Семь минус два

Мы еще раз взяли на тест – на этот раз на месячный – одну из новинок российского рынка семиместных кроссоверов, Mazda CX-9. Зачем? Чтобы разобраться в настройках подвески уже на знакомых дорогах, понять, нужна ли семиместная машина обычной семье из пяти человек, и посмотреть, насколько привлекателен новичок на фоне конкурентов в своем сегменте. В сегменте, который стабильно растет год за годом, невзирая на колебания российского рынка.

Быстренько вспомним, что из себя представляет Mazda CX-9? В ее основе – растянутая на 23 сантиметра и перенастроенная «тележка» от CХ-5, плюс другой мотор – 2,5-литровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом, которая выдает 231 лошадиную силу и 420 Нм крутящего момента и работает в паре с шестиступенчатым автоматом собственной разработки Mazda. При этом в длину «девятка» на добрых полметра крупнее «пятерки», и почти вся эта прибавка пошла задним пассажирам. Которых в CХ-9 по умолчанию может быть семеро!

Выбора российским покупателям не оставили – три ряда кресел идут в любой из доступных у нас комплектаций. Нужны ли они? Да пусть будут! Конечно, пара дополнительных сидений в багажнике съедают часть полезного объема (с поднятыми спинками в семиместной конфигурации в багажнике остается всего 198 литров полезного объема под шторкой), но если их сложить – а они легко убираются заподлицо с полом багажника – то под шторку можно загрузить уже 547 литров поклажи. И этого за глаза хватит среднестатистической семье из папы, мамы, пары детей, бабушки-дедушки и еще целой горы сумок, чемоданов и самокатов.

К тому же, задний диван двигается вперед-назад по частям, у него регулируются спинки, а конфигурацию посадочных мест можно варьировать как угодно – например, сделать машину шестиместной, но с велосипедом в багажнике. Или пятиместной и уместить по правому борту разобранный шкаф. В общем, с практичностью тут полный порядок.

Как и с запасом места на втором ряду – при максимально отодвинутом назад диване в «Мазде» просторно, как в короткобазной «семерке» BMW. У сидящих сзади – собственный блок климат-контроля, подогрев сидений и даже солнцезащитные шторки. Не хватает только отдельных экранов мультимедийной системы, но их с успехом заменяет пара планшетов с беспроводными наушниками, и это получается явно дешевле гипотетической заводской опции.

Тем более, что для российских Mazda CX-9 вообще не предусмотрено никаких опций. Есть только две фиксированных комплектации: базовая Supreme за 2,89 миллиона рублей, в которой есть почти все (светодиодные фары, кожаный салон, максимальный электропакет, трехзонный климат, большие колеса и так далее) и Exclusive за 3,010 миллиона рублей. За доплату всего в 120 тысяч рублей вы получите светодиодные ходовые огни и адаптивные фары головного света (тоже светодиодные), проекционный дисплей, продвинутый комплекс безопасности, включающий в себя системы предотвращения столкновений в городе, распознавания дорожных знаков (полезная штука), а также комплекс контроля за слепыми зонами и удержания в полосе. Отдельно доплатить попросят лишь за особый красный цвет (32 тысячи рублей) или специальный серый (24 тысячи рублей).

У нас на тесте – СХ-9 в топовой комплектации с бесплатным цветом кузова, но с удачной комбинированной отделкой салона – серый пластик и бежевая кожа. Выглядит нарядно и с практичностью все хорошо: детали, которые можно испачкать, – темные, а светлая кожа создает ощущение простора. Эх, сюда бы еще панорамную стеклянную крышу…

Но и без нее в СХ-9 дышится легко, причем не только сзади, но и на водительском месте. Перед ним – аккуратная, не перегруженная деталями передняя панель, обычные стрелочные приборы в красивых колодцах и приятный руль с идеальным сечением. Глянцевый пластик – тренд последних лет – к сожалению, присутствует (на подлокотниках дверей и центральном тоннеле), но в весьма разумных количествах, а алюминиевые вставки неплохо оживляют интерьер.

В первом тесте CX-9 я сетовал на слишком короткую подушку водительского кресла, но за первые пару недель теста как-то присиделся и привык. Посадка, в целом, удобная – не слишком низкая, но в кроссовере это даже плюс. Тем более, когда приходится решать проблемы с обзорностью: у СХ-9 слишком толстые передние стойки, за которыми в повороте вполне может спрятаться неприметная малолитражка.

А повороты «девятка» любит – быть может, не так самоотверженно, как компактная «пятерка», но ездить на пятиметровой СХ-9 легко и приятно. Руль не слишком острый и менее разговорчивый, чем у младшей модели, а шасси не такое «плоское», но и весит семиместный кроссовер почти на 400 килограммов больше! К тому же, крены невелики и совсем не мешают кайфовать от быстрой езды. Турбомотор бодро тянет с самых низов и хорошо ладит с автоматической коробкой передач. По крайней мере, спортивный режим (он активируется стильным рычажком сбоку от селектора коробки передач и слегка обостряет руль и реакции на акселератор) я включал лишь пару раз, да и то ради ознакомления.

Претензии есть только к приводу тормозов – из-за повышенной чувствительности в начале хода педали, что требует некоторого привыкания. И еще к подвеске: даже на мягких зимних шинах CХ-9 слишком усердно собирает всю мелочевку и транслирует ее на руль, и не очень любит неровности с острыми краями. При этом на крупных кочках энергоемкости хватает даже на больших 20-дюймовых колесах, а неприятные тычки ощущаются лишь при работе амортизаторов на отбой – например, при проезде ходом крупных ям, острых асфальтовых волн или лежачих полицейских.

С общим уровенем комфорта в CX-9 вообще неплохо: в салоне тихо на любой скорости, подвеска работает молча и на более-менее ровной дороге кажется очень плавной, не допуская при этом никакой раскачки. В общем, мне пока нравится.

Жаль только, что в России нет машин колесами поменьше – возможно, это помогло бы избавить шасси СХ-9 от внимания к мелочам, но по управляемости у японского кроссовера конкурентов на нашем рынке, фактически, нет. Однако, о тех, с кем «девятка» борется за покупателей в нашей стране, мы поговорим через пару недель.