Вопросы идеологии

К моменту выхода на российский рынок «заряженного» Ford Focus ST конкурентов у него будет немало: к осени до нашего рынка доберется новая трехдверка Opel Astra OPC, а уже сейчас неплохо продаются модели Renault Megane RS, Seat Leon FR, Skoda Octavia RS и, конечно же, VW Golf GTI – родоначальник жанра быстрых хэтчбеков. «Мотор» выбрал из этой компании два самых близких к «Фокусу» по мощности, но разных по духу «хот-хэтча», и разобрался в идеологии каждого из них.

Renault Megane RS и VW Golf GTI 35 Edition. Два диаметрально противоположных взгляда на «заряженные» хэтчбеки. Юбилейная версия VW Golf GTI – это 235 лошадиных сил, снятых с двухлитрового турбомотора, роботизированная преселективная трансмиссия DSG и… удивительно невзрачная внешность. Скучная, до зубовного скрежета.

Скромные 17-дюймовые диски, темно-серая окраска кузова, которую оживляют лишь красные полоски на решетке радиатора да шильдики «35» на крыльях. В общем, «Гольф» как «Гольф». Догадаться о том, что перед тобой легендарный «хот-хэтч», можно лишь по красным тормозным суппортам да разведенным по углам бампера трубам глушителя.

Megane RS на его фоне – настоящий спорткар. Покатый профиль со сложной геометрией задней стойки кузова, массивные пластиковые накладки на крыльях и порогах, скрывающие широкие 18-дюймовые колеса, изогнутый спойлер в переднем бампере и задний диффузор с выведенным по центру огромным патрубком выпускной системы. Плюс эффектный ярко-желтый окрас кузова, который заставляет соседей по потоку буквально сворачивать головы.

По дизайну салона «Меган» тоже кладет своего конкурента на обе лопатки. У «француза» эффектная панель приборов с желтым тахометром, вставки «под карбон» на передней панели, рельефный руль с желтой строчкой и желтой же центральной меткой, алюминиевые накладки на педали и прошитые желтыми нитками красивые сиденья с желтыми вставками. Спорт! Однако, присмотревшись и «присидевшись», начинаешь замечать несовершенство французского интерьера.

Сильно наклоненная приборка с разномастными кругляшами, у которых отличается не только цвет подложки, но и размер цифр, а также цвет стрелок, оказывается не очень наглядной и бликует на солнце; традиционная «реношная» магнитола имеет запутанное управление, а ее монохромный экран находится слишком далеко от кнопок и заставляет постоянно переносить взгляд снизу вверх и обратно. Качество материалов – среднее, а базовые передние сиденья имеют слишком короткую подушку и неудачный профиль спинки. Опциональные кресла Recaro наверняка удобнее, но мы намеренно выбрали на тест базовую модель без пакета Cup – как самую «гражданскую».

VW Golf, даже в юбилейной версии, внутри кажется скучнее, зато радует продуманной эргономикой салона, приятными материалами отделки и высочайшим качеством сборки. Пусть из ярких пятен здесь лишь красная строчка на руле, кожаном чехле селектора DSG, рукоятке стояночного тормоза и на сиденьях, зато пластиковые вставки на передней панели не имитируют банальный карбон, а имеют необычный «сотовый» рисунок, повторяющийся в тиснении на сиденьях. Алюминий тут настоящий, а сиденья – плотные и глубокие. Правда, регулируются они вручную, тогда как на «Мегане» водительское кресло имеет не только электроприводы, но и память на три настройки.

Задние диваны и в «Гольфе», и в «Мегане» похожи – они отформованы под двоих пассажиров, а третьему здесь будет неудобно из-за выступающей центральной секции подушки. Однако садиться, конечно, проще в «Гольф», причем не только благодаря дополнительным задним дверям: из-за сильно скошенной крыши пробраться назад в Megane RS непросто. И небыстро – передние кресла здесь сдвигаются вперед при помощи электроприводов, причем очень неспешно.

Главные же идеологические отличия кроются в шасси этих «хот-хэтчей». GTI – это, по сути, обычный «Гольф», с МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади, но с перенастроенными пружинами-амортизаторами, стабилизаторами и более мощными тормозами спереди и сзади. И если в Европе GTI продается с адаптивным шасси с тремя режимами работы электронно-управляемых амортизаторов, то для российского рынка предусмотрена только «пассивная» подвеска.

Megane RS создавался подразделением Renault Sport по совсем другим правилам. Он уже в базе оснащается 4-поршневыми тормозами Brembo с 340-миллиметровыми дисками спереди. В задней подвеске у него простенькая торсионная балка, зато спереди – МакФерсон с отдельными поворотными кулаками, уменьшающими эффект силового подруливания при разгоне, а система стабилизации имеет спортивный режим. Плюс увеличенная колея и заново настроенные амортизаторы с пружинами.

Подвеска у «Мегана» действительно классная – плотная и энергоемкая: лежачих полицейских можно проезжать не притормаживая, а крены при этом – минимальные. Удивительно и то, что «эрэска» не вытрясает душу даже на очень плохой дороге.

Да, пики вертикальных ускорений с непривычки кажутся великоватыми, зато Megane RS остается предельно собранным на любом покрытии.

На фоне спортсмена «Мегана» Golf GTI – почти гражданский автомобиль. Крены у него побольше, подвеска – помягче. Он чуть острее реагирует на крупные неровности, но лучше сглаживает мелкие трещины и бугры. По плохой дороге «Гольф» летит очень упруго, не пугая ударами от ям, не допуская пробоев на кочках и не раскачиваясь на крупных волнах покрытия.

