40 лет великому Ferrari 288 GTO

Что такое Ferrari? Красный цвет, вздыбленный жеребец на эмблеме, богатейшие формульные традиции, фантастические — уж простите за вулкан эмоций, но в данном случае без них просто не обойтись, мы же в Италии! — и чрезвычайно наукоемкие дорожные автомобили, от которых именитые немецкие соперники покрываются холодной испариной. А как насчет ралли? Согласитесь, крайне сложно представить суперкары из Маранелло в силовых скольжениях на грунтовом и снежном покрытии. Может показаться, что Ferrari далеки от этой автоспортивной дисциплины как нынешний Detroit Red Wings от победы в Кубке Стэнли. Но на самом деле они гоняли в ралли и еще как!

Старту карьеры поспособствовал дилерский центр Michelotto, строивший специальную технику для клиентов с благословения головного офиса компании. В 1975 году в свет вышел 308 GTB — второй в истории среднемоторный восьмицилиндровый Ferrari и, по мнению специалистов «Микелотто», отличный вариант для раллийной Группы 4. В свою очередь, повернутый на гонках автопроизводитель положительно смотрел на партнерскую программу и предоставлял машины для переделок. Обычно доработки ограничивались модифицированной подвеской с увеличенным дорожным просветом, дополнительной оптикой и выпотрошенным интерьером.

История ралли знает множество успешных машин, и мы позволим себе причислить Ferrari 308 GTB Group 4 к таковым — она продемонстрировал достойный потенциал в европейских состязаниях. Гоночный дебют состоялся в 1978-м, а год спустя пилот Раффаэле «Леле» Пинто и штурман Клаудио Пенариоль одержали первую победу на ралли Монца. Но лучшие дни автомобиля были еще впереди. В 1981 и 1982 году триумфатор «24 часов Ле-Мана» Жан-Клод Андрюэ победил в Tour de France. Еще один впечатляющий результат — второе место на Tour de Corse, официальном этапе World Rally Championship. Единственный подиум в королевском первенстве WRC, знаете ли, тоже достижение!

Набравшись опыта и оценив способности платформы, Michelotto и Ferrari приступили к подготовке свирепой 308 GT/M для весьма либеральной Group B, которую запустили в 1982-м и позволяли в рамках ее регламента строить настоящих чудовищ. Вопреки названию, суперкар совершенно не походил на серийный «триста восьмой» — инженеры вдохновлялись стремительным кольцевым 512 BB LM с 4,9-литровым V12. Других глобальных отличий от исходника тоже хватало. Например, в основу легла новая пространственная рама, а восьмицилиндровый двигатель Quattrovalvole объемом 3,0 литра (около 375 л.с.) установлен не поперечно, а продольно. GT/M получилась очень легкой — масса всего 840 кг – и требования класса вынудили использовать 120-килограммовый балласт. Правда, снаряд словно не ощущал дополнительную ношу и все равно развивал безумные 270 км/ч.

Ferrari не сидела сложа руки и создала 288 GTO (Gran Turismo Omologata). Сама компания говорит об этом чуде следующее: «Двигатель с двумя турбонагнетателями, специальные материалы, дизайн от Pininfarina. Первая серийная машина с чертами гоночной». Правда, она не сразу пришла в спорт высоких достижений. В те времена Энцо Феррари не имел полного контроля над дивизионом дорожной продукции — им рулил гендиректор Эудженио Альцати и управляющий директор Fiat Витторио Гиделла. Поговаривают, одна из главных причин появления 288 GTO — якобы падение продаж и жесткая конкуренция. Стало быть, требовалось нечто уникальное? Сейчас это уже частности. Главное – результат праведных усилий конструкторов во главе с гениальным Николой Матерацци. Тем самым Матерацци, который участвовал в создании культовой Ferrari F40, а затем и Bugatti EB110.

«Джи-ти-о» здорово смахивает на 308 GTB, из-за чего воспринимается вторичной. При беглом осмотре почти такая же, чуть более атлетичная и не такая худосочная. Но вы даже не представляете масштаб переосмысления исходной конструкции. И то, насколько казалось бы родственные модели не похожи друг на друга.

Еще раз напомним: у 308 «восьмерка» размещена поперечно. На 288 GTO картина обратная: продольный агрегат с «сухим» картером, уменьшенным на 1 мм диаметром цилиндра и системой впрыска Weber-Marelli. Ключевые характеристики отражены в названии: литраж «два и восемь» (фактический — 2855 «кубиков», согласно требованиям FIA для турбомоторов) плюс восемь цилиндров. Ответ на вопрос, к чему такие компоновочные сложности, очевиден — достаточно увидеть два турбокомпрессора IHI и интеркулеры Behr. При поперечном расположении ДВС для них не хватило бы пространства. Пятиступенчатая коробка передач пристыкована сзади.

Если поставить «триста восьмую» и GTO рядом, то станут заметны прочие особенности последней — увеличенная на целых 110 мм колесная база и расширенная колея под шины Goodyear размерностью 225/55 VR16 спереди и 255/50 VR16 сзади.

