Прощай, выбор: Kia K5 против трех сильных конкурентов

Всё задумывалось вокруг седана K5 — он вышел у корейцев таким ярким, что невольно задумаешься: а нужен ли вообще Stinger, когда не менее эпатажный K5 одновременно и дешевле, и современнее? Но где Stinger — там и Arteon, потому что других столь же эффектных моделей в классе просто не существует. Ну а раз Arteon в деле, то и без соплатформеного Пассата не обойтись. Который недавно обновился и является прямой альтернативой главному герою — Kia K5. Вот и замкнулся круг. Но есть три нюанса, превращающих этот тест в реквием по разнообразию рынка.

Во-первых, Arteon на момент публикации уже не продаётся. Модель, которую мы ждали в России три года с момента премьеры, всё-таки приехала, но прямо накануне рестайлинга. Небольшая партия привезённых представительством «дорестов» была быстро распродана (похожая ситуация была два года назад с Гольфом), а обновлённая модель пока не особенно и ожидается представительством. Хочется верить в лучшее, вопреки тенденции рынка к скукоживанию. Потому что мало что может сравниться с Артеоном по вау-эффекту — от жаждущих сфотографировать или расспросить нет отбоя!

Второй момент также связан с рестайлингом, но уже Стингера. Старые лифтбэки пропали из салонов дилеров в октябре и сейчас уже недоступны даже под заказ, хотя на сайте Kia висят по прежним ценам. Определённости ни с новыми цифрами ценников, ни со сроками поставок рестайлинга нет — скорее всего, это начало 2021 года. Для ориентира приведём суммы, за которые можно было ещё недавно купить Stinger: это от 2 214 900 рублей за 197 сил и задний привод, 2 364 900 за то же самое с полным и 2 524 900 за полноприводный 247-сильный.

Но максимальная комплектация такой машины (как в нашем сравнении) поднимает цену до почти 3 миллионов. Столько же стоил и Arteon в том из двух исполнений, что побогаче — 2 999 000 рублей. Сэкономить можно было лишь на оснащении, (2 639 000), но не на агрегатах — это всегда привод «на морду» и 190-сильный турбомотор. Именно архитектура шасси может стать преимуществом Стингера перед остальными — ведь у него классическая, а значит по определению более драйверская компоновка. Осталось проверить, есть ли от этого какая-то реальная польза.

В отличие от вышеупомянутых, Volkswagen Passat и особенно Kia K5 берут своей новизной. Немецкий седан освежился полтора года назад, но у нас появился только весной. А корейский — вообще совершенно новая модель, не имеющая почти ничего общего с предшественником — Kia Optima. И если едет К5 плюс-минус так же (это мы выяснили ещё во время первого теста), то выглядит и оснащён новый седан интереснее. C другой стороны, сложносочинённый дизайн всегда устаревает быстрее, и не только сильнее западает в душу одним, но и радикальнее отторгает других. Но в первую очередь вас отпугнёт наценка за допоборудование — сейчас все дилеры прикручивают к цене сверху до 300 тысяч за всякие коврики, и сумма за максимальное исполнение К5 близится к 2,5 миллионам вместо официальных 2,26.

А вот кто не устареет никогда — это Passat. Сложно себе представить более немолодёжный автомобиль в классе, где теперь даже Camry выглядит так, будто с объёма 3.5 у неё только всё начинается. Но зато сдержанность седана Volkswagen — это необычно и по-своему стильно. И ещё парадокс: «нелокализованные» цены делают этот автомобиль редким, а значит возникает побочный эффект эксклюзивности. База стоит без малого 2 миллиона рублей, но это будет автомобиль с двигателем 1.4 мощностью 150 сил и… на стальной штамповке с пластиковыми колпаками! А у нас компания серьёзная, поэтому в тест взяли 2,0-литровый 190-сильный Passat, который стоит уже от почти 2,4 млн рублей. Точнее, стоил.

В этом и есть третий нюанс — дилеры Volkswagen на неопределённое время и по непонятной причине перестали продавать двухлитровую модификацию. Можно предположить подоплёку в виде низкого спроса из-за дороговизны, но доплата за мотор была скромной — меньше 100 тысяч рублей. Да и чем обременяет дилера возможность заказа уже сертифицированной модификации? Так или иначе, участвующий в тесте Passat формально больше недоступен в России — можно разве что найти машину в наличии, но большая часть из них с дорогими пакетами и под резервом. Та, что предложил мне по телефону один из немногих дилеров, стоила больше 3 миллионов.

