Не считая пупырышков

Доведя за миллионы лет строение глаз до совершенства, эволюция практически отсеяла всех четырехглазых представителей животного мира. Остались разве что некоторые насекомые и виды рыб, у которых общий хрусталик разделен на две зоны — следить за происходящим сверху и снизу. Однако, в автомобильном мире эволюционное разнообразие пока продолжает носить буйный характер: уходят в прошлое ископаемые Йети, а им на смену приходит новая форма жизни по имени Karoq. Дадут ли ему четыре глаза преимущество в естественном отборе?

Помните, четырехглазым от рождения когда-то был и дорестайлинговый Skoda Yeti? Но то вообще была машина со своей особенной харизмой, и запомнилась она не только фарами — ее дизайнер, Томас Ингенлат, до сих пор считает Yeti своей лучшей работой.

А взглянешь на Karoq — и кажется, что кроме необычной оптики ничего в памяти не осядет. Привычные острые линии, грани и поверхности — а боковины и вовсе позаимствованы у кроссовера Seat Ateca. Мы-то гадали, как будет выглядеть новая модель, а ответ мелькал на салонах два года.

Дизайнеры Skoda и Seat разрабатывали эту часть совместно. Зачем? Очевидно, существующий тотальный уровень унификации в концерне Volkswagen — это еще не предел.

К тому же, самобытный Yeti по меркам концерна VAG провалился: в лучшие годы кроссовер в Европе продавался почти в три раза хуже Volkswagen Tiguan. И все же, дизайн Skoda Karoq несколько сложнее, чем кажется на первый взгляд.

Между острыми гранями – сложные в производстве выпуклые поверхности, которые придают кроссоверу мускулистости. Но пока дизайнер по экстерьеру не ткнет тебя носом в рельефные крылья и боковины, этого как-то не замечаешь.

Те самые четырехглазые фары позволили подтянуть вверх визуальный центр тяжести, чтобы кроссовер казался выше, и убрать оптику из опасной зоны — чем дальше от земли, тем меньше шансов поймать камень на грунтовке. Чехи называют это решение продолжением философии Simply Clever — продуманных, оригинальных решений, которые облегчают владельцу повседневную жизнь. Почти верим!

Не зря же бывшего шеф-дизайнера Skoda Йозефа Кабана позвали на повышение в премиум-бренд – чем-то он руководству BMW приглянулся. А в «Шкоде» Кабан запомнился хирургически чистым стилем, который постепенно привел все модели от биологического разнообразия к общему знаменателю. То, что надо для дальнейшей полировки одинаковых «семерок» и «пятерок» BMW?

Кстати, место шеф-дизайнера Skoda вообще напоминает заговоренный стул в бухгалтерии, с которого все сотрудницы уходят в декрет. Ингенлат, предшественник Кабана, тоже отправился оттачивать стиль другого премиум-бренда — Volvo.

Но в контексте новичка дело не только в дизайне, а вообще в идеологии — Karoq теперь хочет играть на одной площадке с конкурентами. Если Skoda Yeti был короче Toyota RAV4 на бесконечные 34 сантиметра, то Karoq хотя бы подтянулся до уровня Nissan Qashqai: плюс 16 сантиметров в длину, почти пять в ширину. И практически вся эта прибавка ушла в багажник.

У Yeti он был узким и коротким, а в Karoq за пятой дверью с опционным электроприводом скрывается минимум 521 литр объема. Или 588 литров – при наличии системы трансформации заднего дивана VarioFlex, когда спинки можно поставить вертикальнее, а подушки сдвинуть вперед, пожертвовав пространством для коленей задних пассажиров.

Но это лишь первая часть мерлезонского балета. Нужно больше места? Тогда складываем спинки задних сидений в пол или откидываем их вперед к спинкам передних кресел. Все еще недостаточно? Снимаем и вынимаем сиденья из салона совсем.

Пол ни в одном из вариантов не останется полностью ровным, но факт остается фактом: Karoq с VarioFlex — настоящее счастье для перевозки большого количества движимого имущества.

В общем, ничего общего с тесным Skoda Yeti. Karoq спроектирован вокруг платформы MQB и, по словам инженеров, вообще не имеет с предшественником ни единой общей детали! Но руки-то помнят руль, который мне приходится держать почти каждый день — он у обеих машин одинаковый.

