Lada Vesta c вариатором. Дождались!

Что за вариатор с новым мотором?

Двигатель новый весьма условно — это знакомый 1.8 из 2016 года, но теперь полностью импортозамещённый. А также избавленный от проблем с повышенным расходом масла и встречей поршней с клапанами при обрыве ремня. Мой коллега Ефим Репин рассказывал о новом двигателе во всех подробностях в этом материале. На отдачу «лошадей» и «ньютонов» апргейд двигателя не повлиял: это по-прежнему 122 л.с. и 170 Н∙м.

На данный момент этот мотор устанавливается только на двухпедальные Весты. Для стыковки с автоматической трансмиссией двигатель был не только модернизирован, но и адаптирован: на блоке появились новые точки крепления узлов, маховик заменён на приводной диск, изменён масляный картер, разработан новый контроллер с программой управления — всего более 100 новых компонентов.

Но самое интересное — вариатор, происхождение которого АвтоВАЗ предпочитает не раскрывать, ограничиваясь упоминанием некоего «восточного партнёра». В отличие от предыдущей попытки установить бесступенчатую коробку на Весту, на сей раз партнёр находится не так далеко на востоке, как поставщик прежнего вариатора — компания Jatco. Выбранный инженерами Лады агрегат имеет ограничение по крутящему моменту в 180 Н∙м, диапазон передаточных отношений 0,718–6,38 и 7 виртуальных передач с возможностью ручного управления посредством селектора.

В конструкции применён стальной ремень с лазерной обработкой кромок звеньев и гидротрансформатор, блокирующийся уже на небольшой скорости. Замена масла (объём 7,2 литра) по регламенту техобслуживания необходима всего один раз — на пробеге 30 тысяч километров. Предусмотрена функция защиты от перегрева, реализованная посредством вывода предупреждения на приборную панель и ступенчатого снижения мощности двигателя. К слову, попытки в процессе тест-драйва намеренно перегреть вариатор результатов не принесли.

Как всё это работает?

Vesta легко и уверенно трогается с места при отпускании левой педали и корректно реагирует на добавление тяги правой — старт происходит ровно так, как того ожидаешь. Независимо от заданной водителем интенсивности разгона, отсутствует свойственная многим вариаторам «резиновость». Двигатель хорошо откликается на изменение подачи тяги и не зависает на одной ноте при ускорении «в пол».

Вариатор так играет оборотами, чтобы держать мотор в диапазоне наибольшей тяги, а водителю давать привычные по классическим автоматам ощущения — небольшие комфортные толчки и меняющуюся тональность звучания двигателя. Настройки отклика педали газа и логики изменения передаточного отношения трансмиссии фиксированные и ближе к спортивным. Некоторым водителям, возможно, захочется иметь возможность выбрать более флегматичный профиль работы силового агрегата, но набор режимов работы силовой установки в Весте пока не реализован.

В отличие от набора скорости, при её снижении скорости вариатор работает уже не так гладко: во-первых, трансмиссия зачастую без надобности тормозит двигателем. В частности, при плавном замедлении до полной остановки водитель сталкивается с рывками, вызываемыми заблокированным даже на совсем небольшой скорости гидротрансформатором. Эта блокировка мешает и точности дозирования усилия.

Из-за неё приходится приотпускать и дожимать педаль, чтобы правильно сложить своё тормозное усилие с развиваемым двигателем и остановиться аккурат в задуманной точке. Но перечисленное справедливо только для городских скоростей, а замедление с высокой скорости проблем не вызывает. При активной езде вполне разумно задействовать ручной режим со «спортивной» схемой управления — где для понижения «передачи» нужно толкнуть рычаг по ходу движения.

Довелось столкнуться и с глюками новой трансмиссии: например, вариатор пару раз заглушил двигатель во время замедления до полной остановки — во избежание таких случаев коробке требуется финишная полировка программы управления. А отсутствие системы стабилизации не позволило реализовать защиту от откатывания при старте в подъём: замешкался нажать на газ после переноса ноги с тормоза больше, чем примерно на секунду — и придётся сначала зафиксировать автомобиль тормозом и только потом повторить попытку трогания. Наконец, в одной из тестовых машин вариатор издавал подвывания, которых не наблюдалось ни в одной другой.

