Саммит большой двадцатки

Мы с тобой одной крови! Еще никогда в «трешке» не было намешано столько славянского, ведь рисовал ее молодой белорус по имени Алексей Кежа. Он родился в Витебске, закончил французский институт дизайна Strate, поработал на Renault, а в BMW пришел в 2011-м. «Трешка» седьмого поколения с индексом G20 — его первый серьезный проект, получивший место на конвейере, до этого Кежа был задействован на других направлениях и создал стильный концепт 2002 Hommage.

Какая из современных моделей BMW самая красивая? На этот вопрос Кежа отвечает, не задумываясь: «Пятерка Е60! Она абсолютно вне времени, хотя я очень люблю тройки поколения E36 и E46, собственно, узкие фары с хитрым изгибом снизу — это как раз отсылка к «сорок шестой». Теперь понятно, почему новая «трешка» выглядит так необычно, но Кежа объясняет, что специально преподнес классические черты BMW по-новому и не хотел, чтобы получилась уменьшенная копия пятой или седьмой серии.

Ходовые огни теперь не в форме колец, а в виде скобок, причем у фар с опционным лазерным прожектором они более крупные, вместо фонарей с традиционной ступенькой — выпуклые L-образные полоски, вместо изящного изгиба Хофмайстера — угловатый бумеранг черной накладки. Слюбится, тем более, что есть настоящие дизайнерские находки.

Шикарно смотрятся плавные обводы передка в исполнении Sportline, фаска на крышке багажника и бамперы с острыми гранями по углам, словно кто-то отсек лишнее огромным тесаком. Кстати, эти и другие ухищрения уменьшили коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,26 до 0,23. Не рекорд, но современная норма выполнена. И кстати, больше не придется мудрить с глушителем, чтобы сделать свою калининградскую «триста двадцатую» круче — теперь на все версии ставится раздвоенный выпуск.

Стремительный силуэт сохранился, и, несмотря на прибавку к длине в 76 мм, вживую G20 не кажется переростком. Нравится вам или нет, Кежа в любом случае вписал свое имя в историю, встав в один ряд с австрийцем Бойке Бойером, дизайнером «трешки» Е36, американцем Эриком Гопленом, создавшим Е46, японцем Йодзи Нагашимой (Е90) и немцем Кристофером Вейлом (F30). Все они — авторы настоящих символов автомобильной культуры.

По большому счету, крайне удачное «железо» уходящей «трешки» F30 можно было и не трогать. Она до сих пор едет натуральнее и приятнее многих конкурентов, не теряя при этом в комфорте. Ей просто не хватало современного интерьера и шумоизоляции, но G20 построена с нуля на современной платформе CLAR. Впрочем, общего с «пятеркой» и «семеркой» у нее немного, и в целом архитектура шасси прежняя: McPherson спереди и неизменная пятирычажка сзади. Однако колея расширена, центр тяжести понизился на сантиметр, плюс доработано все, что только можно.

Жесткость кузова выросла на четверть, при этом он стал легче на 20 кг, все точки крепления деталей подвески усилены, сами рычаги и ступичные подшипники усовершенствованы, передний подрамник стал алюминиевым. Капот и передние крылья — тоже.

Классическая низкая посадка с вытянутыми ногами сохранилась, но интерьер не узнать. Материалы стали качественнее, вокруг много приятного металлического напыления, минимум рояльного лака и новые опции. За исключением вентиляции сидений, в «трешку» добавили почти все, чего не хватало в F30.

Датчики бесключевого доступа теперь есть во всех дверях, появилась «атмосферная» подсветка, беспроводная зарядка, управление жестами, продвинутый голосовой помощник, круговой обзор, трехзонный «климат», двойное остекление, электропривод крышки багажника и, наконец, клавиша «ручника» вместо рукоятки. Вдобавок есть куча современных водительских ассистентов, например, адаптивный «круиз» с ведением в полосе и хитрая система, благодаря которой «трешка» запоминает последние 50 метров пути по парковке и может самостоятельно выехать назад по идентичной траектории.

Богатое оснащение — это здорово, но к новому интерфейсу придется привыкать. Подрулевые рычажки снова фиксируемые, чудной блок климата — как в новом X5, М-руль и джойстик трансмиссии не на шутку растолстели, а клавиша «паркинга» переехала в менее удобное место. Правда, все это мелочи по сравнению с той самой виртуальной приборкой.

В жизни она выглядит неплохо, особенно хороши трехмерные второстепенные шкалы, но на экране постоянно маячит мешанина из множества цифр и всевозможных данных, а карта навигации выводится только в виде примитивной схемы. И все это хозяйство по-прежнему управляется одной-единственной клавишей бортового компьютера. Увы, если хочется иметь топовый 10-дюймовый мультимедийный комплекс с новейшим интерфейсом 7.0, то с этой приборкой придется мириться. Заказываются они только вместе, и стоит эта опция под названием Live Cockpit Professional аж 234 тысячи рублей.

К счастью, в «базе» остались традиционные приборы, причем в зависимости от оснащения их стрелки могут быть как аналоговыми, так и нарисованными, а у мультимедийки, идущей в комплекте, будет экран с диагональю 8,8 дюйма и хорошо знакомый интерфейс iDrive 6, как в нынешней «пятерке». Наверняка, именно такие «трешки» и будут у нас наиболее популярны.

