17 февраля 2017, 10:01

Сила G

Длительный тест крутейшего «корейца»: прощание с G90 и знакомство с G90 L

© ВЯЧЕСЛАВ КРЫЛОВ

Огромный темно-синий седан покорно разворачивает зеркала и проливает на дорогу свет. Он почуял приближение хозяина и встречает его: разблокирует замки в ту самую секунду, когда тот тянет за мощную ручку двери, тихо закрывает доводчиком небрежно прикрытую дверь. Подает руль и настраивает сиденье в соответствии с его пожеланиями, едва хозяин щелкнет кнопкой запуска двигателя. И если в сердце владельца еще осталось место человечности, он не станет обижать смиренный автомобиль. В конце концов, это ведь как кинуть грязным словом в прислугу. Оскорбить того, кто принес тебе начищенные ботинки.

Столько G90 проехал за время длительного теста

Я привычно плюхаюсь на водительское место Genesis G90 и хлопаю тяжелой дверью, наслаждаясь этим сочным звуком. Знаете, такой «чпок» могут выдавать только по-настоящему тяжелые двери, причем встречать их должны толстенные резинки шумо- и прочей изоляции. Обожаю эту черту крутомобилей. Но я стараюсь чередовать хлопанье с использованием доводчика. Это ведь тоже по-своему приятно — почти беззвучно закрыть дверь.

На улице прохладно, поэтому я включаю подогрев руля и умеренную прожарку ягодиц. Та-ак, что у нас там по времени? Кажется, опять немного опаздываю в редакцию. И это категорически прекрасно — будет повод дать джазу на шоссе! Ну, и оправдать лишние литры растраченного топлива, на которое мне решительно не хватает средств…

Хотите верьте, хотите нет, но за время длительного теста аппетит 2265-килограммовой машины с 370 силами уложился всего в 13,4 литра на сотню. Конечно, отчасти это потому, что больше половины моего ежедневного 140-километрового маршрута приходится именно на шоссе. С другой стороны, я ненавижу ездить медленно и никогда не упускаю шанса выйти на хорошую крейсерскую скорость. Да и пробки (особенно вечерние: привет, проспект Мира!) никто не отменял. За сим считаю расход 3,3-литровой «шестерки» вполне адекватным. Хотя с учетом нечеловеческих будних маршрутов бензин для большого G обходится мне довольно дорого.

>
Reload
1 / 6

Барский простор — подходящая причина выбраться из-за руля, развалиться вот в этом кресле и ненадолго найти себе шофера

Такой расход был зафиксирован в ходе длительного теста G90

А вообще, будь у меня побольше денег на 95-й, я бы каждый день необоснованно жарил за рулем G90. Видите ли, работа турбин по обе стороны новенького V-образного мотора мне очень нравится. Даже не так: она мне решительно по кайфу! При относительно скромном объеме GDI-агрегата и не таких уж сумасшедших силах по паспорту, здесь предостаточно мощи. Настоящей, которой можно пользоваться. Из-за того, что тяга равномерным слоем размазана от малых оборотов до рычащих, мистер G едет буквально всегда. Стоит только хотя бы вполовину утопить длинную напольную педаль — тяжеленный седан не то что ускоряется, а будто отталкивается от дороги, даже если крейсерская скорость уже давно превышает легально-разумную. И набирает, набирает, набирает…

Получать кайф от напора движка помогают восьмиступенчатый «автомат», полный привод и недурственная настройка всей той электроники, что не дает мне приложить тяжеленный Genesis об отбойник. Про работу коробки передач я уже упоминал в первой части теста: она просто есть и просто работает. И никогда не заставляет обращать на себя внимание. Думаю, это как раз то, чего ждешь при словах «автоматическое переключение передач».

А вот электронные мозги корейского сверхседана понравились мне еще больше. Те, которые отвечают за распределение тяги между четырьмя ведущими и вращение каждого из них в отдельности. Если я в спокойном режиме попадаю на снежную кашу с избыточным усилием на правой педали, автомобиль банально отнимает лишнюю мощность. Но если на скользком покрытии продавить в пол… Обороты двигателя послушно уходят в правую зону тахометра, а до передних колес мгновенно добирается нужная порция тяги. Такая, чтобы G90 продолжал проворачивать гигантские задние колеса (19 дюймов в шинах 275/40), но не пытался ехать задом вперед. И ты резко смелеешь от такой податливости! Держишь педаль несколько сладких секунд и тащишься от легкого смещения кормы, пока автомобиль продолжает держаться заданного курса.