Мой собственный Yeti пока огорчает меня только устаревающим салоном, но и пресный дизайн передней панели Karoq не вызывает приступов зависти. Скупой, рациональный интерьер с четко разграниченными функциональными зонами.

В простых версиях даже мультимедийная система старой и новой машины довольно похожи, а закроешь глаза — и по сочетанию геометрии посадки и расположения органов управления может показаться, что это один и тот же автомобиль. Дьявол кроется в деталях и... в дорогих опциях. Во-первых, у Karoq совсем другой дизайн сидений, с широкими спинками и шестигранными интегрированными подголовниками. Выглядит солидно и оригинально.

Во-вторых – первая в истории «Шкоды» электронная приборка, а также новая мультимедийная система с возможностью управления жестами. Что до приборки, то она предлагается в Германии по цене около 400 евро и, по сути, представляет собой модуль производства фирмы Continental от нового европейского Volkswagen Polo. Даже стационарные датчики топлива и охлаждающей жидкости по краям от экрана здесь почти такие же, но выпущено все по чешской спецификации и с оригинальной прошивкой.

Например, среди четырех вариантов дизайна виртуальных приборов есть монохромный вариант с минимумом информации — для вечерней поездки домой, когда не хочется загружать голову ничем, кроме скорости и запаса хода. Simply Clever — опять, как мантру, – повторяют чехи.

Идея, конечно, не нова, но стремление сделать машину умной в бытовых мелочах впечатляет. Предприимчивый Karoq, как Андрей Александрович Бахметьев из «Пока все дома», способен сделать все, что угодно, из бутылки, изоленты и шприца. Например, специальные пупырышки на дне подстаканника не дают бутылке с водой проворачиваться, когда вы, продолжая рулить, открываете ее одной рукой. Опция не новая, но радует каждый раз.

Под сиденьем пассажира хранится уже знакомый по другим моделям зонтик, а прозрачная защелка на лобовом стекле для европейских парковочных чеков вполне способна удержать наш родной ламинированный пропуск куда-нибудь. И таких мелких деталей, ниш и приспособлений не счесть.

Блок простой мультимедийной системы при этом имеет до неприличия маленький старообрядческий экран и физические кнопки разделов меню с привычными крутилками громкости и масштаба карты. А дорогая версия, которую мы уже видели на обновленной Octavia, гораздо интереснее. С ней реальных кнопок на передней панели практически не остается — разве что на блоке кондиционера и россыпи горячих клавиш под ним: аварийка, центральный замок...

Все остальное переносится в виртуальное пространство широкого тачскрина. При этом кнопки громкости здесь сделаны электронными, а это решение из первой главы книги «Как испортить автомобильный интерьер».

Но дальше начинаются вещи куда более любопытные: интерфейс, графика и быстродействие системы напоминают хороший смартфон пятилетней давности, и для любого автомобиля это комплимент. А под экраном можно заметить черную полосу инфракрасного датчика, который улавливает движение руки.

Провел ладонью влево-вправо — перелистнул странички главного меню или список радиостанций. Поднес руку к экрану навигации, и снизу всплыла полоска с кнопками меню, которая обычно съедает место у карты.

Удобно, эффектно, но на этом пока, в общем-то, и все. У более дорогих BMW, например, подобное чтение жестов завязано на камеру на потолке, а команд в систему заложено гораздо больше. Но инфракрасный сенсор «Шкоды», говорят инженеры, в будущем способен на большее.

Как и самый интересный двигатель Karoq – 1,5 TSI. Он способен работать по циклу Миллера, но у него есть особенность и покруче – турбина с изменяемой геометрией крыльчатки.

Помните? У бензиновых моторов очень высока температура выхлопных газов, и потому такие сложные турбины еще пару лет назад ставились только на Porsche 911 Turbo. Но там проблема решается с помощью жаропрочных аэрокосмических материалов, а для «Шкоды» и других массовых моделей концерна Volkswagen их себестоимость за пределами добра и зла. Как быть?