Несмотря на компромиссные настройки шасси, GTI 35 Edition – отнюдь не размазня. Его чуть легковатый руль оказывается очень точным, а на управляющие команды «Гольф» реагирует без задержек. Информации от передних колес – с запасом. Водитель всегда понимает, какой предел сцепления у передних шин и по какому покрытию они сейчас катятся. Жаль только, что зацепа-то нашему GTI как раз отчаянно не хватало: хэтчбек слишком рано начинал скользить наружу в напряженных поворотах и раз за разом взвизгивал покрышками на каждом быстром старте со светофора. Виноваты шины – простенькие покрышки Bridgestone Turanza ER300, установленные на тестовый автомобиль. Нет, 235-сильному «хот-хэтчу» надо что-нибудь позлее и поцепче.

Например, такие же покрышки Dunlop SP Sport Maxx, как на Megane RS. На этих шинах французский «хот-хэтч» демонстрирует просто фантастический запас сцепления и в медленных поворотах, и на ходовых дугах. Вот только в городе, на разрешенных скоростях, весь потенциал «Мегана» раскрыть невозможно.

При размеренной езде «эрэска» и вовсе кажется вялой: на рулевые импульсы она реагирует с ленцой (чувствительность руля в околонулевой зоне невелика), а отклики на перемещение педали газа кажутся нелинейным. Нажал слегка – «не едет», чуть сильнее – резко прыгает вперед. Не самое подходящее качество для ежедневных поездок по пробкам, особенно в сочетании с тугим и резко схватывающим сцеплением.

Честно говоря, в тягучем трафике мегаполиса Megane RS вообще чувствует себя неуютно.

Езда в «полпедали» его тяготит. До 3-3,5 тысячи оборотов могучий турбомотор «Мегана» спит – полной грудью он начинает дышать ближе к отметке в четыре тысячи оборотов. К тому же турбояма на этом «хот-хэтче» оказалась вполне ощутимой – быстро дернуться при перестроении из ряда в ряд или ускориться при выезде с прилегающей дороги можно лишь после ощутимой паузы.

Megane RS нужен простор. На быстрой извилистой дороге хэтчбек полностью преображается: руль обретает нужную информативность и точность, а педаль газа становится почти идеально отзывчивой. Главное удерживать рабочие обороты в диапазоне 4-7 тысяч: ниже «эрэска» ощутимо скисает, а выше – утыкается в грубую отсечку. Зато между этими отметками Megane RS ускоряется почти остервенело, под шипение выпускной системы загоняя стрелку тахометра в красную зону.

По своему характеру двигатель «Мегана» напоминает «олдскульные» турбомоторы – чуть нервные, с ярко выраженым «турболагом», но и с не менее ярким подхватом на высоких оборотах.

Под полным газом руль чуть подергивается на неровностях, напоминая о немаленьком крутящем моменте, заставляющим передние колеса «елозить» по дороге. По сравнению с «Гольфом» «Меган» и мощнее, и быстрее: его двухлитровый турбомотор развивает на 15 лошадиных сил больше (250 л.с.), а разница в максимальном крутящем моменте составляет еще более внушительные 40 Нм (340 Нм у Megane RS против 300 у Golf GTI 35 Edition). В результате, даже с «механикой» – а другая трансмиссия для «эрэски» не предусмотрена в принципе – французский "хот-хэтч" разгоняется с места до «сотни» за 6,1 секунды, тогда как «роботизированный» юбилейный Golf GTI достигает отметки в 100 километров в час на полсекунды позже.

Жаль только, что приводу механической трансмиссии Megane RS не хватает четкости и избирательности – на фоне идеально настроенной коробки DSG на GTI 35 Edition это становится особенно заметно. «Гольф» ускоряется вдохновенно и без сколь-нибудь заметного разрыва тяги при смене ступеней: просто вдавил педаль газа в пол и наслаждайся мощным разгоном. Только индикатор текущей передачи на приборной панели меняется: 3-4-5... В спортивном режиме DSG забывает о шестой передаче и не дает мотору просесть ниже трех тысяч оборотов в минуту. А как здорово и как вовремя «робот» переключается на пониженную с короткой перегазовкой!

Тормоза? У GTI 35 Edition – просто хороши, хотя педаль имеет чересчур большой ход и кажется слишком чувствительной в начальной фазе торможения. В городском ритме движения это даже мешает. А вот на Megane RS тормоза настроены образцово: идеально информативны и фантастически устойчивы к нагрузкам. Несколько мощнейших торможений со скорости 150 километров в час подряд для них сущая ерунда.

Они буквально просятся на трек. Впрочем, как и сам автомобиль.

Megane RS – это идеальный спортивный снаряд, созданный и заточенный под очень быструю езду, причем не только по дорогам общего пользования. Плотный, собранный, с цепким, понятным и азартным шасси, по-хорошему «злым» мотором и мощнейшими тормозами. Не зря ведь «заряженный» Megane считается одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей, установившим множество рекордов в своем классе на гоночных трассах.

А его главный козырь – высочайшая эффективность.

VW Golf GTI 35 Edition – это совсем другой взгляд на «хот-хэтчи». Практичный, неброский, с качественным салоном и очень точным, но комфортным шасси. Быстрый, с рафинированным ездовым характером – очень редкое сочетание свойств для «заряженного» автомобиля. А в версии с DSG – почти идеальный городской автомобиль.

Почему почти? Потому что теперь в борьбу за покупателя включается Ford Focus ST – не менее покладистый, но более динамичный «хот-хэтч», который готов сразиться за звание самого универсального автомобиля в классе с любым, даже самым авторитетным конкурентом.

Технические характеристики