Чужие звезды.
Peugeot 3008 против Honda CR-V

Ведь мы живем в России, а значит – вовсе не обязаны знать и любить тех, кого за рубежом обожают миллионы. Или даже миллиарды! Мы имеем полное право не принимать то, что конфликтует с нашим культурным кодом или образом жизни, и сколько угодно гнуть свою линию. Поэтому не стоит удивляться, когда сугубо западные суперхиты вроде микровэна BMW 2 серии у нас употребляют в гомеопатических дозах.

Но кроссоверы – это же совсем другое дело, да? Прям наше, родное, любимое. Особенно когда они не простые, а увенчанные каким-нибудь звучным титулом – Автомобиля года в Европе, например. Не верите мнению кучки журналистов? А как вам звание самого популярного кроссовера планеты. С такими регалиями партия кажется беспроигрышной – запускай продажи да нанимай бригаду рабочих с лопатами. Деньги грести.

Как вы уже догадались, автомобиль года у нас Peugeot 3008, а мировой лидер – Honda CR-V. Каюсь, приврал для красного словца: по итогам 2017-го Honda уступила первое место Toyota RAV4, но отставание ничтожное – 753 тысячи экземпляров против 786, если верить Forbes. А вот, для сравнения, статистика российского рынка: на 33 тысячи проданных «Тойот» у нас приходится лишь две тысячи «Хонд». У Peugeot результат еще вдвое хуже. В общем, даже если учесть, что прием заказов на оба кроссовера начался только в мае, а к дилерам они поступили в июле, картинка все равно выходит весьма депрессивная.

Получается, что две из пятерки лучших машин своего класса у нас нафиг никому не нужны?!

Убийца – садовник. В смысле, я не буду растягивать расследование причин провала на весь текст, потому что они очевидны: и CR-V, и 3008 просто-напросто слишком дорогие. Цены на «Хонду» только начинаются там, где конкуренты уже переходят к разводу покупателей на бестолковую шелуху вроде самопарковщика и набора дизайнерских колпачков для ниппелей. Финансовые аппетиты Peugeot вроде бы поскромнее, как у всех, вот только за те же деньги французы продают не кроссовер, а большой универсал/минивэн с фактическим клиренсом около 160 миллиметров и только с передним приводом (упс, мы опять это сказали).

Поэтому вопрос сегодняшнего теста звучит так: если сойти с ума и выбирать самый прагматичный вид автомобиля вообще без прагматизма, то какой из двух окажется лучше?

Раз без прагматизма – значит, глазом и сердцем, верно? И тут разночтений, на мой вкус, быть не может. Из всех машин, которые сравнивали с имперским штурмовиком, именно Honda заслуживает такой аналогии больше всех – но это единственный позитив, который можно сказать про ее дизайн. Раздутые крылья выглядят не мускулами, а свисающим с боков жирком, а фигурные задние фонари не только лишены логики или легко читаемой идеи, но и странно маячат в зеркалах. Будто к машине что-то прилипло.

И совсем другое дело – Peugeot! Подтянутый, граненый, насыщенный интересными деталями – от вогнутой решетки радиатора и сложных фар (это не кусок бампера поверх стекла, как на Octavia, а реально такая форма блока) до тонированной полоски на корме, в которой прорезаны шесть алых росчерков. Ей-богу, для полноты эффекта стоило сделать края надрезов чуть-чуть рваными. А как вам хромированные алебарды вдоль крыши? А цвет «французский медный чернопопик»?

Он может вам нравиться или не нравиться, но смелость тех, кто выпустил это в серию, не оценить нельзя.

А потом вы попадаете внутрь, и даже если уже имеете психологическую подготовку в виде 208 или 308, все равно первые несколько минут тупо таращитесь по сторонам. Рули Peugeot продолжают уменьшаться в размерах и удаляться от классической круглой формы: еще немного, и нам предложат держаться прямо за подушку безопасности. Центральная консоль с диагональной стенкой-поручнем, авиационными тумблерами и пригнувшимся селектором трансмиссии – словно украдена у следующего поколения Jaguar F-type, а сочетание блестящего металла и тканевых вставок на передней панели – это вообще что-то из области интерьеров квартир, а не машин. И если не обращать внимание на качество материалов (отличное по меркам класса, но все же не запредельное), перед нами самый крутой интерьер по эту сторону от Pagani Huayra.

