Верхом на стреле

[page]Верхом|на стреле[/page]

Притормозив на светофоре перед началом одностороннего движения на испанском серпантине, мы с коллегой замечаем, как в нашу сторону двинулся испанский рабочий в оранжевой светоотражающей жилетке. Подойдя поближе, он, как нам показалось, задал "самый главный вопрос": «Ну что, крутая тачка, парни?». Почему показалось? Потому что по-испански мы не понимаем, иначе бы ответили ему что-нибудь вроде: «Это не «тачка», синьор. Это новый Mercedes-Benz SL, почти что самолет!». Только без крыльев.

Тема полета всегда была близка марке из Штутгарта. Их гоночные автомобили испокон веков зовутся «серебряными стрелами», а одна из самых известных моделей носит имя «Крыло чайки» за особую конструкцию дверей. «Крыло чайки» упомянуто не случайно: нынешний SL – прямой наследник легендарного автомобиля. Пра-пра-правнук, если так можно сказать. Именно поэтому на презентации выставлены напоказ два «голых» кузова – SL 1954 года и новый SL, года 2012-го. Стальная трубчатая рама "раритета" и высокотехнологичный, ультралегкий и почти полностью алюминиевый кузов у «новичка».

В конструкции нового родстера доля «крылатого» металла доходит до 89 процентов. В результате, новый SL 500 получился легче предыдущей модели на 125 килограммов. А если бы новый автомобиль делали «по старому рецепту», то он бы прибавил в весе около 110 килограммов.

По сравнению с конкурентами новый родстер действительно получился сверхлегким: он весит даже меньше, чем алюминиевый Jaguar XK Cabrio с пятилитровым компрессорным мотором, и на 230 килограммов меньше, чем прямой конкурент BMW 650i. Однако если оперировать абсолютными цифрами, то новый SL «легковесом» уже не назовешь: снаряженная масса автомобиля с битурбодвигателем V8 составляет немалые 1785 килограммов. Складная крыша, дорогая кожа, аудиосистема Harman Kardon и бесчисленное количество опций – все это вносит свой вклад в увеличение массы.

Но в движении вся эта масса почти не ощущается: SL летит вперед, как стрела, выпущенная из гигантского арбалета. А ты сидишь верхом на ней.

И не просто сидишь – ты можешь ей управлять! Причем с филигранной точностью. Жесткий кузов, точный руль (механизм с переменным передаточным отношением здесь ничуть не мешает) и великолепно настроенное шасси обеспечивают полный контроль над автомобилем. Удивительно, но свои большие размеры SL тщательно скрывает от водителя, а ведь родстер получился длинным (4612 миллиметров) и чудовищно широким для узких испанских серпантинов (1877 миллиметров).

При этом все полезное пространство внутри SL предназначено лишь для двух пассажиров. В современном автомобильном мире, стремящемся уменьшить размер транспортного средства до минимума, двухместный автомобиль больше 4,5 метров длиной – непозволительная, абсурдная роскошь. Так ведь у него еще и 4,7‑литровый бензиновый битурбодвигатель, который несмотря на все инженерные ухищрения и эко-шильдик BlueDIRECT, как ни старайся экономить, исправно «съедает» свои 15 литров на «сотню» с весьма завидным аппетитом.

Жмешь на газ, и двигатель, сначала утробно урча, а затем переходя на все более злые ноты, мощно ускоряет автомобиль, с легкостью посылая SL в атаку на новый поворот. Так хочется делать снова и снова: на подходе к повороту осаживать родстер тормозами и легким, однозначным движением рук направлять нос "истребителя" на апекс. SL принимает команды точно и через мгновение, слегка вильнув «хвостом» на выходе, уже мчится к следующему виражу.

Цепкость шасси SL – потрясающая, а заниматься поиском его пределов на дорогах общего пользования – неуютно. На испанских серпантинах можно почувствовать лишь мягкие уводы задней оси и небольшое подкручивание внутрь, которое обеспечивает задний самоблокирующийся дифференциал.

