Changan Uni-K iDD: кроссовер, который может быть электрокаром по запросу

Внешний вид Changan Uni-K уже привычен. Сертифицировали модель в нашей стране ещё осенью 2021-го, но стабильные поставки были организованы фактически только год спустя. При этом автомобиль смотрится свежо и интересно до сих пор, хотя к таким вещам, как выдвижные ручки дверей, стильный двухсекционный стоп-сигнал на спойлере или карикатурные намёки на Porsche Cayenne оформлением задней части кузова, все уже давно успели привыкнуть.

Кроме шильдиков, гибридный кроссовер почти ничем не отличается от обычного: та же решётка радиатора, тот же дизайн колёсных дисков (у iDD они аж 21-дюймовые), выштамповки, псевдоаэродинамические накладки и обвес кузова.

Самую дорогую модификацию можно опознать только хорошенько приглядевшись: по оранжевым суппортам тормозных механизмов, патрубкам выпускной системы иной формы и двум лючкам на задних крыльях — с горловиной топливного бака и зарядочными портами. Еще одно отличие, которое можно заметить только в темноте, — подсвечивающася красным эмблема марки на крышке багажника.

В интерьере тоже отличий не много. Самое главное — это чуть более роскошная отделка. Салон выполнен в бело-синей гамме вместо стандартного скучного чёрного, как у исключительно бензинового Uni-K, дверные карты обшиты мягкой кожей с ромбовидной прострочкой, а на некоторых элементах используется замша. Модель и раньше не разочаровывала материалами отделки, но гибридный вариант ощущается ещё богаче и приятнее. А футуризм с россыпью экранов на передней панели самой технологичной модификации кажется как никогда к месту.

Четыре дисплея перед водителем поначалу обескураживают. Но привыкаешь быстро: крайний левый сообщает о давлении в шинах, на приборке — скорость, данные борткомпьютера и индикация работы ассистентов, а на правый может выводиться изображение с камеры заднего вида — порой очень удобная штука, дублирующая обычное аналоговое салонное зеркало. В общем, всё то же, что и у обычного Uni-K с той лишь разницей, что на экранах ещё можно увидеть степень заряда батареи силовой установки, а также общий запас хода и километраж возможного пробега на электротяге.

За рулём удобно: комфортные сиденья, хорошие диапазоны регулировок, есть обогрев, вентиляция и даже массаж. Мультимедийная система богата и функциональна, но не русифицирована и не имеет поддержки современных протоколов подключения смартфонов — ни Apple CarPlay, ни Android Auto тут нет. На центральном тоннеле имеется шустрая беспроводная зарядка, но тумблера принудительного включения полного привода в салоне кроссовера не найти, поскольку гибрид бывает только переднеприводным.

В состав силовой установки входит 1,5-литровый турбомотор мощностью 166 лошадиных сил и 110-киловаттный электродвигатель, который питается от литий-железо-фосфатного аккумулятора ёмкостью 30,7 киловатт-часа. В отличие от кроссовера только с одним ДВС, который использует восьмидиапазонный автомат Aisin, на гибридной версии стоит шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Суммарная отдача силовой установки — 316 лошадиных сил (585 Нм), вот только воспользоваться в полной мере ими получается не всегда.

Кроссовер может передвигаться исключительно на электротяге, подзаряжать батарею на ходу от ДВС и комбинировать работу двух агрегатов. Режим движения позволяет выбрать шайба на центральной консоли: их существует три — HEV, EV и i-X.

Первый отдаёт приоритет бензиновому двигателю: крутящий момент на колёса поступает от него, электромотор по большей части не задействуется, но батарея подзаряжается в движении. При равномерном движении со скоростью до 100 километров в час восполнение заряда происходит в пропорции близкой один к одному: то есть вы проехали, допустим, 30 километров и аккумулятор «заправился» на примерно те же 25–30 километров.

С ростом скорости ситуация меняется: батарея заряжается медленнее, а мощности на трассе для быстрых обгонов начинает не хватать. Особенно это становится заметно, когда аккумулятор «подсел»: кикдаун вызывает долгую паузу до пяти секунд, когда не происходит вообще ничего, и только потом автомобиль начинает неспешно разгоняться. Настолько неспешно, что этой силовой установке не дашь не то, что 316 сил, но и даже тех 166, которые выдаёт ДВС.

Получить мгновенный отклик на нажатие педали газа можно переведя силовую установку в принудительно электрический режим EV, в котором ДВС вообще не подключается. Но в таком режиме запас хода, который показывает компьютер, не соответствует реальному — доступные километры убегают слишком быстро, поэтому так или иначе придётся переключаться на гибридный режим с подзарядкой от бензинового мотора, жертвуя мощностью и увеличивая расход топлива.

Кроссовер имеет два порта зарядки: Type 2 и GB/T, а в комплекте идёт лишь «удлинитель» под обычную бытовую «вилку», причём китайского формата. Поэтому подзарядиться на бесплатных городских станциях, где нужно использовать собственный кабель, не выйдет — придётся искать другие варианты, что не всегда удобно.

Третий режим движения — i-X — ещё один гибридный режим, в котором автомобиль сам решает, как и когда использовать первые два варианта работы силовой установки. Электроника их чередует по своему усмотрению, но по большей части, если верить графике на приборной панели, машина выбирала именно HEV.

Если же смотреть по реальному пробегу, то заправленный автомобиль на полной зарядке проедет около 700 километров. Заявленной 1000 километров добиться вряд ли когда-либо получится, по крайне мере, на реальных дорогах. Если же батарея будет пустой, то в режиме HEV расход топлива в городском цикле может доходить до 12 литров на «сотню», но на трассе при равномерном движении этот показатель опускается до 9 литров 95-го.

Получается не слишком-то экономично, а мысли о бесполезности большой, тяжёлой и сложной гибридной силовой установки не покидают водителя ни на минуту. А все нюансы использования подобных автомобилей уже рассказал мой коллега Дмитрий Ласьков в своём материале, и с его выводами можно только согласиться.

Но если оставить в стороне гибридную начинку, то кроссовер ощущается почти таким же, как и обычный Uni-K. Он точно и понятно управляется, у него собранное шасси, которое не напрягает лишней тряской и чрезмерной валкостью, а также не самая плохая шумоизоляция. Ездить на такой машине как по городу, так и «на дальняк» приятно и комфортно, но с этим прекрасно справится и обычный Uni-K.

А при цене 5 219 900 рублей покупка гибридной модификации выглядит сомнительным решением. Комплектация только одна — максимальная. В неё входят 21-дюймовые колёса, светодиодная оптика, бесключевой доступ, система кругового обзора, подогрев, вентиляция и массаж водительского сиденья, аудиосистема Sony с 12 динамиками и множество электронных ассистентов.

Но гораздо интереснее будет сэкономить миллион рублей (и даже больше, если не выбирать «топ»), взяв обычный бензиновый Uni-K. Причём полноприводный. С ним точно не возникнет вопросов о том, где и как заряжать машину, не придётся жертвовать мощностью и потом сомневаться в выборе, не видя каких-либо особых преимуществ или экономии по сравнению с обычной машиной.

Детальные характеристики Changan Uni-K iDD