Но не весь дизайнерский ремонт одинаково полезен для реальной жизни, и это как раз про 3008. В тех самых тумблерах со «слепыми» пиктограммами путаешься и на первый, и на пятый день, логики в красивой, но не шибко быстрой мультимедийке маловато. То же самое относится и к цифровому приборному щитку: графика у него шикарная, но баловаться с авангардными раскладками приборов быстро надоедает. Просто потому, что нормально читаются только классические шкалы, а переход от одного варианта к другому сопровождается столь же эффектной, сколь и назойливой анимацией.

И тут мне, конечно, стоит самому себе отвесить смачную оплеуху за занудство. Потому что реальный владелец этой машины за первую неделю настроит все под себя, еще за две привыкнет к тому, где здесь все расположено и как работает – а дальше будет кайфовать. И объективных претензий может быть только две: тесноватый задний ряд и высоковатая посадка за рулем. Причем не столько относительно пола, сколько относительно потолка: даже мне с ростом метр восемьдесят до стеклянной крыши остается всего ничего. А в остальном салон 3008 – это первоклассные современные апартаменты. Поначалу в них чувствуешь себя странновато, зато потом пересаживаешься в другие машины, и на контрасте ищешь там ковер на стене или пакет с пакетами.

Чтобы это почувствовать, достаточно перебраться в Honda CR-V. После Peugeot она кажется квартирой, которую в меру сил и средств ремонтируют уже не первый год, и в которой новая раскидистая «плазма» соседствует с югославским мебельным гарнитуром. Это я про «деревянные» вставки на панели и дверях. Разносортица материалов – что новый шкаф, приставленный к старым обоям: пусть пока так, а потом переклеим. Прямоугольный дисплей приборного щитка неаккуратно врезан в рамку-трапецию? Да бог с ним – почти незаметно, а выглядит всяко повеселее.

Мультимедийка на пожилом «андроиде» организована непонятно как и иногда работает через пень-колоду? Не страшно, зато там есть Яндекс.Навигатор и вывод картинки с камеры из-под правого зеркала – удобные же штуки! А вот еще соседи за недорого отдали сенсорную клавишу – приспособим ее на руль, будет громкость регулировать. Стоит ли удивляться тому, что над всем этим великолепием гордо торчат дефлекторы вентиляции, подозрительно напоминающие Nissan Qashqai?

Но не подумайте, будто я только что отругал «Хонду» по самое не балуйся. Всякий, кто бывал в подобных квартирах, не даст соврать: обычно они оказываются весьма уютными, потому что долго и старательно обживались. И тут то же самое! Глубокие и удобные сиденья обнимают как любимое кресло, видавшее немало футбольных матчей. Вокруг – огромное количество полочек, кармашков и ящичков, в которые как-то сами собой раскладываются пожитки. Простора и запаса регулировок – на самого габаритного главу семьи, да и остальным жаловаться грех: на втором ряду обнаруживается вполне себе солидная гостиная. И даже рычаг трансмиссии, одновременно требующий усилий и умудряющийся проскакивать мимо позиций, – словно скрипучая дверь, которую обязательно надо бы смазать, да все руки не доходят.

Пусть лоска и выверенности интерьеру CR-V несколько не хватает, но живется тут легко и беззаботно.

Было бы обидно, если бы такая уютная машина вдруг оказалась жестким и шумным тарантасом – но, к счастью, Honda на ходу тиха и даже почти нежна. Да, в колесные арки можно положить еще немного изоляции, а подвеску научить еще лучше фильтровать мелочевку – как это, например, умеет Mazda CX-5 – но это я уже придираюсь. Тем более что Honda превосходит «Мазду» по энергоемкости, а это в наших реалиях качество куда более полезное. Раскачкой подвеска не страдает, дело свое делает молча – на круг получается, что у CR-V едва ли не самое комфортное шасси в классе. Неплохое такое достижение?

Только не надо гнать! Активно поворачивать эта «Хонда» не любит, о чем ясно заявляет пустоватым рулем, чуточку ленивыми реакциями и сравнительно глубокими кренами. Ничего криминального – бодро лавировать в городском потоке она вам не помешает, а попытка повизжать шинами на развязке не окончится сюжетом в вечерних новостях. Просто в этот момент вы почувствуете себя странно и слегка неловко.

