Когда и если

Если бы дело происходило лет 10 назад, за нами бы уже ехали санитары. Hyundai против BMW… Нет, не так: представительский лимузин Hyundai против седана BMW 7 серии — вот где клиника! Уверения в том, что никакой это не Hyundai, а вполне самостоятельный Genesis, сошли бы за симптомы шизофрении. Две части хвалебного отчета о длительном тесте были бы приобщены к анамнезу как явное подтверждение маниакального расстройства личности. А для заявлений о том, что корейский автомобиль может стоить шесть миллионов рублей, компетентные люди в белых халатах вообще изобрели бы какой-нибудь новый заковыристый термин.

Однако ж, вот она — самая что ни на есть осязаемая действительность. Корейцы вторгаются в высший класс и даже претендуют на лидерство в нем — если не по совокупности качеств, то по соотношению цены и размера уж точно.

Миша Николаенко утверждает, что для представительского автомобиля и не нужно ничего кроме простора и роскоши, а значит лимузин Genesis G90 L вполне может добиться успеха. Другой Миша — Конончук — уверен, что этого недостаточно. И в качестве аргумента готов предъявить самый, как он утверждает, совершенный люксовый седан современности — гибридный BMW 740Le.

Конончук: Нет, ну серьезно! Какой еще Hyu… Genesis за шесть миллионов? Если вам нужно много-много места, а на «Майбах» денег не хватает, вы идете и покупаете топовую Toyota Alphard. Которая еще на полтора миллиона дешевле, у которой тоже есть раскладывающееся «в лежку» кресло (даже два!), а места в салоне столько, что в дальних поездках вы можете слушать не аудиосистему, а живой джазовый ансамбль.

Представительский лимузин должен быть не просто большим и солидным (кстати, внешность этого новейшего «Дженезиса» устарела еще до крещения Руси), но и лучшим вообще во всем. Поэтому у моей «семерки» супертехнологичный кузов с карбоновыми элементами структуры, лазерные фары, система распознавания жестов, сенсорные клавиши управления всем, ключ с цветным дисплеем, фантастическая бортовая электроника и умнейшее шасси, превосходящее по комфорту даже «Мерседесы».

Ах да, еще она — plug-in гибрид. Это 326 «лошадей» совокупной бензоэлектрической мощности, 5,3 секунды до сотни и 45 километров запаса хода на одной только батарейке. Поэтому пока Миша гадит в атмосферу своим палеозойским пятилитровым V8, я могу доехать от дома до редакции экологичнее, чем веган на велосипеде. Корейцы, конечно, молодцы, что научились делать хорошие каменные топоры — но у нас тут уже, вообще-то, будущее. С нанотехнологиями, автопилотами и интернетом.

Николаенко: Ездить на вэне? Что?! Миша, человек, который способен не выбирать, что именно купить, — квартиру, автомобиль или продуктов на ужин — должен выглядеть прилично. Поэтому давай-ка сразу отбросим разговоры о люксовой маршрутке. Кстати, знай, что в «Дженезисе» тоже два раскладывающихся кресла. И прикол в том, что даже сидящий за водителем пассажир может вполне себе развалиться (я про посадку).

Да, от представительского автомобиля, помимо достойной внешности (устаревшей? окей, зато я хоть сколько-нибудь выделяюсь в пробке из BMW и «Мерседесов» на Садовом), нужен простор.

Потому что простор — мера вообще всего роскошного. Это и про жилье, и про самолеты-поезда, и даже про крутые места в кинотеатрах. Большому человеку нужно как можно больше места. Именно этим характеризуется практически все, что отделяет богача от простых смертных. И места в длинном «Дженезисе» действительно много. Очень. Просто до-фи-га!

Даже рядом со стандартным G90 эти ваши суперские «немцы» должны стыдливо прятать приписку «L» в названии. А уж G90 L с его пятью с половиной метрами длины и вовсе заставляет краснеть великий и ужасный «Майбах». И в переводе на народный язык миллиметры превосходства означают, что…

Знаете, если бы G90 L попал в руки одного известного блогера, который частенько оценивал возможность тесно пообщаться с прекрасной особой на заднем ряду, то, думаю, он получил бы высший балл. Стоит только затолкать переднее пассажирское кресло под бардачок — и перед вами образуется столько пространства, что, кажется, можно установить надувное джакузи. И поставить рядом табуретку для компактной массажистки — чего-чего, а массажа в больших и мягких креслах Genesis, к сожалению, не предусмотрено.