Как раз в эти моменты приходит уважение к настройкам электроники — под приглушенный рев мотор спускает на дорогу все возможные силы. А умные системы (в частности, контроля полного привода HTRAC, ESP и ASR) разносят «лошади» меж колес таким образом, чтобы водитель ни на секунду не почувствовал грубого вмешательства в драйв. Через это и выражается порода автомобиля.

Альтернативы мотору 3.3 T-GDI — старенькие 3.8 GDI и 5.0 GDI от «Экуса». В первом случае ценник G90 опустится до 4 450 000 рублей (правда, речь о младших комплектациях; за многие опции придется платить сверху), а с «восьмеркой» вырастет до 5 650 000 рублей (по умолчанию самая полная комплектация Royal, как у тестовой машины)

Я знаю, почему вам не нравится Genesis G90. Дело не во внешнем виде (хотя придраться можно только субъективно — автомобиль удался как минимум пропорциями и несколькими оригинальными чертами). И, думаю, не в том, что вы не верите в ходовые качества роскошного «корейца». Проблема «Дженезиса» — в генезисе. Это дорогой автомобиль корейского происхождения, хотя, и я вновь повторяю слова из первой части теста, сделан он руками крутых европейцев. У него совсем нет того, что эти самые европейцы называют «brand heritage». Автомобиль без прошлого. Без наследия. Без имени.

И несмотря на его внезапное появление перед нами, отвалить за один из таких G90 со свежеподготовленной «турбошестеркой» придется от 5 050 000 до 5 450 000 рублей. Больше заплатить не получится, поскольку высшая комплектация Royal не предусматривает дополнительных опций. Но и этих сумм все же достаточно для народного возмущения и неприятия.

Таких ценников достаточно и для того, чтобы в глазах народа G90 ни в коем случае не мог встать против воротил типа S-класса. Хотя я могу с уверенностью заявить, что аналогичный тестовому G90 (он как раз в варианте Royal) по технике и опциям «Бенц» обойдется минимум на 2,7 миллиона дороже. И, представьте себе, в эти дополнительные рубли входят не только дорогущие опции вроде раскладывающегося заднего сиденья. Отдельно заплатить придется даже за такие обычные штучки как бесключевой доступ и сервопривод крышки багажника. А также за комплекс систем безопасности, современные помогалки водителю, вроде адаптивного круиз-контроля… короче, за все то, чего вы хотите от люксовой тачки.

Все нужные плюшки будут в «Дженезисе» за 5,45 миллиона уже сразу, однако мало кого это сможет убедить в силе G. Просто потому, что это — не «Мерседес». И никакой набор опций G90 не умерит пренебрежения общественности. Сколько бы я тут ни распинался.

В случае с новым брендом и не менее новым G90 мы вынуждены привести приблизительные расходы владельца в первый год эксплуатации — автомобиля еще нет в базе страховщиков, да и не все дилеры Genesis уже в курсе, во сколько обойдется ТО. Кстати, межсервисный интервал большого «корейца» составляет 15 тысяч километров (первое обслуживание происходит тоже при 15 тысячах пробега)

Расходы владельца Genesis G90 в первый год эксплуатации

 
ОСАГО12 080 р.
Каско300 000 р.
Транспортный налог + налог на роскошь72 150 р.
ТО 20 380 р.
Топливо104 332,4 р.
Итого508 942,4 р.
Километр пробега (только топливо)5,22 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско)25,45 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско)10,45 р.

Проблема не только в неравноценных брендах. И вам, и мне предельно ясно, что G90 не может всерьез соперничать с «немцами» в силу недостаточной, эм, свежести. Рядом с BMW и «Мерседесом» он уже сразу немного старый, будь он хоть трижды новым по факту. Это кроется в технологиях, в подходе к разработке машины в целом. Только я убежден, что G90 создан таким целенаправленно — возможности корейского гиганта на букву «H» наверняка позволяют шагнуть выше. Беда в том, что тогда продукт будет еще дороже. И шансов на выживание у только-только родившегося бренда не будет в принципе.