Это если сначала не поймете намеков со стороны силовых агрегатов. Бензиновая 186-сильная «четверка» объемом 2,4 литра тянет ровно и вроде бы не ленится, а вариатор тут далеко не такой «резиновый», каким мог бы быть – но разгон получается просто адекватным, не более того. И по ощущениям, и по цифрам: у конкурентов с топовыми моторами все-таки принято выезжать из десяти секунд до 100 км/ч, в то время как «Хонде» на это требуется 10,2–10,3 секунды. Bo-o-oring!

За спасением от скуки – обратно в Peugeot. Он на 36 сил слабее, весит почти столько же – но по паспорту едет до сотни за 9,6 секунды. Что еще важнее, ему этим заниматься интересно: энтузиазма в откликах на акселератор хватает даже в стандартном режиме, а в «спорте» двухлитровый дизель (ага!) вообще начинает корчить из себя движок от хот-хэтча. И даже срывается с сосредоточенного тарахтения на какой-то исступленный хрип – словно штангист, берущий новый для себя вес.

Со стороны это все должно выглядеть комично: спецэффектов тут все же больше, чем реальной динамики, да и шестиступенчатый «автомат» с дизельным мотором дружит через раз – в городской толкучке-ползучке вы имеете все шансы словить пару неприятных рывков. Но на этот случай уже придуман лайфхак: просто надо поставить в конфигураторе галочку напротив версии с бензиновым турбомотором. Она, как выяснил Саша Мирошкин на примере соплатформенного 5008, и переключается несколько плавнее, а главное – экономит вам 130 тысяч рублей и выезжает из девяти секунд до сотни.

Хотя нет, вру. Главное тут не это, а разница в настройках подвески. В спорах о том, хорош дизельный 3008 или плох, мы с главредом дошли от эмоциональных обсуждений до совместных проездов по одной и той же дороге – и все равно один говорил, что шасси непозволительно пережато на мелких неровностях, а второй (это я) утверждал, что за вкуснейшую управляемость все это можно и нужно простить. Тем более, что со стойкостью к более крупным ямам тут полнейший порядок, для которого вполне уместно придумать термин russiaproof. А потом с теста 5008 прилетел Мирошкин и свел конфликт на нет, рассказав, что бензин рулится точно так же, как и дизель, только вообще не зудит и не потряхивает. И что, оказывается, на дизельные кроссы Peugeot ставят самый жесткий вариант подвески.

А раз так – спроецирую выводы с бензинового 5008 на бензиновый 3008: это самый азартный и драйверский кроссовер, который вы можете купить за два миллиона! Такого острого и отзывчивого руля вы не найдете больше нигде, и ни одна из машин в этом классе не будет так весело доворачивать задними колесами. Это по-хорошему олдскульные настройки – живые, аналоговые, и их совсем не ожидаешь встретить в авангардной гостиной, увешанной дисплеями.

И вот что самое ценное в Peugeot: он верен себе от начала и до конца. Можно было просто нарисовать крутой дизайн, можно было отгрохать сумасшедший интерьер – но ведь и едет эта машина альтернативно, не как все! И в ответ на эту смелую индивидуальность позвольте мне тоже высказать сугубо личное мнение. До сих пор сегмент компактных кроссоверов для меня выглядел так: Mazda CX-5, Subaru Forester и какие-то там тачки, состоящие из цен, списков опций и мониторинга скидок. Теперь же появилась третья машина, которую реально хочется купить. Настолько, что начинаешь всерьез думать, нужен ли тебе этот клиренс и полный привод.

А Honda – она совсем обычная. Хорошая, даже очень: удобная, комфортная, просторная – в общем, лучший выбор примерного семьянина. И я бы с удовольствием трубил об этом на каждом углу, если бы не цена. Потому что наш примерный семьянин посмотрит на CR-V, потом на Hyundai Santa Fe за те же деньги, потом снова на CR-V – и купит «корейца». Просто потому, что тот еще больше и еще вместительнее. И ни у меня, ни у вас не хватит аргументов, чтобы осудить этот выбор.

А мораль у этой истории проста. Успех и признание – материи чуть более тонкие, чем может показаться на первый взгляд. Ты можешь идеально отвечать запросам среднестатистических миллионов, но окажешься никому не нужен там, где система координат хоть сколько-нибудь отличается. Или можешь рискнуть? сделать все по-своему – и надеяться, что в мире еще достаточно людей, которые готовы принимать что-то новое. Так выпьем же за то, что в автомобильной индустрии еще есть место подобным смельчакам.

Подробные характеристики тестируемых автомобилей