Новый SL не просто по-немецки эффективен, но и эффектен: с опущенной крышей рычание мотора вперемежку с всхлипываниями турбин отражается от скал и проникает прямо в салон. При этом с поднятыми боковыми стеклами и специальным экраном за сиденьями открытый SL заботлив к пассажирам: даже на скоростях за 150 километров в час ветерок лишь слегка "поглаживает" макушку и не мешает разговаривать вполголоса.

За высочайший уровень акустического и аэродинамического комфорта "спасибо" нужно говорить инженерам, трудившимся над аэродинамикой нового SL. Коэффициент лобового сопротивления у родстера составляет всего 0,27 – это лучший результат среди открытых автомобилей. В последний раз такого показателя достигал… Porsche 356 Speedster, который, по иронии судьбы, появился на свет в том же 1954 году, что и классическое «Крыло чайки».

С закрытой крышей родстер по-мерседесовски тих и комфортен. Ощущение полета – стопроцентное. Изолированный от внешнего мира, закованный в свой маленький, искусно выполненный мирок, ты словно летишь в очень быстром и маневренном самолете.

Именно с поднятой крышей, в неожиданной для родстера тишине, начинаешь понимать, что несмотря на свою потрясающую динамику и цепкое шасси, Mercedes-Benz SL по-прежнему остается очень спокойным автомобилем. Его скорость и мощь никогда не входят в прямой конфликт с водителем и не заставляют его бороться с автомобилем. И это очень "по-мерседесовски". Умения SL столь искусны, что он может позволить себе даже при активной езде лишь мягко урчать двигателем, редко добирающимся до предельных оборотов, и всегда мягкую смену передач (а в «спортивном» режиме лишь более быструю). Ведь его хозяин – в первую очередь владелец «Мерседеса», а лишь потом владелец спортивного родстера.

Настоящее «зло», которого лишен обычный SL, традиционно припасено для AMG-версий. Модификация SL 63 AMG с битурбомотором V8 мощностью 536 сил выходит в Европе в продажу в марте, вместе с обычными SL 350 и SL 500. А появление совсем экстремального SL 65 AMG с 630‑сильным V12 ожидается к концу года. И это, вероятно, будет уже другой по характеру автомобиль.

В Россию обычный SL приедет в июле, SL 63 AMG – в начале осени. Причем до выхода на рынок настоящего "АМГ" можно будет заказать родстер со специальным спорт-пакетом. Помимо AMG-обвеса, 19‑дюймовых колес, специальной отделки интерьера, владелец такой машины получит перфорированные задние тормозные диски (взамен просто вентилируемых), заниженную на 10 миллиметров подвеску (взамен «антикреновой» АВС в базе) и «спортивный» режим коробки передач (взамен «комфортабельного»). Цена этого удовольствия в Германии – 7556 евро для версии SL 350 и 6961 евро для SL 500.

С внутренней отделкой и внешним AMG-стайлингом все ясно: кому как нравится. Что же касается подвески, то автомобиль, не оснащенный AMG-пакетом, но оснащенный «гидравликой» АВС, хорош хотя бы потому, что у него есть возможность варьировать жесткость подвески. Пусть даже в небольших пределах. Кроме того, такой SL может приподнимать "морду" на 50 миллиметров, чтобы, например, переехать «лежачего полицейского».

А главное, ABC очень здорово борется с кренами и действительно улучшает управляемость родстера. Причем, SL остается одинаково хорош как в «спортивном», так и в «комфортном» режимах. С той лишь разницей, что в «расслабленном» состоянии он становится вполне пригоден для передвижения по весьма ущербным дорогам, потому что сама по себе подвеска кажется довольно жесткой.

И это доказывает версия с пакетом AMG и "пассивной" подвеской: спортивные пружины и амортизаторы, всегда одинаковая жесткость, уменьшенный клиренс. Бескомпромиссный вариант? Но эффект улучшения управляемости не настолько силен, как хотелось бы. Такой SL охотнее встает на дугу, у него выше предел цепкости шасси в повороте, а спортивный режим «автомата» позволяет почти не обращаться к подрулевым «лепесткам».

