Турбоапокалипсис сегодня

По табели о рангах рядом с Ferrari F40 должна стоять LaFerrari, но именно 488 GTB стала первой с тех пор среднемоторной моделью из Маранелло с турбированным мотором. Одна турбо-Ferrari ждала нас на Сочи-Автодроме, вторая — на Moscow Raceway. Насколько отличаются эти машины по конструкции, скорости и ощущениям? Начнем с Ferrari 488 GTB.

Цветущий клевер, пчелы и слепни — сегодня трава в зоне вылета в четвертом повороте Moscow Raceway больше напоминает место для пикника, и мы уже не прочь послать все к черту и принести сюда мангал и несколько стульев. Проблема в том, что если в твоем распоряжении Ferrari 488 GTB, то кто-нибудь обязательно улизнет с ключами, а за ним ринутся все остальные.

Кто-то наверняка скажет, что эта 488 GTB неправильного цвета, но наш фотограф Кирилл очень доволен — белую Ferrari гораздо удобнее снимать.

А еще на белом кузове сразу видно, что аэродинамика Ferrari 488 GTB проработана куда деликатнее, чем у классической F40 с ее огромным антикрылом — прижимная сила у GTB генерируется без существенного увеличения лобового сопротивления. По гоночным меркам, прижим довольно скромный: 325 килограмма на скорости 250 километров в час. Но это все равно в два раза больше, чем тридцать лет назад.

Издалека и не заметишь, что губа бампера GTB выпирает вперед, как бутылочная открывашка, направляя воздух прямо к радиаторам. У Ferrari старой школы от раскаленных радиаторов становилось жарко в салоне — у «туристической» Testarossa из-за этого их даже перенесли назад. И все же, между суперкарами восьмидесятых и 488 GTB — целая пропасть. По качеству и по технологиям.

Более широкие, по сравнению с 458 Italia, бедра скрывают интеркулеры, а две огромные дыры, направляющие к ним воздух, навевают воспоминания об истребителях начала реактивной эры. Сюда могло бы засосать и чихуахуа.

20-дюймовые шины Michelin Pilot Sport Cup с более твердым составом на внешней части покрышки — чтобы опираться на нее в повороте — еще один элемент суперкара, совершивший за эти годы квантовый скачок вперед. Родные Pirelli P Zero для F40 были скользкими, как банановая кожура, и коварными — полагаться на зацеп покрышек в восьмидесятые особо не приходилось.

Под стеклом моторного отсека — шершавые красные головы блока цилиндров, testa rossa! Чуть ниже – массивная алюминиевая крышка маслозаливной горловины… Вот и все, что может порадовать взгляд. Остальное: жгуты, хомуты и пластмассовый кожух с отверстием в виде креста — индивидуальный personal Jesus для каждого автомобиля. Случайная неслучайность от самой суеверной европейской страны.

Оглядывая карбоновую отделку салона, не так уж и просто определить, что в основе машины лежит алюминиевый монокок. И в этом смысле кевлар-алюминиево-углепластиковый F40 до сих пор стоит на ступеньку выше. Ferrari 488 GTB ушла вперед во всем, кроме материалов силовой структуры. И эргономики.

Давно я не ездил в машине, к которой нужно привыкать. Все эти поворотники на руле, пиктограммы вентиляции, запутанные, как навигация в госучреждении. Плюс два кластера управления механической и мультимедийной частью автомобиля, слева и справа от руля, недоступные для пассажира. Последний раз такой шок от эргономики я испытывал в «Дефендере».

Звук от мотора, пока преселективный 7-ступенчатый «робот» Getrag перебирает ступени на городских скоростях, довольно тихий, но во время ускорений за спиной то и дело доносятся раскаты грома.

И этот атмосферный фронт еще накроет нас с головой.

Диаметр цилиндра и ход поршня у нового мотора — 86,5×83,0 против 82,0×69,5 у F40, где площадь поршней была по-гоночному в приоритете. При этом степень сжатия у 488 GTB на уровне атмосферных Ferrari 80-х, а у F40 — всего 7,7:1, и в следующей части нашего рассказа мы еще узнаем, к чему это привело.

Узкая прослойка атмосферной тяги тонка и ненавязчива, как полоска масла на бутерброде, но как только стрелка подскакивает чуть выше, вы уже хорошо слышите свист раскручивающихся малоинерционных турбин IHI, и ощущение их присутствия больше не покидает вас никогда. Язык не поворачивается назвать это турбоямой.

О готовности к дальнейшим событиям сигнализирует левое окошко на приборной панели, где цветом отображается степень прогрева мотора, тормозов и шин. Начинаем с холодного состояния «warm up» и постепенно доходим до зеленого «go» — жми на газ!

Стрелку тахометра подбрасывает вверх, как баскетбольный мяч, корма слегка приседает и 488 GTB выдерживает миллисекундную паузу, пока трекшн-конроль решает, сколько именно из доступных 650 сил покрышки способны превратить в ускорение в данный момент.

На первой передаче на 1000 оборотах доступны только 400 Нм, а на 6000 оборотах — все 700 Нм. Хлоп! И по ободу руля молнией проскакивают красные лампочки максимальных оборотов, требуя переключиться на вторую. Хлоп! Лампочки проскакивают вновь — третья. Переключения коробки Getrag DCT заставили бы смахнуть скупую слезу у владельцев суперкаров 80-х. Там, пока коробка не прогреется, переключать передачи вообще было проблематично.