На первый взгляд, так и есть. Топ-комплектация K5 GT Line+ предлагает очень широкий набор удобств под любые потребности. Да и реализованы они здорово — мультимедийка не устаревшая, как у Стингера, и не тормозит, как на Фольксвагенах — у системы К5 большой дисплей с чёткой красочной графикой, удобный интерфейс и разнообразный функционал. Классно продуман салон — от конструкции беспроводной зарядки до дизайнерских заморочек с кнопочками, рычажками и обрамлением воздуховодов. Из-за обилия глянца, разномастных поверхностей и затейливых деталей интерьер K5 выглядит довольно помпезно, но при этом не вычурно.

Фольксвагены предлагают совсем другой стиль внутренней обстановки: здесь меньше дизайнерского разнообразия, углы вместо скруглений, более классическая организация центральной консоли. Сильный наклон передней панели создаёт ощущение большего простора, а лаконичность поверхностей его усиливает. Отдельное удовольствие доставляет атмосферная подсветка — здесь это тонкие яркие струны, протянутые в таких местах, чтобы удачно подчёркивать строгость форм интерьера. Зашкаливающую чёткость сопряжений продолжают интерфейсы приборки и мультимедийки — контрастность и проработка деталей порадуют даже перфекционистов-маньяков!

Stinger — вообще вещь в себе. В салоне из современников его не спутать ни с кем, а также несложно обнаружить спортивные и ретро-мотивы. Да и по современным меркам салон и есть ретро — достаточно сравнить его с убранством новейшего Kia K5. В Стингере аналоговая приборка, простенькая мультимедийка, несколько крупных блоков механических клавиш и почти полное отсутствие разнообразия текстур-фактур — сейчас так уже не делают. Зато всё внимание забирает на себя мощный торс центральной передней панели с круглыми воздуховодами на самом видном месте. Это выглядит необычно и придаёт интерьеру харизму.

Посадка в плотном кресле Стингера соответствует его спортивной претенциозности: сидишь низко, ноги-руки вытянуты вперёд, обзорность вбок и назад в сравнении с тремя другими машинами заметно ограничена. K5 — максимальная противоположность: сиденье с расслабленным профилем и мягкими боковыми валиками невозможно опустить так низко, как хочется, поэтому чувствуешь себя почти в кроссовере. Но всё равно самый аквариум по обзорности — Passat. В его салоне больше всего света и ощущения простора, а диапазоны регулировок руля и сиденья очень широкие, поэтому можно устроиться достаточно близко к полу.

Салон Артеона почти точно такой же, как у Пассата. И если традиционному седану эта строгая обстановка соответствует безупречно, для футуристичного «купе» она уже кажется скучноватой. Не спасают даже спортивные кресла, которые выглядят интереснее сидений Пассата, но едва ли отличаются по эргономике — всё равно лучше уже практически некуда. Вообще, Passat не так прост, как кажется со стороны. У седана нрав если не волка в овечьей шкуре, то как минимум суетного бигля в обличии меланхоличного лабрадора.

Как стоит лишь посмотреть в сторону неугомонного щенка, чтобы позвать его гулять, а тот уже несётся навстречу с поводком в зубах, так и турбомотор Пассата мгновенно отзывается на педаль. Ударная волна крутящего момента долетает до дороги через буксующие колёса, но вскоре электронный «самоблок» гарантирует уверенный разгон. Соплатформенный Arteon роет передней осью асфальт не менее энергично, но «купе» немного массивнее седана и на фоне своего имиджа воспринимается не таким динамичным.

Эти две десятки до сотни в пользу Пассата отражены и заводских характеристиках — 7,5 секунды против 7,7. Стингер с 249 л.с. в официальных цифрах намного быстрее, а по факту хорошо если ускоряется хотя бы так же. То, что корейский лифтбэк не едет на свои силы, известно и проверено уже давно, но в данной компании неспортивных автомобилей его фактическая динамика вполне уместна. Зато топлива Stinger потребляет столько, чтобы не оставалось сомнений в заявленной мощности — остальные машины заметно экономичнее.