Но есть и обратная сторона медали: этот автомобиль остается жестким всегда, а шасси уже не так наплевательски относится к резкому увеличению газа или резкому повороту руля. Лампочка ESP мигает тут чаще, а задняя ось, оснащенная «самоблоком», «убегает» с траектории с еще большим удовольствием. Прострел по шоссе на SL с AMG-пакетом получается более захватывающим, но кардинально поведение автомобиля все эти доработки не меняют, а лишь немного приближают обычный SL к будущим "AMG-истребителям".

«Пролетев» на Mercedes-Benz SL все отпущенное тест-драйвом время и почти полностью осушив его бензобак, я спешу на свой рейс. Время есть только на то, чтобы еще пару раз нажать газ в пол, атаковать в полную силу последние повороты серпантина, и в очередной раз порадоваться настройкам шасси. А потом, умерив пыл, тихонько подкатить на потрескивающем раскаленными выхлопными трубами автомобиле на стоянку. Спокойно и степенно, как и полагается настоящему «Мереседесу».

Но, выходя из машины, так и хочется произнести фразу: «Наш полет окончен. Спасибо, что выбрали нашу компанию».

[page]Дело|техники[/page]

Дело техники

Mercedes-Benz SL шестого поколения – едва ли не самый технологичный "Мерседес" нашего времени. Он алюминиевый, оснащен самыми современными моторами и почти всей продвинутой электроникой, доступной на "складах" технологий Mercedes-Benz. По традиции, на SL обкатывают те решения, которые чуть позднее найдут свое применение на флагманском седане S-Class, дебют которого запланирован на 2012-2013 годы.

Технические характеристики Mercedes-Benz

[page] Назад| в прошлое[/page]

Назад в прошлое

«Мерседесовцы» тщательно подготовились к тест-драйву нового SL. На заднем дворе гостиницы были выставлены все модели SL, производившиеся с далекого 1954 года. Зрелище – грандиозное! А грохочущие на прогреве поутру рядные «шестерки» из 50-ых придают происходящему еще и необходимое звуковое оформление.

Даже просто посидеть за рулем любого из этих раритетов – событие. А тут мне предлагают прокатиться на том самом первом родстере SL 1957 года выпуска! Получаю ключ и пытаюсь оживить ярко-красный олдтаймер. Трехлитровый 215-сильный двигатель заводится не с первого раза, а запустившись, требует подгазовок на «холодную» и работает неровно. Прогревая мотор, пробую разобраться с четырехступенчатой коробкой передач.

Тот, кто говоря о современных автомобилях, упоминает «нечеткий механизм переключения», должен прокатиться на машине, выпущенной хотя бы лет 40 назад. Рычаг трансмиссии здесь вообще не имеет возврата в «нейтраль» – его нужно подводить в это положение вручную. Да и избирательность механизма оставляет желать лучшего: ты постоянно вынужден искать нужную передачу.

Но пора ехать. Бережно работая сцеплением, выруливаю на дороги курортной Марбельи.

Первое впечатление – это не спорткар, а грузовик! Тяжелые по современным меркам педали, подвывающая на все лады трансмиссии, «размашистый» руль и не бог весть какой разгон. Но покатавшись полчасика по городу, попривыкнув, я набираюсь смелости, чтобы выехать на ведущий в горы серпантин.

Несовершенная аэродинамика не дает спокойно жить на куцем креслице внутри кокпита: ветер проникает всюду, куда может. Звук мотора на низких оборотах не представляет из себя ничего особенного, напоминая бурчание заурядного грузовика. На средних оборотах он становится уже больше похожим на звук спортивного автомобиля, а после 4000 оборотов становится настолько «злым», что напоминает рычание раненого зверя! Именно тогда 300 SL демонстрирует свою недюжинную прыть, недосягаемую для большинства автомобилей того времени.

Но насколько же нужно быть смелым, чтобы «валить» на этом куске металла под 200 километров в час? Гонщики-смельчаки далеких 50-х и 60-х – вы были действительно крутыми парнями! Я попытался влезть в вашу шкуру, и это оказалось непросто.