Сегодня же разгон Ferrari напоминает работу мощной бензопилы, которая ловко распиливает тонкий ствол дерева от верхушки к основанию. Вжик — вторая передача! Вжиик — третья! Вжииик — четвертая! Вжиииииик — пятая! Вжииииииииик — и уже пора тормозить, слушая сочные перегазовки.

Устрашающие 650 л.с. и 760 Нм доступны только на седьмой ступени, когда вы уже разобрались с силами трения и теперь боретесь с другой стихией — сопротивлением воздуха. Получается удивительно будничный и вместе с тем умопомрачительно быстрый разгон — всего 2,8 секунды до «сотни».

Где же будут суперкары через двадцать лет, если среднемоторная Ferrari F355 начала девяностых сегодня уступает по мощности BMW M2?

Собственно, Ferrari 488 GTB демонстрирует, как искусно можно использовать практически любое количество лошадиных сил. В первые мгновения старта все упирается в законы физики, которые не обманешь, будь у вас даже 3000 лошадей. Но следующие секунды разгона обещают стать бесконечной волной мощности, способной разгладить морщины на лице.

У F40 просто не было такой электроники — была электрика с напряжением в двенадцать вольт. И две здоровые «улитки» с перепускными клапанами, чтобы мотор не разорвал сам себя изнутри. Всё!

Задняя ось 488 GTB загружена на 53 процента, и на траектории она ведет себя как опытная партнерша по танцам, знающая, куда перенести вес в следующий момент, чтобы не распластаться по паркету. Корма ловко облизывает поворот, приглашая включиться в игру и зайти немного дальше, но всегда остается под контролем.

Легкий и комфортный руль позволяет почувствовать пределы сцепления и не испугаться — тончайшая синергия ощущений и невидимых помощников, которые стараются удержать вас в рамках тонкой асфальтовой полосы. Электроника, например, на пределе может распустить амортизаторы в поисках дополнительных резервов сцепления.

В отличие от суперкаров старой волны, 488 GTB не устрашает, а помогает сделать все максимально просто, что вообще характерно для современных машин. Почувствовать большие скорости здесь сможет любой. Но при этом белая Ferrari не теряет страсти к тому, как она это делает.

Время отклика турбин на 2000 оборотах — всего 0,8 секунды, что почти на 60 процентов быстрее F40. На выходе из поворота мотор уже в тонусе, поэтому турбояма не чувствуется. Пик момента доступен на 3000 оборотах, и по мощной «серединке» 488 GTB утрет нос любому серийному Ferrari. Чего, увы, не скажешь о звуке.

Голос турбодвигателя напрочь лишен агонии атмосферных Ferrari 458 Speciale, которые крутятся до 9000 оборотов. В нем есть драма и атака, но на верхах GTB больше похожа на порванный динамик очень дорогой аудиосистемы: золотые провода и кевларовые диффузоры еще при нем, но звук…

Выбор между атмосферным и турбированным мотором — это, увы, выбор между «шашечками или ехать». Либо мощнейший панч крутящего момента, либо мгновенный отклик на газ и звуковая вакханалия выпускной системы, которая иногда способна превратить в драму любой разгон. И это, пожалуй, единственное нарекание к машине. За исключением глюков электроники.

Ferrari регулярно жалуется то на мифический «сбой в работе переднего гидроподъемника», то на «недостаток информации об автомобиле», предлагая отправиться к дилеру. А однажды она забыла, как включается задний ход. Помог перезапуск, как у компьютера.

И все-таки, если многие итальянские машины становятся все более беспомощными в отрыве от магии самой Италии, и просыпаются в России Золушками с ящерицами вместо лакеев, то харизма и энергетика Ferrari способна бить наповал — как дубина, всегда попадающая точно в лоб.

Интересно, что, в отличие от взбалмошных громовержцев Chevrolet Corvette Z06 и Jaguar F-Type, которые ездят задом вперед и покоряют нефильтрованным безумием, Ferrari играет на поле Porsche 911 Turbo — в стране турбомоторов и сложной мехатроники. Во времена высокотехнологичного Porsche 959 и механически простой, но очень быстрой Ferrari F40, все было совсем иначе.

И если немцы так долго боролись с особенностями компоновки и фильтровали все побочные эффекты, что пришли к хирургически идеальному шасси и дефициту эмоций, то 488 GTB сохранила этот важный компонент. А заодно прошла путь от каменного века до времен промышленной революции — взять хотя бы невесомые турбины из титан-алюминиевого сплава.

Здесь, в отличие от Ferrari F40, черт возьми, есть даже бардачок. Но карбон-кевларовая F40 легче, а про ее бешеный нрав ходят легенды. Что признанная легенда сможет противопоставить звездам нового тысячелетия? Кажется, мы отправляемся в настоящий парк юрского периода, и у нас с собой нет даже дробовика. Мы встретимся с Ferrari F40. Уже завтра.

Редакция «Мотора» благодарит компанию Mercury и автодром Moscow Raceway за помощь в проведении теста.

Подробные характеристики Ferrari 488 GTB