Другие

Компания BMW штампует новинки со скоростью звука. Вот вам еще две: новая 3-серия и новый Х1. И если отличить новую «трешку» от старой почти невозможно, то Х1 – не просто новинка. Это революция.

Два года я езжу на дизельном BMW X1. Он был куплен в фиксированной комплектации XDrive 20d Business, на которую распространялись крупные дилерские скидки. Перед тем, как писать статью про новый X1, я залез в конфигуратор и посчитал, на сколько подорожала моя машина за эти два года. Так вот, с учетом скидки она стала дороже на 900 000 рублей. На 70 процентов. Даже с учетом износа, сегодня я (гипотетически) могу продать свою машину дороже, чем покупал ее новой. В определенном смысле, вложение денег в Х1 оказалось выгоднее вложения в евро или акции «Роснефти». Но халява, кажется, закончилась.

Новый Х1 лучше во всем. Намного. Но первая мысль, которая приходит в голову: «Сколько же они за него попросят?». И сегодня на этот вопрос не могут ответить даже в самой компании BMW.

Мы проснулись ни свет ни заря. На улице перед отелем, на фоне рассвета, начинается презентация нового BMW X1. И вот, что я вам скажу. Эту машину необязательно было называть BMW X1. Ей можно было дать имя BMW X519 или BMW la BMW, например. Потому что в ней нет ничего от предшественника. Это совершенно другой автомобиль!

Я подвержен влиянию стереотипов так же, как и другие люди. «Руки прочь от заднего привода», – крикнул бы я, если бы мне пару лет назад предложили переднеприводный BMW. Ну, вы меня понимаете. Сейчас все изменилось. Я много раз убеждался, что эти парни знают, что делают. Конечно, в их работе слишком много маркетинга и экономии (несмотря на которую машины все равно дорожают). Но ведь автомобиль становится лучше. Не в этом ли смысл прогресса?

«Старый» Х1 был построен на платформе «трешки» предыдущего поколения, Е90. В базе – задний привод или полный, xDrive, с приоритетом задней оси (строго говоря, это был даже не постоянный полный привод). И все это очень хорошо ездило и ездит. И когда я говорю «ездит», я имею в виду «поворачивает», потому что к жесткости шасси все же были вопросы. Слишком уж эта жесткость оказалась... жесткой.

Одной из проблем были шины «run flat» — с более жесткой боковиной, которая позволяет после прокола и потери давления в колесе доковылять до ближайшего шиномонтажа. Благодаря этому BMW не пришлось класть в багажник запаску или докатку — а это экономия массы и свободного пространства. Однако такая резина дороже обычной. И ощутимо жестче. На ней машина сильнее скачет по асфальтовой колее, в салоне раньше появляются сверчки, а в повороте вы раньше соскользнете с траектории, если переборщите со скоростью — поэтому на «эмки» такие шины не ставили. А если вы поймаете гвоздь, то после поездки до ремонтной мастерской покрышку все равно придется выкидывать. А она дорогая... И все по новой.

На новом Х1 «ран-флэт», увы, никуда не делся. Однако теперь в качестве базовой резины идет Bridgestone Turanza, что несколько лучше, чем Kumho, но недостаточно, чтобы назвать резину «хорошей». Особенно при динамических возможностях, которые теперь имеет Х1.

Новый Х1 построен на принципиально новой платформе. Это переднеприводная платформа нового MINI, которая называется UKL. Она используется в BMW Active Tourer, ставшим первым переднеприводным BMW, поэтому самая бюджетная версия Х1 теперь тоже будет переднеприводной, а полный привод тут реализован с очень умной муфтой Haldex последнего поколения. Поэтому те, кто любил в зимнее время отключить систему и поездить боком, пострадать не должны.

Взявшись за рычаг автомата, вы понимаете, что теперь в линейке MINI-BMW все максимально унифицировано. Ведь по форме, расположению и работе – это рычаг от MINI. Или от BMW Active Tourer. Коробка, кстати, восьмиступенчатая, производства Aisin. А раньше на все BMW ставили только ZF.

Салон приведен к общему стилю компании, и по сравнению с тем, что было – он совершенно другой. От прошлого Х1 здесь остались разве что кнопки стеклоподъемников.

Центральная консоль немного развернута в сторону водителя. Монитор — не унылый «мобильник» под козырьком, а полноценный экран в стиле взрослых BMW (6,5 дюйма в базе и 8,8 — за доплату). Кресла — с очень хорошей боковой поддержкой и электрорегулировками. Вообще, по оснащению и ощущению качества машина догнала старших. Теперь тут может быть проекционный дисплей, система «радарного» обзора (клавиша с зеленым ореолом по центру панели, которая управляет всеми системами, завязанными на радар), адаптивный круиз-контроль, задняя камера и многое другое.