Конкуренты Genesis G90

>
Reload
1 / 5

Длиннобазный Jaguar XJ, а именно он по сантиметрам подходит в качестве соперника G90, стоит в России от 5 503 000 рублей. Правда, это за версию с 240-сильным бензиновым турбомотором и задним приводом. С сопоставимым двигателем стоимость «британца» уходит крепко за шесть миллионов.

Остается надеяться, что Genesis добьется уважения путем корпоративных парков и прочих служб перевозки. Он большой, радует отличными материалами отделки салона, мягко и уверенно стелет, достойно выглядит. В конце концов, имя и репутация требуют больших трудов. Пусть поработает! А там, глядишь, и люди потянутся. Лично от себя искренне желаю G90 удачи. Да покрепче.

Genesis G90 L

Ко второй части нашего длительного знакомства со свежеучрежденным корейским люкс-брендом подтянулась тяжелая техника марки Genesis, а именно — лимузин. Не такой, в котором вы мечтали отметить выпускной, но все же. Это 2300 с чем-то килограммов веса, исключительно пятилитровый V8 и 5495 миллиметров габаритной длины. Калибром L-версия седана G90 превосходит… «Майбах», да! Этот «кореец» на 290 миллиметров длиннее стандартной версии и все они здесь — для комфорта задних пассажиров.

Там, внутри черного лимо, творятся чудеса. Убрав переднее пассажирское сиденье с глаз долой и разложив (с помощью кнопочек, конечно) заднее кресло, я вытягиваю все свои 190 сантиметров. Полностью — от большого подголовника до… а вот в том-то и прикол, что ни до чего. Я ни до чего не достаю ногами! Остается выбрать любимый цвет светодиодной подсветки салона и прикинуться, что задумался о котировках акций, динамике изменений цен за нефтяные баррели и прочей фигне, в которой я ни бельмеса не смыслю.

Вернувшись за руль, не могу сказать, что чрезмерной длины самого-самого G90 можно не заметить. В заднее зеркало водитель видит примерно то же, что и капитан семиэтажного круизного парохода. Впрочем, на дороге к хвосту быстро приучаешься и буквально через пару дней уже не так часто пугаешь окружающих при перестроениях. Вот чего-чего, а поиски парковочного места в обычном дворе — действительно сложная задача. Не привыкнешь.

На этом я закончу рассказ об L-«Дженезисе». Но не потому, что о нем больше нечего сказать — мы вернемся к нему в следующем тесте. Точнее, в битве. С одним шикарным автомобилем от крайне серьезной фирмы. Подсказка: ее название начинается на «B». И заканчивается на «W»…

Genesis G90

Нравится
Уже совсем не Equus
Не нравится
Архитектура, дизайн, стиль (в смысле его отсутствие) салона
Вердикт
Не обижайте его. Он старается
icon engine
3342 см³, V6, 370 л.с., 510 Нм
icon transmission
8-ступенчатый «автомат»
icon speed
0-100 км/ч — 6,2, 240 км/ч
icon weightkg
2265 кг

Подробные характеристики тестовых Genesis G90 и G90L

G90 3.3 T-GDIG90 L 5.0 GDI
Тип двигателябензиновый, турбированный V6бензиновый, V8
Рабочий объем3342 см³5038
Макс. мощность, л.с./об/мин370/6000413/6000
Макс. момент, Нм/об/мин510/1300-4500505/5000
Тип приводаполныйполный
Трансмиссия8АКП8АКП
Передняя подвесканезависимая, многорычажнаянезависимая, многорычажная
Задняя подвесканезависимая, многорычажнаянезависимая, многорычажная
Тормозадисковые, вентилируемыедисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 5205×1915×14955495×1915×1495
Колесная база, мм 31603450
Масса, кг 22652345
Разгон 0-100 км/ч, с.6,26,3
Макс. скорость, км/ч240240
Расход топлива (комб.), л/100 км 12,012,3
Цена в России, руб.от 5 050 0005 950 000

«Мотор» благодарит за помощь в организации съемок компанию Villagio Estate.