Оказывается, управлять одним из самых совершенных и «продвинутых» автомобилей середины XX века – совсем не сахар, по нынешним меркам. Постоянный поиск нужной передачи, длинная и неудобная педаль сцепления, руль с люфтом, недопустимым в наше время, неудобная посадка и «размазанные» реакции шасси. Коробка передач при переключении «вниз» постоянно просит "перегазовки", а двигатель, получив оную, шумно отстреливает в глушитель несгоревшим топливом, наполняя салон характерным запахом. Суровая такая романтика получается.

Но 50 лет назад это был очень динамичный и великолепно управляемый «аппарат». Даже сейчас можно оценить отличную работу его двухрычажных подвесок: крены почти отсутствуют, и в виражах SL стоит так, что позавидуют и некоторые современники.

Конечно, те удовольствия, которые дарил 300 SL своим владельцам в середине прошлого века, сейчас уже не столь актуальны. Но от прикосновения к этой живой легенде по коже все равно пробегают мурашки. Первый родстер SL стал «машиной времени», которая на час перенесла меня в те годы, о которых сейчас мы вспоминаем с приятной грустью.

[page]"Крылатая"|история[/page]

"Крылатая" история

Аслан Антонов. Фото из архива Daimler AG

История «Суперлёгкого» Mercedes-Benz (а именно так расшифровывается аббревиатура SL) началась со знаменитого 300 SL «Крыло чайки». Появление этой машины в модельном ряду Mercedes-Benz было инициировано Максом Хоффманом – официальным импортёром автомобилей немецкой марки в США, который предложил построить гражданский спорткар на базе гоночных автомобилей того времени. Руководство Daimler-Benz поддержало идею американца, и в сентябре 1953 года проекту был дан старт.

Начало 1950-х годов также ознаменовалось возвращением Mercedes-Benz на международную автоспортивную арену. В 1952 году гоночный 300 SL одерживает победы в «24-часа» Ле-Мана и «Каррера Панамерикана» – именно машина того сезона стала базой для создания массовой модели. От гоночного экземпляра дорожному 300 SL достались и двери типа «Крыло чайки».

Интересно, что такой тип дверей был обусловлен конструктивной необходимостью, поскольку схема 50-килограммовой трубчатой рамы, лежавшей в основе машины, не позволяла разместить привычные двери. Под капотом машины располагался 215-сильный мотор, который, в зависимости от передаточного числа главной передачи, мог разгонять машину до 260 километров в час. Для достижения такой скорости требовалось передаточное число 1:3,25 (в стандарте было 1:3,64 и «максималка» на уровне 235 км/ч). В интерьере внимание привлекал руль, который мог откидываться для удобства посадки водителя. Из 1400 произведённых 300 SL около 30 экземпляров оснащались легкосплавным кузовом и один (экспериментальный вариант) имел кузов из армированного стекловолокном полимерного материала.

В 1957 году появился наследник «Крыла чайки» – 300 SL Roadster. Каркас кузова был доработан, что сделало возможным установку традиционных дверей. Но пусть «крыльев» у этой машины уже не было, своей элегантности 300 SL Roadster не утратил. Автомобиль получился красивым как в открытой версии, так и в исполнении Coupe с жесткой крышей с панорамным задним стеклом. Кузов этой модели весил всего 185 килограммов, что составляло примерно 1/7 массы машины.

В салоне на приборной панели между аналоговыми приборами располагались вертикальные датчики уровня бензина, давления масла и температуры воды. По тем временам такая стилистика комбинации приборов была настоящим модерном.

Максимальная скорость родстера составляла 250 километров в час. В начале 1960-х модель получила дисковые тормоза на всех колесах и модифицированный мотор с легкосплавным блоком. Производство 300 SL Roadster завершилось в феврале 1963 года.

На Женевском автосалоне того же года состоялся дебют SL в кузове W113. По стилю эта модель кардинально отличалась от прежнего SL. В варианте "купе" жесткая, но съемная крыша имела слегка вогнутую центральную часть, а её боковины были приподняты. Такое решение, во-первых, повышало общую жесткость конструкции, а во-вторых, позволяло увеличить площадь остекления.

