гиперчувствительность к дозированию тяги на выходе, во многом обусловленная сложностью корректировки суперкоротким рулём. Это происходит только за счёт наличия тяги на передней оси, которая заметно стабилизирует шасси на разгоне из поворота. Стабильность на круге становится лучше, а удовлетворения от укрощения зверя хватает по-прежнему. Платить за это приходится некоторым «недостатком» на входе: из-за добавленных в передней части автомобиля 50 кг полноприводная M4 M xDrive требует сбрасывать перед поворотом скорость немного сильнее.

Обычно полноприводные версии спорткаров проигрывают заднеприводным в информативности сигналов руля. Но внедрение M xDrive в данном случае ситуацию не испортило — скорее наоборот, появившийся фон наполнил излишне «цифровой» руль жизнью, какой-то естественностью. Это тонкие ощущения, но именно из таких складывается впечатление от той или иной версии одной и той же модели.

И из таких же фантомных деталей складывалось моё впечатление от седана M3 в сравнении с купе М4. Одинаковые колёсная база и агрегаты, всего 5 кг разницы в массе — а вот приятнее и проще искать предел на М3 и всё тут! Она меньше ёрзает на дуге, понятнее обозначает пределы сцепления, плавнее срывается с держака. Причины я до сих пор назвать не могу — разработчиков на презентации не было, а из очевидного лишь различное с купе распределение массы да отличающаяся жёсткость двух кузовов.

А возможно, это эффект плацебо, потому что седан мне просто ближе эстетически и концептуально. Субъективное мнение: в этом поколении четыре аккуратные двери органичнее заполняют немаленькую колёсную базу, нежели две огромные. И у седана сильнее контраст базового кузова с тем, что получилось в М-исполнении: купе по умолчанию выглядит спортивным, а четырёхдверка с раздутыми задними крыльями становится просто лютой на вид! А ещё, в отличие от купе, M3 сложно спутать с гражданскими версиями «трёшки», в том числе мощной M340i. Ведь вертикальные ноздри при четырёх дверях могут быть только у тру-«эмки».

Когда все три версии были откатаны, над «Каньоном» пролился дождь. Коварная трасса покрылась плёнкой воды, но у организаторов хватило духу выпустить гостей презентации на мокрый асфальт, как только хляби поумерили пыл. Эти заезды стали как бы демо-версией периода с ноября по апрель, когда многие спорткары проще спрятать в гараж. В таких условиях полноприводные BMW M ожидаемо не оставляли заднеприводным шанса и уверенно доказывали свою всепогодность.

При слабом зацепе на заднем приводе даже дрифт перестаёт быть весёлым, потому что он уже несерьёзно медленный, словно на какой-нибудь Mazda MX-5 в снегопад. А у полноприводных «эмок» трансмиссия M xDrive позволяет переходить в режим MDM с ослабленной стабилизацией и заметным приоритетом тяги на заднюю ось, переводя скользкое веселье на новый, недоступный заднеприводным уровень.

Для «раздачи» же по сухому асфальту переднюю ось лучше вообще отсоединить от мотора — конструкция полного привода позволяет делать это так же, как в M5 Competition. Конечно, наивно считать, что в этом режиме автомобиль полностью заменит версию с задним приводом — лишний вес целой посудомоечной машины «на морде» никуда не исчезнет, да и стабилизация не подстрахует, потому что ультимативно выключена. Поэтому для обитателей автодромов и одержимых дрифтом есть смысл остаться верными старому доброму заднему. Всем остальным рекомендую присмотреться к М3.

Седан на каком-то интуитивном уровне ближе водителю, практичнее, брутальнее, да ещё и на 300 тысяч дешевле — хватит на пару комплектов шин или плёнку по всей площади кузова. Не уступая в харизматичности, M3 выигрывает в универсальности. Это самый многоцелевой М-спорткар на этой платформе. Который в среде энтузиастов ещё и считается лишённым некоторой попсовости, присущей пижонским купе. Более цельный имидж при более цельном характере.

Подробные технические характеристики