Все правильно сделали

Все обсуждают задние фонари и новую электронную панель приборов так, будто это октябрьская революция. Ребята, вы серьёзно? Задние фонари хорошие — они на месте. Их форма, размер и графика отлично вписывается в новый кузов — чего еще вам должны дизайнеры? Чтобы всё было новое, но такое же, как раньше? Нет, это к другой баварской марке, с кольцами.

Новый Х5 выглядит гармоничным и уравновешенным (а уже потом стремительным и агрессивным) с любого расстояния, с любого ракурса. Понимаю, насколько трудно пришлось дизайнерам — оцените, как актуально выглядят уходящие X5 или «трешка» и представьте, что вам нужно создать новое поколение.

Правда, у «третьего» Х5 был один недостаток, который со сменой поколений удалось исправить. Даже самые большие штатные колеса, в том числе на X5 M, в огромных арках смотрелись маленькими, несуразными роликами. Теперь же всё в порядке. Правда и размер колес достиг 22 дюймов.

Характерно, что кроссовер стал выглядеть легче и динамичнее. Спасибо увеличившимся колесам, «ноздрям» и задним фонарям.

Пропорции тоже слегка поменялись: в длину Х5 прибавил всего 3,6 сантиметра, зато вширь раздался на 6,6, а еще стал на пару сантиметров ниже. Синие вставки в «лазерных» фарах, растворившаяся перемычка между половинками радиаторной решетки — теперь тоже часть дизайнерского языка BMW. Или своего рода звездочки, по которым мы будем считывать звание Х5 в модельном ряду. И, видимо, приветствовать старшего офицера оставлением левого ряда.

Войти и залогиниться

Интересная многослойность, с которой экспериментировали интерьерщики BMW, ушла в какие-то нервные изломы. Не было вопросов к эргономике, материалам, но наметилась проблема: самые яркие и новаторские дизайнерские решения быстрее всего набивают оскомину. Им тяжело эволюционировать — они быстро изживают себя. «Икс-пятому» был нужен новый интерьер. Не просто пересмотренный, а именно новый.

И вот он появился. Да, экран на месте приборной панели. Фанаты посыпают голову пеплом сожженных постеров с M5 поколения E39, но я, хоть убейте, не могу понять, из-за чего. Приборы BMW действительно были хороши и узнаваемы, а теперь они… хороши и узнаваемы! Пусть щиток и раньше представлял собой ЖК-дисплей, его нужно было менять по содержанию.

Новые приборы цифровые, потому что компьютеру нужен монитор, а не шкалы со стрелками

Появление нового дизайна было неизбежно — только огромный экран с миллионом настроек может отобразить все возложенные на него функции. И графика хороша: карта по центру приборного щитка растворяется, уходя к шкалам. Да и нужно ли лишний раз смотреть на них, если перед глазами огромная полноцветная проекция «полетной информации» на лобовое стекло?

К тому же экран, вернее оба (центральный — те же 12,3 дюйма в диагонали) — лишь окно в наш мир для новой операционной системы BMW OS 7.0, разработанной вместе с Microsoft. Она так могущественна, что по значимости легко встает на одну ступень со всеми «железными» инновациями. Автомобили наконец-то приближаются к гаджетам в самом лучшем смысле этого слова.

Все наши телефоны выглядят примерно одинаково. Они отличаются ценой, размером экрана и объемом памяти. Но их функциональность давно определяется «софтом» — приложениями, которые на них установлены.

Не нравятся приборы — требуйте нового дизайна. Как знать, может он появится при обновлении «по просьбам трудящихся». А может быть их станут рисовать тюнинговые фирмы, как приложения для смартфонов.

Автомобиль больше не надо обживать — войдите под своей учетной записью и получите все настройки, медиатеку, телефонную книгу, избранное в навигации. И не важно, ваш это BMW, приятеля, или прокатный. Чтобы получить какие-то новые возможности, необязательно будет покупать новый X5 — достаточно обновить операционку.

Здесь есть два «но». Первое поймет любой, кто сегодня пытается пользоваться четвертым «айфоном»: новые программы пишутся под новое железо, увы. Второе — на обновление машины вам тоже придется закладывать время. Пока загружается ОС, «икс-пятый» никуда не поедет. Впрочем, смартфоны к таким вещам нас уже приучили.