Самый лёгкий автомобиль из этой четвёрки — он же и самый медленный. Это Kia K5, которая единственная оснащена атмосферным мотором, а значит тяги в нём намного меньше. Благодаря самому большому объёму в 2,5 литра и достаточно острым настройкам акселератора с места K5 рвёт не хуже Фольксвагенов и даже увереннее нерешительного на старте Стингера. Но всё быстро встаёт на свои места: дальнейшее ускорение нарастает не так интенсивно, как у наддувных машин. Поэтому динамика здесь максимум достаточная, и это же справедливо утверждать о Стингере на фоне его заявленной мощности.

Робот с 7 передачами, установленный на оба Volkswagen, практически не доставляет неудобств в сравнении с традиционными автоматами Kia. Все алгоритмы давно отшлифованы, все компоненты подобраны, поэтому ругать DSG уже особо не за что. Но трогается с места гидромеханика обеих Kia всё равно деликатнее. Правда, при движении коробка K5 иногда раздражает прыжками туда-сюда, а у Стингера с лучшей эластичностью турбодвигателя этой проблемы нет. Интересна разница в настройках между Passat и Arteon — из двух моделей неспортивная едет спортивнее! Мотор и автомат Пассата откликаются резче, как будто там вообще другой набор агрегатов.

Это же касается управляемости. Passat чуть охотнее принимает маневры и меняет вектор, поэтому на его фоне Arteon кажется увальнем. Но эти нюансы заметит не каждый водитель, поэтому интереснее сравнить немцев с корейцами. Тем более, что они настолько разные! В повадках Стингера при активной езде просвечивается его заднеприводная архитектура. Хочется ехать как на спортивной машине — дегустировать и смаковать повороты, а не просто проглатывать, глядя в смартфон. Приятно открыть газ пораньше и посмотреть на реакцию автомобиля, понизившись загодя при помощи лепестка.

А вот K5 даже не претендует на статус поставщика водительского удовольствия. Управляется понятно и стабильно, не более. Есть вопросы с настройкой основных органов управления: руль слишком вязкий, что мешает при спокойной езде, а педаль тормоза чересчур мягкая и глубокая — точно дозировать усилие сложно. В то же время неидеален и привод тормозов Стингера, но по-другому: при пробочно-парковочных маневрах он малочувствительный и требует повышенного усилия, будто это непрогретая карбон-керамика! Зато при активной езде приятно дозировать силу в основном весом ноги, а не её перемещением вглубь.

А вот Фольксвагены в этой части безупречны. У левой педали Arteon и Passat небольшой, но комфортный свободный ход и тоже короткий рабочий. Очень классная настройка усилия сокращает дистанцию между автомобилем и водителем, который способен это узреть. Шасси у двух немцев в не меньшей мере цепкое и понятное, чем у К5, но руль одновременно легче по усилию и прозрачнее по информации — идеальная калибровка! Из-за разницы в колёсной базе Passat чуть более мгновенный и юркий. Зато длинный Arteon стабильнее на большой скорости. А ещё у него удобнейшая ультракороткая рейка, (но при этом без экстра-чувствительности) — ровно 2 оборота! Даже у Стингера 2,2, а у Пассата с К5 — стандартные два с половиной.

Логично ожидать, что чем больше автомобиль радует активного водителя, тем меньше ублажает ценящих комфорт пассажиров. Но всё не так просто — вот, например, «шумка». К Kia Stinger (да-да, это не опечатка) вообще не придраться: тихая подвеска, двойные стёкла, хорошая сборка салона и наличие шумоизоляции в нужных местах и в нужном количестве дают сбалансированную акустическую картину. Её портят только щётки, громко скребущие по стеклу во время работы, а украшают классная музыка и аэродинамика панорамной крыши. В открытом состоянии она создаёт минимум шума, а с улицы не дует даже на пассажиров заднего ряда.

К Стингеру очень близок Arteon. У него также двойное остекление, и тишина в салоне особенно ощущается на высокой скорости. Но шасси работает немного громче, а мотор звучит навязчивее. Зато в сравнении с Пассатом соплатформенное «купе» лишено главной проблемы — звуков от ходовой части. Passat постоянно скрипит и чавкает подвеской на всех искусственных и естественных неровностях — без музыки слушать эти вздохи совсем грустно. Но и аудиосистема не выход — в отличие от музыки Артеона, звучит она совсем средне, особенно теряясь на частотах ближе к высоким. А под басами жалобно зудит пластик салона! Даже обидно, что в остальном шумоизолирован этот салон хорошо — мчать по гладкой трассе одно удовольствие. А вот в процессе парковочных манёвров оба Фольксвагена могут бренчать коробкой — это давняя конструктивная особенность робота DSG.