Мои железные аргументы в этом споре — это простор (с ним, полагаю, мы уже разобрались) и стоимость. Кстати, Миша К, расскажешь мне и читателям, на сколько товарищи из BMW опустошают счета покупателей ультрасовременной «семерки»?

Конончук: Цена конкретно этой машины — 9 988 900 рублей. Даже до 10 миллионов не дотягивает! А в базе 740Le вообще всего на 400 тысяч дороже твоего апогея корейских технологий. И кстати, эта база — вовсе не «барабан». Есть уже и фантастически красивая мультимедийка с выходом в интернет (мир раньше сгорит в ядерной войне, чем Genesis сможет воспроизвести эту графику), и то самое распознавание жестов, и планшет сзади — и даже функция Ambient Air с ионизацией и ароматизацией воздуха.

Докидываем сверху без малого 900 тысяч (мы же не на последние деньги машину берем, сам говоришь) — и получаем пакет Executive Lounge. В котором есть вообще все, что нужно для наисладчайшей жизни сзади. Дело даже не в шикарных раскладывающихся креслах или массивной консоли между ними — такое, окей, есть и в «Дженезисе».

Но смотри, чего там быть не может ни за какие деньги: раздельный климат-контроль (у пассажиров G90 всегда одна атмосфера на двоих!), куча программ массажа и, в конце концов, отличнейший раскладной столик! Ну как, как может в представительском седане не быть столика, на который человек поставил бы ноутбук? Видать, только блогерам с их девушками G90 и подходит — иными делами тут заниматься невозможно.

Идем дальше. Большинство дополнительных опций, которые установлены в «семерке», либо не критичны для комфорта, либо недоступны твоему «переХёндэ» в принципе. Ни активное рулевое управление (123 тысячи), ни лазерные фары (250 тысяч), ни неописуемой красоты стеклянная крыша Sky Lounge (178 тысяч) с подсветкой из сотен светодиодных «звездочек».

Например, проекционный дисплей за 120 тысяч и система кругового обзора за 63 тысячи у BMW работают так, что после них азиатские аналоги хочется просто выключить и больше не включать. Об акустике Bowers&Wilkins за полмиллиона и опциональной отделке салона за триста с чем-то тысяч я вообще говорить не хочу: просто потому, что даже базовый «звук» и базовая кожа в «семерке» лучше, чем в «Дженезисе».

А главное — маниакальное внимание BMW к деталям. Ты знал, например, что каждая деревянная плашка на дверях сначала сканируется лазером, и только потом специально под нее делается алюминиевая окантовка, чтобы исключить малейшие зазоры? И так тут везде, в каждом щелчке и каждой мелочи. Это не Genesis с его «кожи побольше, ковров потолще да дерева помассивнее — вот и премиум». Это роскошь совсем другого уровня — того, который блогерские девушки просто не поймут.

Иными словами, Genesis стоит дешевле просто потому, что он… дешевле! И, как мне кажется, не может соперничать с BMW на ходу — потому что «семерка» со своей пневмоподвеской просто запредельно комфортна. И убийственно тиха — особенно если не пожалеть каких-то 100 тысяч на двойное остекление.

Николаенко: Даже… до десяти миллионов… не дотягивает… Я одновременно давлюсь возмущением и смехом! Бээмвэшное внимание к деталям обходится как-то дороговато, не кажется? Пусть не обманывает начальная стоимость представительского «немца», поскольку каждая люксовая фишка в этой тачке стоит стопятьсот миллионов. И я не могу не замечать фантастического ценника даже за всеми этими дисплеями-планшетами.

Я еще пройдусь по всяким не-то-чтобы-работающим-опциям BMW, но сначала поведаю вам об упомянутой суперсовременной начинке 740Le. «326 „лошадей“ совокупной бензоэлектрической мощности» на деле оборачиваются тем, что девятьсот девяносто километров из тысячи флагманская BMW проезжает на… 258-сильном четырехцилиндровом моторе. Четырехцилиндровом! Я честно пытался зарядить батарейки по ходу движения. Мой лучший результат: два. Всего два километра я смог бы проехать на электричестве после всех стараний.

