Клиренс? Не, не слышал!

Кроссовер с клиренсом легковушки? Opel Mokka как бы говорит нам: «Невозможное возможно!». Ведь под передним бампером у машины всего 159 миллиметров, а если кроме водителя в машине будет сидеть пассажир, то и вовсе 156. То есть, на уровне обычного хэтчбека Astra. И все из-за низко висящей губы.

Концепция выглядит странно. В Европе люди ездят по скоростным магистралям на дальние расстояния, и важнее им низкий центр тяжести машины, хорошая аэродинамика и низкий расход топлива. Поэтому кроссоверы там встречаются лишь чуть чаще, чем белые медведи на пляже Тель-Авива. У нас наоборот: согражданам надо пробираться по дорогам непонятного качества, объезжать пробки по обочинам и парковаться на тротуарах, поэтому чем выше твоя машина, тем лучше.

В компании "Опель" решили угодить всем, а получилось ни то, ни другое. С одной стороны, Mokka – это однозначно кроссовер со всеми его недостатками типа высокого кузова и центра масс. Однако стоит на скоростной прямой и управляется машина весьма недурно, и относительно несильно кренится в поворотах. Комфорт на первый взгляд ничего. Подвеска достаточно мягкая, но энергоемкая, и Opel Mokka не раскачивается на волнах асфальта вверх-вниз. Шумоизоляция неплоха (но не более). Единственное, что досаждает – вибрации.

Но все это «хорошо» – только до тех пор, пока не сравнивать ее с легковыми автомобилями. При движении по автобанам после 130 километров в час уже заявляет о себе и кузов–«парус», и рулевое управление становится каким-то невнятным. Ехать быстро – не самое спокойное занятие: в сравнении с "Моккой" универсал Opel Astra Sports Tourer выглядит суровым кольцевым болидом.

При этом у "Мокки" есть пресловутая передняя губа, созданная именно ради аэродинамики и стабильности движения на высоких скоростях – она-то и не позволит припарковаться абы где и стать героем бездорожья. И пусть сделана она из податливой резины, но сомнения, что эта деталь не «расчехлится» при первом же контакте с поверхностью, никак не уходят. А что это за требуха висит под днищем, аккурат у задней оси?

Создатели машины уверяют, что за губу можно не переживать. Причем, вроде как, она останется мягкой даже в морозы. А если ее не считать, то под передним бампером будут уже увесистые 189 миллиметров. Но даже без этой губы угол въезда составит всего-то 13 градусов. Для сравнения – у Volkswagen Tiguan он доходит до 28. А когда инженеры услышали о старой доброй русской традиции парковаться на бордюрах, они были в некоторой нерешительности – может, все же оторвется?

Зато насчет «требухи» сзади сразу твердо заявили: «Это же специальные железки, которые защищают бензобак». Который висит слишком низко, ага.

В общем, на дороге Mokka ведет себя, как хороший, но все же кроссовер, а по проходимости она – как легковой автомобиль.

Платформа Opel Mokka была разработана в Корее и по большому счету машина повторяет Chevrolet Trax (на нашем рынке он называется Tracker – о причинах «ребрендинга» вам может рассказать Капитан Очевидность). Моторы, коробки передач, а также разработанная американской фирмой BorgWarner система полного привода, которая весит всего 65 килограммов – все одинаковое. Отличия Опеля от «корейского американца» – в иных настройках шасси и рулевого управления, дизайне, отделке интерьера и наличии вороха электронных "фич": например, системы сигнализации об опасном сближении с едущим впереди автомобилем, «умных» фарах, системы, помогающей поддерживать рядность движения, ассистентах спуска и подъема в холм. Плюс у нее другая навигационная система и есть фирменный «выдвижной» багажник для велосипедов.

Свыше половины продаж в Европе придется, само собой, на дизельные машины. Собственно, дизель у "Мокки" только один – объемом 1,7 литра. Его 130 лошадиных сил и 300 Нм хватает для того, чтобы разогнать переднеприводную "Мокку" с шестиступенчатой «механикой» с места до 100 километров в час за приемлемые 10,5 секунды. Расход топлива при этом получился всего 5,5 литра на 100 километров – тоже хорошо.

