Заряженная Omoda S5 — а ты точно GТ?

Чтобы получить модификацию GT, седан S5 перетряхнули очень масштабно. Помимо тормозов установили другой мотор (1.6 вместо 1.5) и коробку (вариатор заменили на робот), обновили пружины с амортизаторами, обвес и салон. Фактически, эти две версии роднит только кузов и архитектура шасси. C таким внушительным объёмом апгрейдов автомобиль просто не может не поехать иначе! Например, разгон до сотни обещан за 7,5 секунды — это на 2 с лишним быстрее обычной S5.

Но в реальности ускорение не вызывает всплеска эмоций — нет ни доброго рывка с места, ни резких переключений. На старте робот неторопливо смыкает сцепление, затем с выходом двигателя на наддув следует кратковременная пробуксовка совсем не спортивных шин GitiComfort F22, потом умеренно бодрый набор скорости с плавными переключениями передач. Неудивительно, что по результатам замеров GT набирает 100 км/ч в среднем за 8,5 секунды.

Зато коробку можно перехитрить так же, как DSG: перед тем, как нажать в пол акселератор, нужно за доли секунды сделать два коротких тычка по педали. Тогда обороты поднимутся, прежде чем сомкнётся сцепление — и сработает недокументированный лонч-контроль. Так можно выиграть больше светофорных гонок и приблизиться к заявленным характеристикам ускорения, особенно если поменять шины на что-нибудь вроде Michelin Pilot Sport.

Но впечатляющей динамику всё равно не назвать. Во-первых, робот хотя и эффективнее вариатора, но в сравнении с DSG и другими коробками этого типа переключается целую вечность. А ещё очень долго соображает с кикдауном — настолько, что зазор для обгона по встречке порой успевает уменьшиться до дискомфортного! Подрулевые лепестки? Они здесь только для красоты: почему-то система просто не реагирует на команды или делает это с огромной задержкой — когда как. Соответственно, энергичные выходы из поворотов тоже получаются через раз.

Во-вторых, двигатель 1.6 с непосредственным впрыском здесь всего на 3 лошадиные силы мощнее, чем 1.5 с распределенным в простой S5. Хотя в китайской модели-аналоге Chery Arrizo 5 GT его отдача намного больше — 197 сил. Нашу же версию дефорсировали ради экономии на ввозных платежах. Но значительно больший, чем у мотора 1.5 крутящий момент остался почти неизменным (275 Н∙м), поэтому на пик мощности S5 GT выходит заметно бодрее обычной с её 210 «ньютонами» тяги.

А ещё предположу, что лошадиных сил тут всё же больше заявленного, по крайней мере на высших передачах. Ведь максимальная скорость в реальности значительно превзошла паспортные 190 км/ч. Поэтому прибавка в динамике в сравнении с простой наддувной S5, конечно, есть. Но не настолько значительная, как ожидаешь исходя из технических характеристик.

Издевательством выглядит режим GT Boost — по факту это просто переименованный Sport, никак не влияющий на производительность. Хотя из претенциозного названия справедливо было бы рассчитывать на кратковременный овербуст. Как в «подогретых» моделях других производителей — например, Ford или Opel.

Может, хотя бы доработанное шасси подарит радость от единения с автомобилем? Заявлены на 21% более жёсткие пружины и соответствующим образом перенастроенные амортизаторы. Диагональной раскачки в поворотах, так напрягавшей в обычной S5, действительно стало меньше. Но это подсветило проблему с рулевым управлением.

За счёт лучшей стабильности кузова на неровностях GT позволяет пробовать проходить повороты на более высокой скорости. Но обратной связи так мало, что задавать траекторию приходится буквально «по глазам». Привыкаешь, конечно, но удовольствия в этом мало — лишь повышается стресс и утомляемость за рулём.

В итоге ничего интересного в плане управляемости спортивная модификация GT не даёт — ни приятной дополнительной остроты в рулевом управлении, ни увлекательного баланса шасси, ни сверхцепкости. Разве что кресла держат неплохо, поэтому недостаток информации на руле немного компенсируется сигналами от вестибулярного аппарата.

И система стабилизации порадовала. Она настроена умеренно строго, поэтому не мешает иногда заступать за грань сцепления шин в поисках пределов шасси. Но вместе с тем раздражает срабатывающая при торможении в пол аварийная сигнализация — более уместным было бы моргание стоп-сигналами.

Ну а что же могучие тормоза? На самом деле, после вышеописанного уже не так важно, как они там работают. Но в любом случае любопытно. Чувство педали хорошее, плотное, а свободный ход, как положено спортивным системам — умеренный. Дозировать усилие получается в основном «весом» ноги, и это удобно. Снижение эффективности после нескольких последовательных торможений со ста до нуля — в рамках разумного, хотя и явно присутствует.

Но почему так сильно пахнут колодки после даже довольно безобидной езды? Обычно это сигнал к тому, что тормоза на грани резкого падения эффективности. Проверять это не стали — здесь в этом просто нет смысла. Равно как и в пафосном большом суппорте в сочетании с маленьким тормозным диском. Но если подобрать другие колодки и шины, то польза в сравнении со скобами S5 наверняка будет — тормозов не бывает много. А пока выгода в основном эстетическая.

Ездовой комфорт уменьшился, но не критически. Жёсткая подвеска не способна так же эффективно гасить поперечные волны, как стандартная. Поэтому на ряде покрытий появляется высокочастотная тряска с небольшой амплитудой, которой нет в обычной S5. Но чем выше скорость, тем лучше по такой дороге едет GT — вместо раскачки появляется ощущение полёта над полотном. Интересно, что спортивным настройкам подвески не сопутствует занижение, поэтому за поддон двигателя на разбитых участках можно не переживать. И здорово, что энергоёмкость осталась почти неизменной.

Получилось у Омоды сделать горячий седан? Кажется, они и не пытались. Просто внешность и атрибутика формируют завышенные ожидания. Вот что нам обещают: мощные тормоза, 7,5 секунды до сотни, карбон в салоне, шильдик GT, выхлоп аж в четыре ствола. А вот что мы получаем на деле: заурядную динамику, трансмиссию с лёгкой формой деменции, пахнущие отчаянием тормоза и симуляторный руль. Машине комплексно недостает характера. По сути, она получилась менее сбалансированной, чем простая S5.

Но можно посмотреть на всё это с другой стороны. Видимо, неспроста слово «спорт» в рекламных материалах Omoda S5 GT используется осторожно. Чтобы не давать покупателям ложных надежд. Ведь, по сути, это топ-версия с набором ярких апгрейдов: тормоза, кресла, обвес и салон. Да и едет объективно бодрее обычной. Другое дело, что всё равно не спортивно, вопреки громкому шильдику.

Доплата за всё это — около 400 тысяч рублей. За такую сумму бытовой седан превращается в выпендрёжно-молодёжный, который не даст владельца в обиду на светофоре и будет заставлять оборачиваться на парковке. Да и с такси не перепутают. Хотя.. Встречая в извозе топ-комплектации Kia K5 или вообще Е-Класс Мерседеса с «Бурместером», не удивлюсь, если некоторые водители получат от таксопарков подгон, о котором и мечтать не могли.

Подробные технические характеристики