Что мне не нравится в моем Х1 помимо жесткости и прыгучести в колее? Во-первых, ужасный кожзам. Летом потеешь, зимой мерзнешь. Теперь все по-другому. Материал, которыми обтягивают кресла в дорогих версиях (в дешевых идет ткань), все еще сложно назвать натуральной кожей, но он значительно лучше того, что был. Такую же отделку можно найти в современной «трешке». А вместе с новой формой кресел и тремя цветами кожи (черный, коричневый, белый), внутреннее убранство можно назвать прекрасным.

У X1 есть четыре линии исполнения: Advantage, Sport Line, xLine и М Sport. Каждая из них включает в себя особую отделку и внутри, и снаружи. Например, М Sport, помимо обвеса и 18-х колес (за доплату – 19-е), предлагает спортивный руль и кресла из алькантары. Опционально еще можно занизить подвеску на 10 миллиметров. А xLine, соответственно, эксплуатирует внедорожную тематику – с накладками на бамперы и защитным пластиком.

Второе, что бесит в старом Х1, – «кожаный» «мультируль». Оба слова взяты в кавычки потому, что и то и другое – вранье. Кожа на ощупь не лучше резины, а некоторые кнопки на руле ничего не включают, потому что у моей машины нет таких опций (например, bluetooth), а сделать руль без этих кнопок специально для бюджетных версий Х1 было дорого. Теперь тут нормальный мультируль, по функционалу дублирующий «трешечный», но с другой ступицей.

Третье: в старом Х1 было мало места сзади и в багажнике. И хоть новый Х1 стал короче, проблема с местом теперь решена. За счет новой компоновки моторного отсека (с поперечно расположенным силовым агрегатом) и общей оптимизации пространства салон стал больше. Причем больше стало не только места для ног, но и пространства над головой и места в багажнике. Но самая главная фишка – в задних креслах. Теперь они не только складываются/раскладываются в разных пропорциях (опционально – с кнопки) – весь задний ряд можно двигать вперед-назад на 13 сантиметров! Поэтому сзади теперь можно устроиться очень комфортно.

Дверь багажника можно заказать с электроприводом и сенсором под бампером, к которому надо поднести ногу, чтобы багажник открылся. Причем работает эта история в обе стороны: чтобы закрыть багажник, можно снова помахать ногой перед сенсором.

На старте продаж для Х1 будут доступны пять моторов – три варианта двухлитрового дизеля (150, 190 и 231 сила) и две версии двухлитрового бензинового, мощностью 192 и 231 сила. У нас на тесте были только топовые модели – бензин и дизель мощностью 231 л.с. ( крутящий момент 450 Нм у дизеля и 350 Нм у бензинового движка).

Итак. Давайте повторим. У Х1 новая платформа, новая схема полного привода, совершенно новые моторы, которые расположены по-другому. У него другая подвеска, другие размеры всего, что можно, другая масса и ее распределение. И как он едет? Конечно же, по-другому! Разница между новым и старым Х1 настолько огромная, что сравнивать их – это как сравнивать совершенно разные автомобили. Но в этом и есть наша работа.

Сначала бензиновая версия. Я поражен. Нет ни единого намека на то, что раздражало владельца Х1 раньше. Подвеска очень энергоемкая, но комфортная. Она не убивает жесткостью, но в поворотах почти не кренится. Мотор в 231 силу – это действительно много.

Для кроссовера Х1 рулится просто изумительно. На секунду мне подумалось, что он может конкурировать по этому параметру с «Маканом», но я вовремя одумался: не может. Вам нравилось, как едет предшественник? Значит, вы будете обрадованы еще больше. За день до этого мы прокатились на новой «трешке», так вот: Х1 рулится лучше. Никогда я не мог себе представить, что скажу это вслух.

Ускорение бензинового мотора напористое, тяга отдается в большом диапазоне оборотов, в отличие от дизеля. Он, по идее, должен тянуть лучше, но субъективное ощущение – обратное, поскольку диапазон меньше. Если со 100 километров в час вы прожмете газ в пол, бензин и дизель отреагируют совершенно по-разному. Бензиновая машина присядет и бросится вперед, а дизель надолго задумается. И лишь после паузы рванет, но уже не так резво. Расход топлива в одинаковых условиях у нас получился не сильно разный: девять литров у дизеля и 10,5 литра у бензина. Средний расход моего Х1 за два года – семь литров.

В общем, мой бастион рухнул. Сначала я был ошеломлен прекрасной переднеприводной платформой. А потом был раздавлен бензиновой динамикой, хотя до этого дня и подумать не мог о покупке кроссовера с бензиновым мотором. И если эта машина способна так сильно изменить угол зрения настоящего фаната, то это говорит лишь об одном – она действительно хороша. И в ней по-настоящему много работы.

