Месяц живем с новой Mazda3: часть 1

Помните 2004 год? Марк Цукерберг создает Facebook, Джордж Буш переизбирается президентом США, на Тайване открывают самый высокий небоскреб в мире, а у нас Ford Focus расхватывают с «прилавков» так, словно их раздают бесплатно. Очереди на автомобиль растягиваются на год вперед, но машиной мечты все равно остается красная Mazda3. Яркая, шумная, тряская и безумно озорная. И пусть у нее «дубовый» салон, но как она едет, черт побери — кайф!

Между той «матрешкой» и нынешним автомобилем четвертого поколения — пропасть. Технологии ушли далеко вперед, понятное дело, но самое главное, что машина начала потихоньку утрачивать свой заводной характер.

Но внешне она все еще крутая (тот случай, когда вживую автомобиль смотрится гораздо лучше и органичнее, чем на любых даже самых качественных фотографиях) со злобной мордой и широкими бедрами.

А салон так и просто космос. Удобное кресло, отличная эргономика, наполовину электронная приборка и проекционный дисплей (уже в базовой комплектации, кстати) с показаниями как у взрослых — на лобовом стекле, а не как раньше, на отдельной пластине, вылезающей из-под щитка приборов.

Тут повсюду мягкий пластик, а элементы дверных карт и передняя панель обшиты тонкой мягкой кожей. И пусть то тут, то там вылезают аккуратно переосмысленные «уши» Audi, BMW и прочей «премиалочки», но интерьер новой Mazda3 — именно то место, где хочется находиться каждый день.

Но когда ты думаешь, что Mazda уже избавилась от «экономии на спичках» (вроде авторежима только у водительского стеклоподъемника у предшественника, например), как тут же нарываешься на что-нибудь совсем не премиальное.

Скажем, у новой «матрешки» нет контурной подсветки салона (площадка для смартфона, подстаканники и вся центральная консоль остается в полной темноте), в бардачке нет мягкой подложки, руль подогревается только в местах хвата, а на втором ряду вообще грусть, тоска и уныние.

Для задних пассажиров не предусмотрено не то что подогрева сидений, USB-разъемов или хотя бы 12-вольтовых розеток, тут даже воздуховодов системы вентиляции нет. Из всех удовольствий — один (!) кармашек на спинке переднего пассажирского кресла и подлокотник с подстаканниками. Не весело.

Впрочем, есть один забавный момент. При росте 177 сантиметров сам за собой я усаживаюсь с запасом свободного места в кулак от спинки впереди. Не слишком просторно, но для короткой поездки достаточно. А «забавность» проявляется в том, что красивая ниспадающая линия остекления находится точно на уровне моих глаз, поэтому чтобы посмотреть в окно, мне приходится пригибать голову. В первый раз это прикольно, но со временем можно заработать какую-нибудь травму. Поэтому единственный выход — это общаться с соседями.

А в салоне здесь очень тихо — над шумоизоляцией японцы поработали как следует. Шины не гудят, ветер не гуляет у зеркал и стоек. Более того, аэродинамика хэтчбека такова, что даже в самую слякотную погоду боковые стекла и зеркала остаются чистыми — класс! Правда, сделать совсем идеально, видимо, невозможно, поэтому вся эта грязь оказывается на заднем стекле и верхней части крышки багажника, чудесным образом не затрагивая фонари.

Вообще, ехать на новой «матрешке» по-прежнему приятно, хоть и не так весело. Первым на тест нам достался хэтчбек с двухлитровым мотором мощностью 150 лошадиных сил, шестиступенчатым «автоматом», черными 18-дюймовыми колесами и полным «фаршем» из опций. Стоит такая машина с учетом серого металлика и всего дополнительного оборудования 1,81 миллиона рублей! О Боже, где те времена, когда цены на топовую Mazda3 едва-едва доходили до миллиона?

За эти деньги тут есть адаптивные светодиодные фары, автоматически переключающие дальний свет на ближний и даже «вырезающие» встречные машины из светового пучка, водительское боковое зеркало с автозатемнением, бесключевой доступ, камера заднего вида, неплохая аудиосистема с восемью динамиками (а также Apple CarPlay и Android Auto, само собой) и даже адаптивный круиз-контроль, способный самостоятельно замедлить автомобиль до полной остановки. Да вы когда-нибудь мечтали иметь подобное на своей старой «матрёхе»? Сейчас тут всё, «как в лучших домах Филадельфии».

«Трешка» построена на новой платформе SVA (SkyАctiv Vehicle Architecture), которая отличается от предыдущего варианта шасси скручивающейся балкой на задней оси вместо многорычажки. Черт его знает, сколько сил ребята из Мазды потратили, чтобы заставить все агрегаты работать воедино так, чтобы не хотелось придираться, но у них получилось. И им за это отдельный респект.

Всё прекрасно сочетается, но вот былой азарт и дерзость хэтчбек растерял. И я бы не сказал, чтобы я об этом сильно пожалел: руль у Mazda3 не перетяжелен, а информативность — оптимальная. Автомобиль не пугает в активных поворотах, не заставляет искать отклик и траекторию, но былой остроты нет. В то же время с такими настройками хэтч не дает устать в дальней дороге. В общем, машина повзрослела, стала серьезнее, собраннее и дороже.

Топовая двухлитровая Mazda3 на «восемнадцатых» колесах замечает многовато мелочевки, а крупные неровности и стыки проходит слишком уж громко. Но до дискомфорта не доходит. Наоборот, подвеска прекрасно отрабатывает большую часть всех дорожных дефектов.

Первые впечатления от новой «матрешки» — только положительные. В следующей части мы пересядем на хэтчбек с мотором 1.5 и в простенькой комплектации, где даже парктроников нет. А затем посмотрим на седан, который отличается от пятидверок по дизайну, и, как обычно, подсчитаем расходы и сравним «трешки» с конкурентами.

Подробные технические характеристики Mazda3