40 лет «отвратительной» Alfa Romeo Arna

Итальянская и японская автокультура слишком самобытные, чтобы часто пересекаться и находить общие точки соприкосновения. Впрочем, разные подходы и взгляды не мешали вполне успешному сотрудничеству на почве дизайна. Так, например, карроцерия Ghia нарисовала Isuzu 117 Coupe, а Italdesign — Isuzu Piazza и микровэн Suzuki Carry с симметричным боковым остеклением и одинаковым наклоном передних и задних стоек.

Arna появилась в рамках совершенно обратной коллаборации: на сей раз итальянцы отправились обивать пороги одного из грандов японской индустрии в надежде на спасательный круг в виде готовых технических решений.

Чтобы понять, как славная фирма докатилась до жизни такой, следует вернуться почти на полтора десятилетия назад. В 1967 году ее глава Джузеппе Лураги загорелся идеей вывести на рынок компактную модель. Финансирование на замысел отсутствовало, поэтому пришлось обратиться за помощью к правительству. Кредит в размере 360 миллиардов лир выдали, но с фатальным, как выяснится позже, условием. Сборку следовало организовать в южной коммуне Помильяно-д’Арко (провинция Неаполь), где отсутствует традиция и культура подобного производства. Навязанная «региональная» стратегия ради новых рабочих мест предопределила имя: модель назвали Alfasud, а sud в переводе с итальянского — это юг.

Проблемы не заставили себя ждать. Всплывшие подробности проекта не на шутку разгневали руководство Fiat. Между компаниями действовало джентльменское соглашение по возможности избегать конкуренции в рамках одного класса, которое фиатовцы успели нарушить со своим семейством 130 и купе Dino. Поэтому «Альфа Ромео», очевидно, чувствовала за собой моральное право заняться малолитражкой и собрала вокруг нее высококлассных специалистов. Разработку возглавлял австрийский маэстро Рудольф Грушка с опытом работы в Volkswagen, Porsche и… Fiat. Его переманили из лагеря оппонентов, и это обстоятельство лишь обострило конфликт.

Об уровне квалификации конструкторов говорит тот факт, что на создание Alfasud с чистого листа и запуск потребовалось всего четыре года при средних для тогдашней отрасли шести. Рожденная в рекордные сроки машина получилась крайне интересной. Все при ней — гурманская инженерия, изумительные ездовые свойства и вдобавок стиль от самого Джорджетто Джуджаро. Грушка и его коллеги применили передний привод, оппозитные четырехцилиндровые моторы (сказывалось влияние «Фольксвагена») объемом от 1,2 литра, сочетание стоек МакФерсон спереди и задней балки с механизмом Уатта для изысканной нейтральной управляемости, реечный рулевой механизм и дисковые тормоза «по кругу», причем передние смещены к главной передаче для снижения неподрессоренных масс. Топливный бак разместили в безопасной зоне под задним сиденьем.

Журналисты восторгались от всей души. Британское издание Autocar не скупилось на щедрую похвалу и отмечало, что компактный хэтчбек демонстрирует «невероятную управляемость», при этом просторный, комфортабельный и тихий. Журнал Car назвал Alfasud «Автомобилем десятилетия», а Ford использовал его в качестве референсного образца при разработке своего переднеприводного Escort третьего поколения.

Увы, сказка про итальянскую принцессу принесла немало разочарований. Планировалось строить тысячу единиц в день, однако в разгар сезона забастовок более 70 экземпляров были за счастье. Неторопливые неквалифицированные рабочие страсть как любили бунтовать по любому поводу. Всего зафиксировано порядка семисот (!) стачек! Потребители вскоре тоже схватились за голову: маленький шедевр ржавел быстро и неотвратимо. Принято винить сталь отвратительного качества, хотя нам встречалось альтернативное и вполне правдоподобное мнение о грубом нарушении производственного процесса. «Задумайтесь, каким мог бы получиться Alfasud из окрестностей Милана, а не с Юга…», — верно отметил в тематической онлайн-дискуссии один джентльмен с многолетним опытом эксплуатации.

Все вышесказанное грустно вдвойне. Проблемы с качеством бросили на репутацию бренда и его технику темное, с трудом смываемое пятно. Уже к концу семидесятых Alfa Romeo находилась в тяжелом положении. Долговое бремя угрожало ее существованию и вынуждало предпринимать срочные действия. Такие, которые с одной стороны кажутся прорывной стратегией, а с другой — жестом трудно скрываемого отчаяния. На смену Alfasud готовилась пятидверка 33, при этом сохранялась потребность в доступной модели. Она же позволяла «расшевелить» многострадальную неаполитанскую фабрику, увеличив объемы выпуска силовых агрегатов.

Вот только где взять дешевую массовую «Альфу»? С «бухгалтерией» дела обстояли безрадостно, времени на создание новинки с нуля собственными силами не хватало… Провернуть затею представлялось возможным с участием сильного партнера. И тогда итальянцы обратили свой взор на премудрый Восток. Переговоры с Nissan начались весной 1979 года, а осенью 1980-го стороны подписали соглашение об основании предприятия ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) с равными долями участников. Позже отраслевые издания будут приводить его в качестве отличного примера того, как не следует совмещать потенциал двух компаний.