Если конкретнее, до появления версии 320i и более доступных трехцилиндровых «трешек» наш потенциальный хит — это 320d за 2,58 млн. Ведь пока только такая «трешка» может быть полноприводной (плюс 140 тысяч за xDrive). Фактическая разница в цене с F30 легко перевалит за полмиллиона, поэтому, с одной стороны, лучше подождать запуска калининградского производства, а с другой…

Сейчас все немецкие «трешки» идут к нам с полным М-пакетом, включающим обвес, более плотную и заниженную на сантиметр подвеску, укороченную рейку с прогрессивной нарезкой зубьев и более мощные тормоза. И я знаю, как такие машины едут!

Да, белая 320d на португальской презентации — без внешнего М-пакета и М-тормозов, но все, что касается шасси, при ней. Турбодизель B47 по-прежнему выдает 190 сил и 400 «ньютонов», несмотря на появление второй турбины и увеличенное до 2500 бар давление впрыска. Зато в салоне — ни капельки тракторного тарахтения и вибраций. Напористый разгон, идеальная логика переключений, но основное, на что обращаешь внимание: тут очень тихо.

Шасси получилось цепкое, но при этом игривое и живое. «Трешка» охотно выставляется, если прикрыть газ на дуге, у нее правильная поворачиваемость с акцентом на избыток, но мне показалось, что на 320d приятно ехать либо очень быстро, либо совсем спокойно. Все дело в прогрессивной рейке и настройке электроусилителя. В первом случае ты уже не обращаешь внимания на двойственные реакции с явным доруливанием и слишком густое ненатуральное усилие на руле, а во втором ты просто не добираешься до этих нюансов, и даже на М-подвеске получается неожиданно комфортно.

Именно «трешка» первой среди моделей BMW получила амортизаторы с дополнительными гидравлическими буферами. Такое решение давно используется в автоспорте: проще говоря, внутри основного амортизатора есть еще один дополнительный.

Сзади он работает, считайте, в качестве ограничителя хода сжатия, а спереди — когда выбран ход на отбой. Во-первых, это добавляет энергоемкости, а во-вторых, позволяет расслабить клапаны в основном диапазоне работы. Такие хитрые стойки применяются и на стандартном шасси, и на М-подвеске. Результат — на сиденье!

Никуда не спешишь — и дизельная «трешка» на 18-дюймовых колесах везет тебя в тишине и спокойствии, почти не выдавая какой-то излишней плотности, а разгонишься, заставишь штоки амортизаторов размяться, и машина будет глотать сложный рельеф, словно на раллийной подвеске. Классная настройка!

У синей 330i вдобавок к полному М-пакету установлена еще и блокировка дифференциала. Последний раз в качестве заводской опции ее предлагали в поколении Е36. Доработанный двухлитровый турбомотор B48 получил новый коленвал и непосредственный впрыск более высокого давления, поэтому мощность выросла с 252 до 258 сил, а момент — с 350 до 400 Нм. Жаль, для нас пока не сделали «налоговые» 249 лошадей, но ради такого темперамента можно и потратиться!

Подвеска сильно жестче, мотор с синтезированным звуком громче, тормоза эффективнее и выносливее, шасси благодаря 19-дюймовым разношироким шинам лишилось игривости и приобрело мертвую хватку, зато руль намного честнее, а блокировка позволяет легко скользить даже по сухому асфальту. В качестве автомобиля в пресс-парк или для ярых фанатов такая «трешка» окажется в самый раз, но большинству с ней вряд ли будет комфортно.

А будет ли комфортно с версией M340i, которая появится ближе к лету 2019-го, я не знаю, потому что промчал на ней только по автодрому Альгарве. Это первая в истории «трешка» из подогретой линейки M Performance, последняя ступенька перед грядущей полноценной «эмкой».

Трехлитровая «турбошестерка» B58 последней ревизии выдает 374 силы и 500 Нм, в трансмиссии — восьмиступенчатый автомат ZF с доработанной гидравликой и особыми передаточным числами, полный привод и блокировка сзади. В шасси — пассивная или адаптивная М-подвеска с более агрессивными углами установки колес и особой эластокинематикой плюс прогрессивная рейка.

Пусть версия M340i будет дорогой и нишевой, но именно она лучше всего дает понять, какой серьезный потенциал заложили в CLAR-тройку. Даже на таком ходовом треке, как Альгарве, недостатка в динамике не чувствуется — как-никак 4,4 секунды до сотни. Звук у мотора глухой, с налетом искусственности, но сразу ясно, что цилиндров шесть. Шустрый «автомат» ни разу не заставил взяться за подрулевые лепестки, тормоза не устали, а шасси…

У «триста сороковой» лучшая настройка электроусилителя и прогрессивной рейки, азартная поворачиваемость с легко контролируемыми скольжениями под тягой — и в итоге даже на сравнительно гражданских шинах Michelin Pilot Sport ты просто мчишь и получаешь кайф. Я легко уцепился за инструктором на купе M2 Competition и почти не отпускал его.

Лишь в суперходовых дугах становится заметно, что держака и цельности на фоне M2 все-таки чуть-чуть не хватает. От этого «триста сороковая» не теряет своего очарования, просто немцы оставили задел для будущей M3. И, думаю, она сможет нас удивить.

Осталось лишь выяснить, какими получатся «народные» калининградские версии с обычной подвеской, простой рулевой рейкой и шинами runflat более скромного диаметра, ведь в Португалии у всех была обычная, а не стойкая к проколам «обувь». Если они поедут так же сбалансировано, как упомянутая дизельная «трешка», и не пострадают от странной настройки электроусилителя руля, то я буду уверен, что саммит G20 пройдет успешно.

Подробные технические характеристики BMW 3 серии

*для версии с полным приводом