Но ничего не вышло, потому что я один раз слишком сильно нажал на газ и с трудом накопленные электрокрохи моментально сгорели при разгоне. Да, у меня есть возможность зарядить аккумуляторы от розетки. Но давайте говорить честно — как-то это не слишком премиально. Да и удлинитель я обычно не вожу с собой…

А еще владелец 740Le очень быстро растолстеет. Потому что будет питаться хот-догами на заправках, на которые будет заезжать раз в полчаса. Гибридные железки сложены таким образом, что на топливный бак в конструкции автомобиля осталось жалких 46 литров места. И, поверьте, этого мало даже для четырехцилиндрового моторчика — расход влегкую добирается до 12 литров, а значит, дальнобойность у гибридной «семерки» просто ничтожная.

Миша К говорил что-то о палеозойском пятилитровом V8 в «Дженезисе»? Завидуй молча! Под правой ногой у меня свыше четырех сотен сил. А в ушах — грозное бормотание восьмицилиндрового моторища. Просто нажал и поехал. Залил в цилиндры побольше бензина и рванул так мощно, как захотел. Много напора, много звука, много кайфа. А расход, между прочим, вполне реально уложить в 15 литров.

В общем, не хочу я этих ваших нанотехнологий, хотя не могу не признать, что силовая установка BMW работает фантастически здорово. Слаженность действий бензинового и электрического моторов, конечно, поражает.

Конончук: Ну вот ладно, не надо тут про запас хода и хот-доги. Во-первых, про непремиальность зарядки расскажи владельцам Tesla — да и специальную (красивую!) станцию электропитания смонтировать на стене гаража никто не мешает. И кстати, проблема кормления машины — вообще не твоя, а твоего водителя. У тебя же есть водитель?

Хотя я не могу не признать: большой атмосферный V8 «Дженезиса» в сочетании с его 8-ступенчатым «автоматом» — это отпад. За то, как корейцы сумели настроить эту пару, я готов им простить даже отсутствие раскладного столика. Мотор G90 — это такой лев, работающий в детском саду: безгранично сильный, но нежный настолько, что ни один ребенок его не испугается.

Он просто подхватывает вас своей мягкой могучей лапой и уносит вперед — хочешь зачарованно глазей по сторонам, а хочешь безмятежно спи. Ни единого рывка трансмиссии, ни единого конфликта с двигателем — только далекое и ласковое урчание честных пяти литров. Потрясающе!

Вот только на этом фоне (и на фоне BMW) Genesis проигрывает по ключевому для себе подобных параметру: общему уровню комфорта. Да, его стальная подвеска с адаптивными амортизаторами настроена очень здорово. Плавность хода замечательная, но у пневматики BMW она еще лучше — и в первую очередь это проявляется в фильтрации всякого мелкого зуда.

Впрочем, я совру, если скажу, что считаю корейскую ходовую недостаточно мягкой. И я даже готов произнести крамольное: усилитель руля на G90 L работает как минимум не хуже баварской электромеханики с переменной производительностью, хотя в целом шасси «семерки» все же сбалансировано лучше. Но…

Но что у «корейца» с «шумкой»? Почему при великолепной изоляции от звуков мотора и ветра тут слышно шины? Я не говорю — «громко», я говорю — «слышно». Как будто кто-то рядом слушает не самую приятную музыку в дешевых наушниках. После молчания противоядерного бункера, которое окутывает вас в салоне BMW, G90 L ощущается чуть ли не как Hyundai Solaris — даром что это автомобиль совсем другой марки.

И да, конечно, я утрирую. Но с той лишь целью, чтобы в который раз озвучить неизменную пока истину: корейцы молодцы, что стараются и делают шаги вперед и вверх. У них получается и глупо это отрицать. На этот раз вот безоговорочно круто получилось с силовыми агрегатами и почти замечательно — с шасси. Но над проработкой тонких деталей и доведением до идеала общего восприятия такой сложной штуки, как представительский седан, им еще корпеть и корпеть.

В этом нет ничего зазорного: даже в «Мерседесе» S-класса не все гладко с отделкой, а Lexus LS даже спустя 20 лет не все воспринимают всерьез. Просто стоит перестать упорствовать и признать: здесь и сейчас «Дженезису» нечем хвалиться, кроме количества автомобиля на рубль цены. Это проверенная и эффективная корейская тактика, разве что в высший свет с ней соваться… Ну, не комильфо.