Ключевое слово — «совмещать».

Речь шла не о банальном бэдж-инжиниринге, когда одна марка милостиво принимает уже готовый продукт и пытается продвигать его под собственной эмблемой. В союзе Alfa и Nissan родился эклектичный автомобиль. Очень прагматичный и, с точки зрения преданных поклонников, весьма циничный. Начнем с того, что «полукровка» совершенно не тянул на полноценную «Альфу» уже потому, что обходился кузовом не особенно примечательного хэтчбека Pulsar/Cherry N12. Происхождение дизайна исключает даже намек на дискуссию о высоких материях: в облике Arna не было практически ничего итальянского. Nissan как «Ниссан», только с другими бамперами, радиаторной решеткой и оптикой. Бутылка воды из-под крана с этикеткой Кьянти…

Оппозитными 1,2-, 1,3- и 1,5-литровыми «четверками», безальтернативной пятиступенчатой механической коробкой передач и передней подвеской с измененными калибровками поделился Alfasud, а перенастроенной задней — японский донор. Таким образом «Арна» стала первой массовой Alfa Romeo с задней независимой подвеской.

Как вы наверняка догадались, концепция «с миру по нитке» не сработала, и это еще мягко сказано. Ежегодно планировали продавать по 60 тысяч штук, но в общей сложности за период с 1983 по 1987-й удалось реализовать… 53 047. Между подписанием соглашения и запуском резко вырос курс японской иены по отношению к лире, что увеличило стоимость комплектующих Nissan и подорвало довольно хрупкую экономику проекта. С аналогом под именем Nissan Cherry Europe тоже вышло непросто. Покупатели откровенно не поняли еще один, но более дорогой «Черри» и вдобавок со странным мотором-«боксером».

В англоязычных источниках нам попалось мнение о том, что самый противоречивый аспект Arna — пусть не уродливая, но безвкусная внешность. В действительности всё несколько сложнее, роковую роль сыграл комплекс факторов. «Он выглядел скучно и вдобавок «Ниссаны» той эпохи отличались скверной управляемостью, что не соответствовало такому спортивному бренду, как «Альфа». С двигателями и электроникой Alfa Romeo надежность тоже не входила в число сильных сторон. Это была совершенно обратная формула: если бы Alfa взяла на себя стиль и ездовые свойства, а «Ниссан» обеспечил надежную ходовую часть, то тогда машина могла бы стать хитом», — делают выводы наши коллеги из британского издания Auto Express. С ними сложно не согласиться.

В 1986 году Fiat приобрел Alfa Romeo, а заодно выкупил долю японцев в ARNA и вскоре поставил точку в судьбе хэтчбека, который к тому моменту превратился в объект насмешек. Адепты фирменных традиций, очевидно, видели в нем запятнавшего фамильную честь предателя. Правда же в том, что Arna не плоха, а просто недостаточно хороша.

Одни и те же предрассудки под видом непреложной истины утомили итальянского историка Маттео Ликату, и он написал книгу «Alfa Romeo Arna — The True Story 1980–1987» с объективным разбором фактов и событий давно минувших дней.

«Вряд ли кто-то имеет значительный опыт общения с автомобилем, учитывая, что их выпущено не так много, а последний продан еще в 1987 году, предположительно, благодаря обстоятельным разговорам и существенной скидке», — изящно бросает булыжник в огород критиков Ликата. По отношению к своему главному герою автор суров и справедлив. Например, отдает должное оперативности, когда в условиях цейтнота менее чем за два года срастили две разные платформы, и заодно открыла новую сборочную площадку. При этом строительство дополнительного завода для решения проблемы избыточных производственных мощностей Маттео Ликата называет нелогичным.

Нейтральную и потому вызывающую доверие оценку «Арны» мы нашли в посвященной ей стародавней публикации в журнале Motor Sport Magazine за июль 1985 года. «Вспоминая удовольствие от вождения Alfasud, я думаю, что лучше всего забыть о предполагаемой связи между ними и рассматривать новичка как Nissan-Romeo или японский Alfa Romeo», — считает ее автор. Органы управления и панель приборов без тахометра на тестовом хэтчбеке не вызвали вопросов. Тормоза хороши, но совершенно невнятное усилие на руле (3,6 оборота от упора до упора) при прямолинейном движении ухудшало взаимопонимание с шасси. Задняя подвеска жесткая, а сиденью недостает боковой поддержки. Но эти просчеты компенсируются высокой топливной экономичностью, практичностью и в целом адекватными манерами.

В начале очерка мы не случайно упомянули Ford Mustang II. Arna тоже несла на себе груз ответственности за сохранение фамильных ценностей. И также попала под перекрестный огонь потребителей с завышенными ожиданиями, не желавших рассмотреть маленький «честный» автомобиль вне контекста философии и имиджа марки. Полагаем, подобный трюк не сработал бы и в наши дни. Ведь это «Альфа»! /m