Наконец, Kia K5 не удивляет ни в хорошем, ни в плохом смысле. Наследница Оптимы стала тише, но не радикально, а шины по-прежнему звучат главной партией. Вот она, разница между масс-маркетом и нишевыми моделями — K5 и Passat проигрывают лифтбэкам неспроста. Но лёгкая шумность К5 компенсируется музыкой Bose, выдающей по-американски сочный звук под стать внешнему имиджу автомобиля — хип-хоп будет качать из большой «панорамы» отменно! Отменно будет качаться и кузов, причём на совершенно гладкой дороге. Подвеска K5 находит на отличном на вид покрытии рябь, которая не видна глазу. И педантично передаёт волну прямо в салон, работая как усилитель! При этом средние и крупные препятствия и дефекты корейский седан отрабатывает без проблем — пружинисто, мягко и с уверенным запасом энергоёмкости. Разве что острые эстакадные стыки не любит, сильно вздрагивая на них кузовом.

В течение дня я ездил по одной и той же складской базе поочерёдно на Пассате, а потом на К5. Огромная территория состоит из изуродованных рытвинами проездов, поэтому подвески работали на полную каждый метр пути. И если на Пассате я буквально крался, зачастую снижая скорость почти до нуля, чтобы не сделать машине больно, то на Kia проделал путь вдвое быстрее и даже засомневался — а по той ли траектории в прошлый раз ехал? На колдобинах Passat намного жёстче и громче, и лишь на хорошем асфальте переигрывает Kia, которая перманентно дрожит на мелкой волне. Если хочется вибраций, то за 40 тысяч рублей Passat предлагает кресло с массажем.

Arteon отрабатывает подвеской рельеф в похожей Пассату манере — жестковато на кочках и почти идеально на ровном. Разве что амортизаторы тут адаптивные (можно заказать и на Passat, но знаний о том, как она там себя ведёт, у нас нет) — и это значительно улучшает ощущения от езды: перемещаясь по градациям жёсткости от комфорта к спорту, получаешь ровно то, чего ожидаешь. Поэтому на плохой дороге нет откровенных страданий, как на Пассате, а на хорошей Arteon ещё собраннее собрата по марке.

Но больше всех радует Stinger — он демпфирует толчки всех мастей плотно и стойко, но не кажется ни слишком жёстким, ни чересчур амплитудным. Настолько здорово подобраны характеристики подвески, что о ней просто не хочется долго и нудно рассказывать. Это шасси не разочарует в любой ситуации: на нескончаемых барьерах скорости в спальных районах, на дачной грунтовке и на любимой дорожке, ведущей из города на природу.

Вообще, именно Stinger произвёл наиболее цельное впечатление из всей этой четвёрки. Видимо, этой модели нужно было настояться. Или — вернее сказать — декантироваться, подождать, пока рынок подтвердит уникальность этой модели. Сегодня просто нет другого такого автомобиля, который предлагал бы задний/полный привод, мощный мотор и столь неординарный дизайн. Необычно выглядящему Артеону не хватает как минимум полного привода — например, зимой разница в удовольствии от вождения со Стингером будет значительной. Но за выдающийся дизайн это ему простительно — только бы снова появились живые автомобили.

Passat — приобретение недешёвое, если хочется автомобиль с вменяемым оснащением. При этом потеря мотора 2.0 — событие грустное, но не приговор, ибо даже с 1.4 динамика сопоставима с 2,5-литровой Kia K5. Грустнее тот факт, что автомобилю на протестированном варианте подвески недостаёт комфорта, хотя инженерная порода и особый немецкий подход к функциональности салона и ощущениям от вождения способен быть сильным аргументом в пользу этой модели. Жаль только, что доплата за спортивный с виду Arteon не даёт большей спортивности на дороге.

С Kia K5 яснее всего — модный (и поэтому же — быстро увядающий) дизайн, востребованность в такси, актуальные навороты, сбалансированные характеристики. Поэтому K5 и становится выбором большинства, хотя явно сильных сторон у автомобиля, помимо дизайна и оснащения, не так много. То, что на запрос среднего покупателя именно эта модель отвечает наиболее точно, подтверждает и ключевой факт: из всей тестовой четвёрки именно она выжила в нынешней рыночной смуте. Хотя из-за усреднённости и отсутствия ярких эмоций К5 стал тем автомобилем, с которым я расстался с наименьшим сожалением.

Подробные технические характеристики