Маленький концепт Lamborghini, предвосхитивший Gallardo

Речь пойдёт о концепте Lamborghini Bravo — небольшом среднемоторном спорткаре с двумя посадочными местами, V8 и феноменальной управляемостью. У него были все шансы стать серийной моделью, но история распорядилась иначе. Началось же всё с «нефтяного эмбарго» 1973 года — крупнейшего энергетического кризиса в истории человечества. Он, а также ужесточение норм токсичности стали испытанием для Lamborghini: продажи стремительно падали, и даже начало производства ныне культового Countach не могло спасти компанию. Тогда новое руководство, швейцарские бизнесмены Жорж-Анри Росетти и Рене Леймер, приняло единственное верное решение — выпустить новую модель начального уровня.

Разработку дизайн-проекта новой машины поручили ателье Bertone и лично Марчелло Гандини, который ранее работал над прототипами Countach и концептом Marzal. В Lamborghini хотели, чтобы автомобиль базировался на уже существующем шасси, поэтому для Bravo взяли укороченный монокок четырехместного Urraco P300.

Именно Urraco предлагался в качестве доступного «Ламбо», но у компании не хватило денег довести его до ума. В книге The Book of the Lamborghini Urraco приводятся слова тест-пилота Боба Уоллеса: «Концепция Uracco была интересной, но сама машина не подходила Lamborghini. Да и конкурировать с Porsche без достаточных финансовых вливаний было невозможно».

Среднемоторный Lamborghini Bravo с 3,0-литровым V8 (300 сил и 319 Нм момента) дебютировал на автосалоне в Турине в 1974 году. Поскольку ресурсы компании были ограничены, сразу приняли решение делать ходовой прототип. И хотя клиновидный дизайн машины вызывал много вопросов, журналисты высоко оценили её ходовые качества — после шоу автомобиль накатал 10 тысяч километров (по другим данным 70 тысяч) и даже своих ходом доехал до Швейцарии. Все без исключения отмечали отличную управляемость Bravo — то, чего так не хватало Uracco — но и говорили о неудобстве использования машины на обычных дорогах.

Одной из особенностей Bravo, помимо клиновидного кузова и характерной формы задних колёсных арок, стало сплошное остекление. При этом идея принадлежала не Гандини, а главному инженеру Lamborghini Паоло Станцани. «Подписью» маэстро стали «соты» на капоте и крышке моторного отсека, а также линия, визуально делившая кузов на две половины. Колёсные диски, напоминающие барабан револьвера, позже станут отличительной чертой моделей Lamborghini с 12-цилиндровыми двигателями. Салон шоу-кара был проработан не так детально: простенькая приборная панель и минимум декора. В рекламной брошюре Bertone указало, что для отделки интерьера Bravo использовался тогда еще мало кому известный материал — алькантара.

Lamborghini Bravo так и остался прототипом — плачевное финансовое положение и ряд технических проблем сделали его выпуск невозможным. Однако в 1976 году компания вывела на американский рынок двухместный спорткар Silhouette — идеологического преемника Bravo. Из-за низкого качества сборки он не пользовался популярностью, и в итоге было построено всего 54 экземпляра.

В 1981 году на смену Silhouette пришла Jalpa. Более простая в управлении, чем Countach, с улучшенной обзорностью и пригодная для передвижения по городу Jalpa разошлась тиражом уже около 410 экземпляров. И лишь в 2003 году Lamborghini выпустила суперкар с тем самым клиновидным кузовом Bravo. Бельгийский дизайнер Люк Донкервольке трансформировал геометрическую строгость Гандини с учётом современных реалий, и на свет появился Gallardo — самая успешная модель в истории итальянской марки.

Что касается Bravo, то с 1987 по 2011 год он выставлялся в музее Bertone. После закрытия музея спорткар продали на аукционе почти за 600 тысяч евро, и сейчас он находится в одной из самых престижных частных коллекций Lamborghini. /m