Кстати, и ваш телефон теперь будет работать с X5 в одной упряжке более продуктивно. «Икс» — сам себе видеорегистратор. С помощью приложения и камер кругового обзора можно из любой точки посмотреть, что происходит вокруг машины. И это лишь пример нового функционала.

Все элементы управления сгруппированы в логические блоки. Кнопок по-прежнему немало — к важным функциям оставили физический доступ. Все клавиши находятся мгновенно и интуитивно. Поворотную шайбу, наследие системы iDrive, сохранили. Самым удачным элементом интерьерщики называют блок климат-контроля. Он действительно хорош: кнопки, дефлекторы и отдельный экран упакованы в аккуратный шестиугольник.

Под присмотром

Было бы странно, если бы Х5 не получил все доступные на сегодняшний день ассистенты водителя. Разумеется, здесь есть «шоссейный автопилот», способный вести машину в пределах полосы и самостоятельно перестраиваться. Кажется, компании «большой немецкой тройки» доводят до ума уже не сами системы, а логику их работы. Например, автопилот Мерседеса S-Класса в 2013 году выдавал предупреждение и отключался, если водитель надолго убирал руки с руля. Е-Класс в этой ситуации плавно затормозит в полосе, включит аварийку и вызовет спасателей — а вдруг водителю плохо. BMW X5 идет дальше: прежде чем остановиться, он перестроится в крайний правый ряд.

За состоянием водителя «икс» следит, нисколько не таясь — камера смотрит ему в лицо из-под козырька над приборным щитком. Но это не самое интересное. В любой момент кроссовер готов самостоятельно «отмотать» обратно последние 50 метров пути задним ходом. Например, если вы заехали в тупик в тесном, заставленном машинами дворе.

Инженерный корпус

Все перечисленные новшества настолько меняют X5, что на второй план отходит даже полностью новое шасси. Впрочем, убежденные владельцы BMW с нами поспорят. Кроссовер переехал на модульную платформу CLAR. Теперь это что-то вроде индийской Санта-Барбарары: множество серий, где все в итоге оказываются родственниками — от «трешки» до «семерки».

Новый X5 получил адаптивные амортизаторы в базовой комплектации, подруливающий механизм задней оси, активное рулевое управление (чтобы рулить за вас) и «электронные» тормоза — физической связи между педалью и исполнительными механизмами больше нет. Эта технология уже почти двадцать лет применяется на серийных Мерседесах, но стандартом индустрии пока не стала. Видимо, все меняется на пороге автопилотирования.

Подвески новые (как и раньше, двухрычажная спереди и многорычажная сзади) — их переделали для установки опциональных пневмобаллонов вместо пружин — такого оборудования не предлагали со времен первого поколения E 53. Второй и третий X5 довольствовались пневматикой на задней оси, теперь же схема полноценная — с регулировкой дорожного просвета. И это, пожалуй, главное изменение за пределами цифрового пространства.

На бездорожье

Очевидно, Х5 теперь лучше подготовлен для преодоления бездорожья. И без того немалый клиренс в 214 мм (у машин с пружинной подвеской он такой же) можно увеличить на 40 мм, а в экстремальной ситуации система подарит еще спасительные 30. Итого 284 миллиметра? Солидно! Ну а для удобства погрузки можно попросить машину присесть на 4 сантиметра от стандартного положения.

Никогда еще BMW X5 не был так близок к своему главному конкуренту — Мерседесу GLE. На «икс-пятый» теперь тоже можно заказать внедорожный пакет xOffroad. В него входит защита днища, задний дифференциал с электронным управлением и переключатель внедорожных режимов: песок, камни, гравий, снег. Разумеется, этот арсенал продают только вместе с пневмоподвеской.

Напомним, схема полного привода xDrive подразумевает передачу тяги на переднюю ось через муфту с электронным управлением, при этом доля крутящего момента варьируется в реальном времени в зависимости от внешних условий.

И, что характерно, жалоб на проходимость X5 никто от владельцев не слышал. Теперь же она упирается разве что в возможности заводских асфальтовых шин.

В сухую погоду мы полазили по лесу — спускались с крутых склонов (разумеется, с помощью электронного ассистента), ползли по колее, переезжали ручьи и наблюдали за препятствиями с помощью камер, не рискуя дорогостоящими кузовными панелями. Для внедорожника такая трасса сошла бы за разминку, но для кроссовера BMW это высокая планка. К счастью, для владельцев Х5 она лежит далеко за пределами потребностей.