Оказалось, можно попробовать остудить газы на пути к турбине – для этого в выпуске появились специальные охлаждающие каналы. И боятся этой технологии уже не нужно – первыми этот двигатель опробовали VW Golf и Arteon.

Едет 150-сильный 1.5 TSI бодро и шелковисто. Плавный старт, ровная тяга во всем диапазоне оборотов и меньше девяти секунд разгона до первой сотни. А в спортивном режиме 7-ступенчатого «робота» DSG (тот самый DQ200) даже присутствуют острые тычки в спину при переключениях вверх. Бодрит!

Расплата за бодрость — заунывный вой двигателя, который в спортрежиме зависает на высоких оборотах и подолгу ждет от водителя активных действий, даже если тот давно передумал. Такое ощущение, что DSG решила потягаться в спортивности со своей родственницей по имени PDK. Получается не очень, и азарта и энтузиазма – через край.

Еще одна изюминка чудо-мотора: дополнительная экономия топлива за счет отключения средней пары цилиндров. И ладно, если «восьмерка», как на Bentley, на время превращается в «четверку», или V12 в V6 — любая из этих схем остается относительно сбалансированной. Но два одиноких поршня, которые молотят воздух по разные стороны блока цилиндров, вроде как должны пронизывать мотор адской вибрацией. Но не пронизывают! Потому что рабочий диапазон у этого режима крайне узкий: лишь на минимальных нагрузках, когда машина катится по гладкой поверхности на скорости 40-50 км/ч, а обороты не падают ниже 1500 в минуту.

В качестве альтернативы бенизновому 1.5 TSI можно заказать тяговитые 150 или 190-сильные дизели, объемом два литра. И, скорее всего, ехать они будут еще приятнее. Впрочем, «едет» Karoq даже с самым простым бензиновым моторчиком 1.0 TSI с тремя цилиндрами. Но в Россию, скорее всего, доедет лишь один мотор из этого многообразия – дизельный 2.0 на 150 сил. А современные бензиновые агрегаты заменят на моторы, которые уже сейчас ставятся на российские Skoda Octavia – атмосферный 1.6 и наддувный 1.4. Но это пока лишь предположения.

Ощущение от настройки электроусилителя немного синтетическое, но реакции на руль адекватные и точные, как у всех компактных моделей Volkswagen последних лет.

С электронно-регулируемыми амортизаторами Skoda Karoq не кренится и не клюет носом. Подвеска держится плотно, но при этом отлично сглаживает микропрофиль дороги. По словам инженеров, умеренная жесткость теперь входит в набор шкодовских благодетелей — в поворотах и на прямой вы должны чувствовать собранный, цельный автомобиль.

Так Karoq и едет, но стоит колесу попасть в яму, как машина вздрагивает, а подвеска издает неприятный звук. Знакомый по Skoda Yeti симптом. На фоне «Октавии», подвеска у Yeti более упругая и энергоемкая, но лишь на пологих неровностях, а на острых стыках и выбоинах ехать уже неприятно.

Задние подвески у Karoq вообще бывают разные. Аналогичная «Тигуану» система полного привода с электронноуправляемой многодисковой муфтой сочетается с четырехрычажкой, а моноприводу положена обычная балка.

Дорожный просвет – не слишком серьезные 176 миллиметров, зато все кроссоверы пока выпускаются в практичной версии с черной пластиковой защитой по низу порогов и бамперов. У Yeti она называлась Outdoor. Будут ли их когда-нибудь красить в цвет кузова — неизвестно. Покрыты тайной и многие другие вопросы.

Встанет ли Karoq на один конвейер в Калуге рядом с «Тигуаном»? Когда новинка появится у дилеров? Какова будет ее стартовая цена? Ведь Yeti уже уступает место в Нижнем Новгороде большому Kodiaq.

Вопрос со многими неизвестными, и ответить на него официально пока не могут даже в российском представительстве Skoda. И Karoq лишь продолжает с ухмылкой глядеть на нас своими четырьмя глазами.

В России, по совокупности качеств, Karoq наверняка оказался бы сильнее некоторых конкурентов, а множество его практичных фишек заставляют на время забыть о недостатке харизмы. По концентрации интересных решений это одна из самых привлекательных «Шкод» в истории. Вроде волшебных пупырышков на дне подстаканника.