Может ли ее революционная новизна отрицательно сказаться на продажах? Нет. Х1 всегда был пионером. Он разошелся тиражом в 730 000 штук. Каждый 10-й проданный BMW – это Х1. И каждый третий «икс» в продажах BMW – это Х1. Нужны еще доказательства?

BMW называет свою «трешку» core of the brand: ядро бренда, его основа. Это модель, которая во всех странах продается лучше всех других. Радикально менять что-то в таком важном продукте — опасно. Но обновления нужны. С «икс первым» в BMW обошлись иначе: просто устроили революцию. У «трешки» — эволюция. И оба этих решения кажутся абсолютно продуманными. Устаревшее нужно было поправить, а удачное — не трогать. Насколько сильно не трогать? Разберемся...

Пара вопросов к новой «трешке» BMW

В Австрии, где проходил тест новых BMW, нам дали порулить всеми поколениями «трешки», начиная с 21-го кузова (1975-1983 годы). Каждая из этих машин имеет пробег не больше 8 тысяч километров и постоянно обслуживается, что позволяет поддерживать ее в состоянии нового автомобиля. Благодаря этим машинам мы поняли, как они ездили, когда были новыми. И еще мы поняли, какой огромный диапазон поиска был у BMW. Е21 – это удобная утилитарная машина, без лишнего пафоса и искры. Е30 – невероятно спортивная и управляемая, которая отличается от 21-ой как кнут от пряника. Е36 вновь ушла от спорта в сторону комфорта, став заметно крупнее.

Со временем каждое новое поколение все меньше отличалось от предшественника, и вот настал день, когда первый вопрос, который хочется задать, глядя на новую машину...

Так чем же она отличается от предыдущей «трешки»?

Приглядитесь к бамперам: они немного другие. И это не все. Еще здесь новые диодные фары (опция) и новые задние фонари. И несколько новых штрихов в салоне...

И все?

Ну, нет. Самое главное нововведение: новые моторы. Теперь версии 335i нет – вместо нее появилась модификация 340i (там тоже трехлитровый мотор, только более мощный).

Что за новый мотор?

Это мотор новой серии B58. Три литра, турбо, 326 сил (вместо 306 сил у 335i) и разгон до сотни за 5,1 секунды. Мы выходим на безлимитный автобан, нажимаем газ в пол и погружаемся в ровный разгон. Пока стрелка спидометра не упрется в максимальное значение.

Чуть выше промелькнуло, что новых двигателей несколько

Верно. Двигатели новой серии «В» – это такой набор-конструктор из полулитровых цилиндров, соединенных вместе. Например, полуторалитровые моторы – это три цилиндра в ряд. Двухлитровые – четыре (Капитан Очевидность у нас на полставки).

Кстати, базовым мотором для «трешки» станет как раз полуторалитровый трехцилиндровый мотор в 136 лошадей. Всего будет четыре бензиновых версии: 318i (1,5 литра 136 сил), 320i (2 литра, 184 силы, полный и задний привод), 330i (2 литра, 252 силы, полный и задний привод) и 340i (3 литра, 326 сил, полный и задний привод). Нам пока довелось прокатиться на самой мощной, 340-й.

И как она?

Помимо большей мощности, у этого мотора меньше турбояма, за счет более короткого пайпинга (турбина здесь, как и раньше, твин-скролл). Сама турбина интегрирована в выпускной коллектор вместе с собственной системой охлаждения (у нее даже есть собственный насос). То есть все это теперь является фактически одной деталью. Плохая новость в том, что если ваша турбина накроется, замене подлежит весь узел, вместе с коллектором. Хорошая новость – инженеры BMW уверяют, что этого не произойдет. Слишком уж много машин они переводят на эту схему, и слишком много испытаний они провели.

Еще этот мотор укутан в специальную капсулу, состоящую из семи частей. Благодаря ей, мотор дольше остывает и быстрее выходит на рабочую температуру. Инженеры подсчитали, что после ночи простоя температура мотора будет на 10 градусов выше. И с утра его будет легче завести. Для нашей страны – самое то. И шумоизоляция с ним лучше.

А с подвеской и рулевым что-нибудь делали?

Рулевое слегка перенастроили, но нам оно не очень понравилось. Около «нуля» есть легкая пустота. В остальном машина рулится очень хорошо. Подвеска стала немного жестче, но мы этого, честно признаться, не почувствовали.

Короче, сколько денег готовить?

Мы уже публиковали таблицу цен на новую «Трешку». К примеру, самую кислую трехцилиндровую версию в BMW оценили в 1 560 000 рублей (разумеется, за базовую комплектацию). А начальная цена на объезженную нами 340i – 2 600 000 рублей. Это немало. Если забыть о том, что M3 начинается с четырех миллионов...