Герой асфальта

Первое ощущение за рулем X5 xDrive 40i с рядной бензиновой «шестеркой» (3,0 л, 340 л.с.) — недоумение. А это точно BMW? Большой кроссовер ощущается именно как большой кроссовер, чья снаряженная масса даже в самом скромном исполнении перевалила за две тонны. В настройках по умолчанию (режим Comfort) X5 едет слегка лениво — отзывается на газ с небольшой, но заметной задержкой, автомат нехотя переключается вниз и при первом удобном случае перескакивает на ступень повыше. Но не стоит пугаться — стандартные режимы и прочие Eco сегодня прописывают не столько для езды, сколько для замеров расхода топлива.

В «спорте» все лучше — BMW с энтузиазмом откликается на пожелания водителя. Разве что звук «шестерки» мог быть поинтереснее. Увы, одновременно с пробуждением мотора становятся более заметными все мелкие неровности, они даже создают неприятный фон. Но и это не проблема — в BMW не первое десятилетие все параметры можно настроить отдельно и запомнить в пункте Individual… Минуточку, а где он?!

Режимы движения теперь выбираются не переключателем, а отдельными клавишами на центральном тоннеле. Новшество по этой части — режим Adaptive, в котором работа узлов и систем меняется в зависимости от характера езды, дорожного покрытия и прочих условий. Увы, сделать выводы о ее работе за короткую поездку я просто не успел. Ну а ради продвинутых настроек придется залезть в недра меню.

Крупные неровности Х5 будто разглаживает утюгом — и это главное его отличие от жесткого предшественника поколения F15. А вот рулить прежним «иксом» было увлекательнее. Новый механизм, конечно, тоже прозрачен и точен, но до той кристальной степени не дотянулся. Управляемость Х5 остановилась на той грани, когда кроссовер ещё поддерживает активную езду, но уже не провоцирует ее. У тех, кто пересядет на новый «икс» с прежнего, спортрежим, вероятно, станет основным.

И выбор двигателя на это едва ли повлияет. Дефорсированный до «налоговых» 249 сил дизель тоже весьма хорош. Вероятно, за 6-цилиндровым Х5 xDrive 30d последуют и другие версии на тяжелом топливе, но эта представляется оптимальной. Та же идеальная согласованность мотора и трансмиссии, что и на бензиновом xDrive 40i — автомат отлично знает, что делать с более узким рабочим диапазоном дизеля. И проигрыш в динамике непринципиальный — 6,5 секунды до «сотни» против 5,5.

Вы приняты!

За рамками первого теста осталась бензиновая версия xDrive50i (4,4-литровый V8, 467 лошадиных сил, 4,7 секунды до «сотни», от 5 440 000 руб.) и дизельный монстр X5 M50d с четырьмя турбинами на трехлитровой рядной «шестерке» (400 л.с., 5,2 секунды с места до 100 км/ч, от 5 590 000 руб.). Мы с нетерпением ждем встречи с ними на российских дорогах. Ну а для промежуточного итога впечатлений вполне хватило.

Если бы дизайн «икс-пятого» — как внешний, так и внутренний — не изменился столь заметно, это ставили бы разработчикам в вину. Лучше уж как есть: на удивленный ропот отвечать по-бэнгловски: ничего, привыкнете.

Если бы X5 не получил пневмоподвеску и новые внедорожные возможности, все попрекали бы BMW более проходимыми Мерседесами и Рейндж-Роверами, а заодно вспоминали бы плавность хода Audi Q7. Теперь же Х5 не боится сравнений с каждым из своих славных конкурентов почти в любой дисциплине. И уж точно он не перестал быть настоящим BMW.

Вспомните, когда Mercedes GLE разделился на стандартный внедорожник и купе, это позволило обычному GLE сохранить высокую проходимость, в то время как из GLE Coupe всё оборудование для преодоления бездорожья смело выкинули. Так может быть в Мюнхене поняли, что из X5 и X6 пора сделать два разных автомобиля? По-моему, X5 при таких раскладах только выиграет.

Подробные технические характеристики BMW X5

*в российской спецификации — 249 л. с.