Очень важно, что переход на автоматическую трансмиссию не сделал Весту медленнее. Пусть мотор 1.8 и не блещет абсолютными цифрами, но в сравнении с 1.6 обладает лучшей мощностью и тягой, а пик крутящего момента достигается на более низких оборотах. Поэтому динамика у механических и автоматических Вест практически одинаковая, а эластичность и плавность управления тягой у двухпедальной версии даже лучше. На такой машине ощущаешь себя увереннее и в суете городского трафика, и во время обгонов на трассе. Динамичным такой автомобиль не назовёшь, но достаточной для уверенного перемещения тягой он обладает.

Ходовая часть существенных изменений не претерпела, и Vesta сохранила всеядное шасси с хорошей управляемостью. Но с некоторыми оговорками: например, подвеска неприятно побулькивает на городских мелких дефектах, хотя к самому демпфированию вопросов нет. Зато как стабильно автомобиль держится за покрытие на крупных дорожных волнах при высокой скорости — нет ни раскачки, ни тряски, поэтому водитель ощущает приятную уверенность.

Но, увы, не абсолютную: подводит рулевое управление, которое после примерно 120 км/ч внезапно теряет точность и чёткий ноль — возвращаться в свою полосу после обгона приходится буквально на ощупь, корректируя по ходу манёвра изначальный импульс руля. Да и на затяжных скоростных дугах реактивное действие на руле также оставляет желать лучшего.

Возможно, это связано с зимними шинами (впрочем, на тестовых автомобилях стояли породистые Gislaved), поэтому окончательный вердикт отложим до лета. Но даже если не учитывать нюанс с меняющейся с увеличением скорости управляемостью, то трасса — всё равно не стихия этого автомобиля.

Мощности маловато, шума в салоне многовато (как от цепляющегося за кузов воздуха, так и от басящего при оборотах выше 3000 мотора), реакция на колейность неприятная, да ещё и страховка в виде системы стабилизации пока не предусмотрена. Зато есть достаточно комфортные с точки зрения расхода топлива обороты (3000 при 130 км/ч), а также круиз-контроль и ограничитель скорости.

Общее впечатление от Весты NG

Впервые я поездил на обновлённом флагмане Лады ещё осенью. То был универсал SW Cross в максимальной комплектации, и он поразил меня своим интерьером. Во-первых, это красиво и дорого выглядит (правда, пахнет дёшево): чёрный потолок (где вы ещё такое видели в этом классе?), симпатичные планки с имитацией текстуры брашированной меди, очешник с внутренней обивкой и плавным микролифтом, мягкий материал передней панели, нарядная двухцветная комбинированная обивка сидений.

Оборудование впечатляет не меньше: чего только стоит самая удобная в классе (и во многом даже за его пределами) цифровая приборная панель. Информация отлично читается, логично организована и гибко настраивается — чем очень напоминает Volkswagen и Audi. Да ещё и картинка шикарного качества и дизайна. Плюс уникальная фича: вывод прямо на приборку навигации Яндекса! Ни один «карплей» не способен на это. Вот только непонятно, зачем панель расположили под наклоном от водителя — это выглядит несколько странно.

Вертикальный центральный планшет напоминает уже о Volvo: похожий минималистичный дизайн, тёмная гамма цветов интерфейса, не слишком очевидное разграничение блоков информации и виджетов, аналогичные «шторки» и иконки быстрого доступа. Получилось не идеально, но удобнее и аккуратнее чем у большинства китайских и корейских моделей, не говоря уже о японских. Подробное описание возможностей читайте в материале Ефима Репина. А я подчеркну две особенности.

Во-первых, здесь очень классная «музыка». Поставщик — компания Arkamys, которая делала акустику для Renault. Эти 8 динамиков точно лучшие в этом классе и легко переиграют многие модели вдвое дороже Весты. Столь мощный, яркий, стабильный во всём диапазоне громкости звук просто не ожидаешь услышать в автомобиле этого класса! И уж тем более в Ладе, которая никогда не блистала подобным.