Но, во-первых, мотор – гад такой – тарахтит; во-вторых – ощутимо вибрирует. А главное – его рабочий диапазон настолько узок, что рычагом коробки передач приходится орудовать, будто готовишь картофельное пюре. Ничего, скоро нам обещают шестиступенчатый «автомат», который должен устранить эту проблему.

Бензиновый 140-сильный мотор 1.4 Turbo, который предлагается с шестиступенчатой «механикой» («автомат» тоже скоро будет) и только с полным приводом, понравился больше. У него, конечно, «всего» 200 Нм крутящего момента, но и силенок больше, а главное – широкий рабочий диапазон: не придется постоянно гонять туда-сюда рычаг коробки. И, конечно, Mokka с таким мотором намного тише, плавнее и отзывчивее. Дизельная версия по сравнению с ней воспринимается так, будто в багажнике лежит включенный отбойный молоток. Да и расход у турбомотора – всего около 7,5-8 литров на 100 километров.

Есть еще два двигателя, прокатиться на которых не удалось. Первый – атмосферный 1.6 мощностью 115 лошадиных сил – базовый; ему безальтернативно полагается передний привод и пятиступенчатая механическая коробка. Второй силовой агрегат создан специально для России – это атмосферный 140-сильный 1.8 с полным приводом (а чуть позже – и с передним) и «автоматом». Именно на него у нас делают ставку.

Все моторы, кроме «российского», пока предлагаются лишь с механическими коробками – автоматические версии с бензиновым турбомотором 1.4 и дизелем 1.7 появятся где-то через год. Получается, что пока Mokka с «автоматом» будет предлагаться только с одним мотором. Негусто. А ведь конкуренты типа Nissan Juke и Skoda Yeti и появились раньше, и выбор силовых агрегатов у них обширнее. Неужели не оглядывались на них?

На самом деле, разработка Opel Mokka стартовала еще пять лет назад – тогда единственным из конкурентов, если можно их так назвать, был Fiat Sedici, он же Suzuki SX4 – ну а уже потом появились и Yeti, и Juke, и ASX. «Когда мы начинали, мы тоже были в некотором роде первооткрывателями этого класса», – говорят опелевцы.

Кое в чем они вполне себе преуспели. Например, салон – без натяжек лучший в классе: даже Yeti в сравнении с "Моккой" выглядит нищим гастарбайтером, не говоря уже о японских конкурентах. Неплохие отделочные материалы (пусть кое-где подгонка деталей неидеальна), приятный дизайн – все есть. Кроме того, "Мокку" можно заказать с кофейно-коричневым интерьером (название обязывает иметь такую цветовую комбинацию!), который выглядит раза в два дороже обычного черного.

И посадка за рулем – лучшая среди конкурентов. У "Мокки" даже есть кресла, одобренные немецкой ассоциацией врачей-ортопедов Aktion Gesunder Rücken e.V. Сидеть в них поначалу не очень удобно – они сильно выдавливают поясницу, а боковая поддержка бедер навязчива. Но после нескольких часов за рулем понимаешь – действительно, спина как новая.

Еще – действительно недурный список оснащения. У кого из конкурентов вы найдете подогрев руля? Где получите умные биксеноновые фары с автоматическим дальним светом, систему предупреждения о выезде из полосы или камеру, которая считывает дорожные знаки?

Понятно, что почти все эти вкусности – опция. Но что приятно, они не увеличат цену машины вдвое: например, навигационная система с цветным экраном, камера считывания дорожных знаков Opel Eye, система предупреждения о столкновении и камера заднего вида в сумме обойдутся в 37,5 тысячи рублей – более чем адекватный ценник.

От него в основном и зависит судьба Мокки. Тут вроде бы тоже все хорошо: базовая версия со 140-сильным мотором 1.8 будет стоить от 717 тысяч рублей, а неплохо укомплектованная машина с «автоматом» и полным приводом оценивается минимум в 900 тысяч. То есть, Opel Mokka выйдет не сильно дороже, чем Nissan Juke и ощутимо дешевле, чем Skoda Yeti. Так что 5000 заказов, которые Opel уже получил из России, похожи на правду.

А переднюю губу, если что, можно и отодрать. Если сама не отлетит на первом высоком бордюре, конечно.

Технические характеристики Opel Mokka