У машины этого поколения существовали двух- трех- и даже четырехместные модификации, причем трехместном исполнении единственное заднее сиденье устанавливалось поперечно.

На W113 впервые для SL дебютировала автоматическая трансмиссия с четырьмя передачами. Самый мощный вариант SL – 280 SL, оснащался 6-цилиндровым мотором объёмом 2,8 литра и мощностью 170 лошадиных сил. Такой отдачи хватало, чтобы развивать максимальную скорость примерно в 200 километров в час. В качестве опции для этой модификации были доступны шины с модными в то время белыми боковинами, двухцветная окраска кузова, климатическая установка и рулевой механизм с усилителем.

В 1971 году эстафетная палочка модельного ряда переходит к SL в кузове R107. «Суперлёгкость» данного поколения заключалась в применении лёгких сплавов как в конструкции кузова, так и в технической начинке. Речь идёт о 8-цилиндровых моторах с блоком из алюминиевых сплавов. Дизайн модели приобрёл более обтекаемые очертания, а на мощных версиях, вроде 500 SL, на крышку багажника устанавливался небольшой спойлер.

В 1985 году R107 перенес рестайлинг, получив заодно 5,6-литровый V8 мощностью 272 силы, который устанавливался под капот версии 560 SL.

R107 оказался исключительным долгожителем: он продержался на конвейере больше 18 лет. Его производство прекратилось лишь в августе 1989-го, но еще в марте того же года публике был показан его наследник – серия 129.

При сохранении общей концепции элегантного "лайф-стайл" автомобиля «129-й» не имел практически ничего общего с предыдущими SL. Складной верх оснастили электрогидравлическим приводом, для защиты пассажиров предусмотрели U-образную дугу, которая при опрокидывании выстреливала за 0,3 секунды.

Жесткая крыша изготавливалась из алюминия и была легче прежней на 10 килограммов, а жёсткость кузова на кручение увеличилась на 30 процентов. Появился сетчатый ветрозащитный экран за сиденьями и адаптивная подвеска. С октября 1992 года SL получил шестилитровый V12, который позволял машине разгоняться с места до ста километров в час за 6,1 секунды.

С июня 1993 года Mercedes-Benz меняет номенклатурную систему: буквенная часть названия ставится перед цифровым. Таким образом, 500 SL стал SL 500. Кроме этого, в 1993 году появилась версия SL 60 AMG с 8-цилиндровым 381-сильным мотором. На разгон с места до сотни у этого родстера уходило 5,6 секунды.

Интересно, что сборка SL в кузове R129 осуществлялась в Бремене, а не в Зиндельфингене, где производились прежние поколения SL. «129-ый» продержался на конвейере с 1989 по 2001 год и за это время дважды перенес рестайлинг – в 1995 и 1998 годах. В конце 90-х на свет появляется версия SL 73 AMG, которая оснащалась 7,3-литровым (!) мотором V12 мощностью 525 сил и моментом 750 Нм. Автомобиль ускорялся с места до сотни за 4,8 секунды.

Следующий SL появился в 2001 году и получил внутреннее обозначение R230. Капот, передние крылья, двери, крышка багажника, переборка топливного бака, а также некоторые другие элементы конструкции были выполнены из алюминия. На новом "эСэЛе" появились гидравлическая система контроля за положением кузова над дорогой (Active Body Control), "электронные" тормоза (Sensotronic Brake Control) и складной жёсткий верх, который за 16 секунд превращал родстер в купе и обратно.

В обновлённом варианте 2006 года слегка изменился дизайн передней части кузова, появились новые моторы, а интерьер стал еще качественнее.

Дебютировавшее в начале 2008 года очередное поколение SL получилось еще совершеннее. Семиступенчатый «автомат» получил функцию перегазовки, появился «воздушный шарф» (AIRSCARF) – система, которая подавала струи теплого воздуха из подголовников на сиденьях прямо к шеям водителя и пассажира.

В 2011 году "Мотор" протестировал самую экстремальную версию прошлого поколения SL: 670-сильный SL 65 AMG Black Series.