Второе откровение: Алиса от Яндекса встроена в систему так органично, что оказалась куда полезнее «родных» голосовых помощников — хоть в Geely, хоть в BMW. И пусть она не умеет регулировать климат и закрывать люк (которого в Весте и нет), но в рамках мультимедийных задач искусственный разум великолепен.

Управление навигацией и музыкальным контентом становится столь простым, что можно перестать брать в руки смартфон и вообще не прикасаться к экрану системы. Тем более, что последний охотно накапливает отпечатки и пыль. Да и вообще, на мой вкус, не слишком удачно вписан в интерьер — в том же «дорестайлинге» дисплей хоть и меньше, но выглядел органичнее.

Но есть в салоне проблемы и посерьёзнее. Во-первых, отсутствие климат-контроля с авторежимом — хочешь не хочешь, а подкручивать микроклимат всё же приходится. Но зато в сравнении с осенней машиной стали комфортнее усилия на крутилках управления обдувом. И есть умный режим работы кондиционера после выключения двигателя. Ещё одно микроулучшение — рычажок регулировки громкости на руле больше не болтается, как в тех же более ранних Вестах NG.

Не идеальны сиденья: немного не хватает боковой поддержки и общего комфорта в долгой дороге. Зато с переходом на две педали ушла проблема с посадкой, когда было не слишком удобно размахивать конечностями для переключения передач. Озадачивает изображение камеры: на фоне любого из конкурентов пиксельная каша выглядит как какая-то шутка. Наконец, в тестовых машинах почему-то коврики скользили по полу.

Топ за свои деньги?

Очень хочется сказать, что да. Ведь все без исключения конкуренты дороже, но далеко не все так хорошо оснащены и сбалансированы. Про сравнение комплектаций и потребительских качеств можно написать целое отдельное исследование, но Lada одновременно дешевле и лучше по ключевым параметрам, чем китайские модели такого же класса.

Её сильные стороны — это удачный дизайн, хорошее шасси, отличная мультимедийная часть, а теперь и неплохой в целом дуэт двигателя с вариатором. Радует и разнообразие кузовов: чего стоит только уникальный кросс-седан или универсал, большой и здорово организованный багажник которого даст фору любому кроссоверу.

Да и доплата за Весту с вариатором и 1.8 относительно аналогичной с механикой и 1.6 — всего 75 тысяч рублей. Чего же тут думать — надо брать! Но вот парадокс: покупать этот автомобиль в таком виде, в каком он существует сейчас, кажется спорным решением. На то есть две причины. Во-первых, лёгкая недоделанность, недополированность в многочисленных мелочах. Глючит датчик топлива и другая электрика, гремит подвеска, эти странности с управляемостью, неидеальные настройки вариатора, глохнущий двигатель. Всё это должны допилить, но не прямо сейчас.

А второй важный момент — это отсутствие системы стабилизации. И дело даже не в откатывании назад без системы удержания при старте в гору. Просто приобретая современный и хорошо укомплектованный автомобиль за 2 миллиона рублей, покупатель вправе рассчитывать на наличие у него всех важных опций, которые в индустрии являются стандартом и присутствуют по умолчанию. И поэтому даже не держать в голове факт отсутствия в автомобиле такой важной для безопасности вещи, как система стабилизации. В критической дорожной ситуации это может сыграть нехорошую шутку.

В следующем году Весте исполнится 10 лет. Но после производственной комы 2022 года и состоявшегося в 2023 году перезапуска в сочетании с обновлением она остаётся более чем актуальной. Потому что шасси изначально отличное, а рестайлинг сделан качественно, особенно в интерьере. «Новый старый» 1.8, конечно, на грани — хочется иметь возможность купить двухпедальную Весту с лучшей динамикой. Но даже с таким мотором это хорошо сбалансированный автомобиль, которым хочется обладать больше, чем конкурентами. Будет идеальным, когда его доведут до ума с учётом всего вышесказанного.

Подробные технические характеристики