Если бы понятие «гиперкар» существовало в первой половине восьмидесятых, то GTO ему бы соответствовала: 400 л.с. для той эпохи — очень серьезная заявка на победу! Как и динамика — в районе пяти секунд до сотни, двести за 15 секунд и максимальная скорость свыше 300 км/ч.

GTO великолепна и чрезвычайно воодушевляет! Но даже она меркла на фоне омологационного Evoluzione 1986 года для Group B. Кузов кардинально переделан, щедро украшен пришедшими из авиации треугольными воздухозаборниками NACA и дополнен карбоновым антикрылом. V8 форсирован до 650 л.с., масса снижена до 940 кг, а максималка превышает 360 км/ч. Привод задний, но Evoluzione не собирался покорять грунтовые и снежные спецучастки. Только асфальтовые трассы. Увы, этому не суждено было случиться.

Ралли-кары Группы Б в самом экстремальном проявлении — одно из ярких, противоречивых и трагичных явлений восьмидесятых. Неимоверно мощные и пугающе быстрые, они убивали людей. В самом прямом смысле. Особенно урожайным на кровавую жатву выдался 1986 год. Португалец Жоаким Сантуш на Ford RS200 на своем домашнем ралли влетел в толпу людей. Трое зрителей погибли, десятки получили травмы. ADAC Hessen-Rallye омрачила авария Ford под управлением Марка Зурера: в страшном столкновении с деревом погиб штурман Мишель Видер.

Пожалуй, самый кошмарный эпизод произошел с экипажем Генри Тойвонена и Серджио Кресто на корсиканском «ралли 10 тысяч поворотов» Tour de Corse, хотя на самом деле виражей вдвое больше. В одном из них Lancia Delta S4 вылетела с трассы, упала с обрыва и загорелась. Спортсмены погибли на месте. Обстоятельства инцидента остаются одной из автоспортивных загадок. Рядом не было маршалов и зрителей, непосредственно детальный момент катастрофы не попал в объектив камер. Накануне Тойвонен разболелся и, вероятно, потерял концентрацию. Это могло сыграть ключевую роль вкупе с безумным характером «Лянчи», никакой пассивной безопасностью и высокой пожароопасностью. Или имела место техническая неисправность?…

В том повороте мир потерял талантливый многообещающий экипаж и заодно целую гоночную категорию. Организаторы решительно и твердо сказали: «Хватит!». И со следующего года Group B стала достоянием истории. Перед теми, кто вкладывал в перспективные проекты время, ресурсы и душу, просто развели руками. Извините, бывает… На память о тех событиях осталось шесть Evoluzione (включая прототип), ныне одни из редчайших Ferrari. Общий тираж 288 GTO — 272 штук. На его фоне 1311 экземпляров «эф-сорок» кажутся массовой продукцией.

Каково ездить на стандартном Ferrari, если подобное определение здесь вообще уместно?

«Пощекочите дроссель, и маленький твин-турбо V8 ответит мощным шепотом. Нет хвастливого рева выхлопных газов. Вместо этого вы слышите фильтрованное глубокое дыхание на впуске. Ferrari чувствует себя так, словно ему было бы совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной, по крайней мере, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подъезжает Boeing 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Как будто пытаясь компенсировать свою неспособность преодолеть барьер в три мили в минуту, красная ракета приберегла свою козырную карту напоследок… Если и существует такая вещь, как идеальная управляемость, то она входит в базовую комплектацию GTO», — писал американский журнал Car and Driver.

А это Road & Track:

«В отличие от большинства Ferrari, 288 не воет, не хрюкает и не фыркает. Она просто как бы свистит, стонет и производит сексуальные звуки итальянского парохода. На холостом ходу звучит как очень красивая стиральная машина с больным горлом. И вас это не волнует, потому что вы стоите там, смотрите на вентиляционные отверстия крыльев и думаете, насколько нужно быть крутым, чтобы мчаться по лесной дороге на чем-то подобном.

Я ехал около 15 минут, и у меня есть ответ: максимально крутым. Турболаг управляем, и Ferrari кажется меньше, чем она есть. Отчасти потому, что черный салон как будто сжимается вокруг вас, отчасти потому, что передние стойки крошечные и наклоняются к вашей голове, а крыша кажется плохо сидящей шляпой. Педали странной формы и в странном месте. Руль — старомодный итальянский, наклоненный вверх и слишком далеко, если только вы не установите сиденье близко к нему, и в этом случае педали фактически окажутся у вас на коленях. Доставка мощности предсказуемая, легкая, но с достаточным запаздыванием, чтобы GTO ощущалась на свои 400 л.с. Вы привыкаете к ней, а затем вы немного перегибаете палку, и она становится заносчивой, слишком душевной и с таким ворчащим звуком выхлопа, который просто умоляет вас делать глупости».

Величие Ferrari 288 GTO сложно осознать и оценить, не прикоснувшись к ее истории. Только так становится понятно: перед нами не прокачанная «308-я», а нечто гораздо большее. А уж Evoluzione… Тот самый случай, когда результат инженерного приключения ничуть не пропал даром — без «эволюции» легендарный F40 вряд ли был бы таким, каким его знают и любят. /m