Николаенко: А я еще немного побрюзжу, потому как хочу, чтобы вы знали: супер-пупер BMW — это все еще земной автомобиль. Лазерные фары все равно ничего не могут против московской грязи и в результате не очень-то лазерно светят, умнейшее шасси не всегда выигрывает в спорах с мытищинскими дорогами, а нарядная кожа пасует перед бангладешскими красящимися штанами. Управление жестами? Чепуха! Точно отрегулировать звук вы все равно не сможете, да и вшитое распознавание движения «моргала выколю» работает раз через три.

А что это за идея делать ключ размером с обувную коробку? Дисплей там, говорите? Баловство — как-то раз, оставив «семерку» на парковке и будучи за километр от нее, я с ужасом увидел на подтормаживающем тачскрине, что у нее остался открытым багажник! Вернувшись к машине, я облегченно выдохнул — багажник все-таки был закрыт. Штука в том, что вся это «необходимая» информация в ключике актуальна только тогда, когда вы стоите непосредственно у машины. Все записывается перед тем, как вы от нее уйдете, понимаете? А потом с этими данными вы все равно ничего не сможете сделать — потому что суперключ попросту не «ловит».

Ладно, пора бы уже переходить к выводам.

Я не сошел с ума и не стану утверждать, что корейский лимо — однозначно правильный выбор в сегменте господиновозов. Чем силен огромный G90 L, помимо невероятно просторного салона и классического дофигадвигателя, так это фиксированным набором почти всего нужного для своего класса за адекватные шесть миллионов (это если включать расходы на Макдак, чтобы отпраздновать покупку — сам автомобиль стоит 5,95 миллиона).

Однако и минусов у люксового «корейца» хватает. И о них я говорил в длительном тесте G90 — у «короткой» и длинной версий (на самом деле они обе очень длинные) одни и те же беды на двоих. Это, например, запредельная масса, с которой не очень хорошо справляются подвеска и тормоза. Кроме того, мне не очень-то нравится дизайн интерьеров — вот уж действительно устаревший еще до крещения Руси.

Ну, а главная проблема G90 L и «Дженезиса» вообще — имидж. Точнее, его (пока еще) отсутствие. Лично я верю, что когда и если клиент будет готов по-полной платить за роскошного «корейца», то он, Genesis в смысле, обязательно станет круче. Но это — когда и если…

В активах «семерки» BMW: стиль, выработанный годами поход к сотворению роскоши, современные и даже слегка опережающие время технологии. А как она едет! За рулем в большом «немце» находиться едва ли не приятнее, чем на заднем правом кресле. Настройки всех узлов сочетают, казалось бы, несочетаемое: остроту и плавность. Резкость и размеренность. Ярость и нежность. И все в таком духе.

В прямом столкновении Genesis G90 L и BMW 740Le я отдаю голос… «семерке». Но исключительно потому, что пока не могу себе вообразить, как это: плюхнуться на заднее правое кресло и не желать перебраться на водительское. BMW действительно может дать больше как люксовый автомобиль. Я согласен с Конончуком — представительская тачка должна быть лучшей вообще во всем. 7-Series если не возглавляет класс, то уверенно стремится к этому. Не забывая при этом, что она — в первую очередь BMW. И не теряя ни грамма породы. На это, пожалуй, можно раскошелиться. У меня все.

Конончук: Ну, вот и договорились. Двумя Мишами мы пришли к выводу, который на самом деле был очевиден еще до начала теста: BMW тут лучшая. Но ликовать и прыгать на костях побежденного «Дженезиса» мне совсем не хочется: просто потому, что он, в сущности, очень хорош.

Больше скажу: теперь я буду с нескрываемым азартом следить за тем, как станет развиваться бренд Genesis в ближайшие годы. Я верю, что у корейцев есть и потенциал, и все необходимое для выхода на следующий уровень — а дальше, как ни крути, все зависит от них самих. Вопрос заключается в том самом «когда и если». И хочется верить, что главным в этом словосочетании в итоге окажется именно «когда».

«Мотор» благодарит за помощь в организации съемок компанию Villagio Estate.

Подробные характеристики тестовых Genesis G90 L и BMW 740Le