Отмечаем 50-летие суперкара Lamborghini Urraco

Затевая собственное производство суперавтомобилей, Ферруччо Ламборгини был движим личной мечтой и жгучим желанием отомстить Энцо Феррари за неподобающее отношение к нему как к клиенту. Уроженец Эмилии-Романьи основал Automobili Lamborghini S.p.A. осенью 1963 года и, выпустив гран-турер 350 GT, понимал необходимость создания грандиозного и бескомпромиссного снаряда, громко заявляющего о потенциале, амбициях и зрелости бренда.

Этим линкором, дающим залп из всех орудий по Маранелло, стал великолепный среднемоторный суперкар Miura.

Автомобиль удался, как-никак над его созданием работали выдающиеся личности — технический директор Lamborghini Джанпаоло Даллара, ныне один из самых знаменитых конструкторов в истории автоспорта, инженер Паоло Станцани, пришедший в компанию прямиком со студенческой скамьи университета Болоньи, легендарный Джотто Биццарини, до сотрудничества с фирмой из Сант-Агата-Болоньезе занимавший в Ferrari должность главного инженера, и новозеландский тест-пилот Боб Уоллес.

Miura воплотила в себе ярость боевых быков и прославила Ламборгини на весь мир. Великолепный дизайн легендарного стилиста Марчелло Гандини из кузовного ателье Bertone, почти гоночное шасси и поперечно установленный двигатель V12 мощностью до 385 лошадиных сил, который разгонял хищную бестию до сотни менее чем за 7 секунд, олицетворяли собой триумф целеустремленности и самых смелых планов.

При этом Ламборгини осознавал, что для успешного существования компании одного коммерчески успешного шедевра недостаточно. Непременно нужен другой продукт — не очередной монстр, а более дружелюбное и удобное купе с относительно просторным интерьером и не столь пугающим ценником.

О новой звезде на небосклоне суперкаров возвестил концепт-кар Marzal 1967 года авторства Марчелло Гандини с внешностью межгалактического странника. Символично, что его появление совпало с новой эпохой в Lamborghini — Станцани переместился в кресло генерального директора компании и перехватил эстафету у Даллары, заняв должность технического директора.

Позади четырехместного салона в порядке эксперимента установили скромную рядную «шестерку» объемом 2,0 литра, которая, естественно, оказалась слишком уж чахлой для автомобиля с бешеным быком на эмблеме. Но начало было положено.

Разработку Urraco подстегнуло появление Ferrari Dino 206 GT. Компания просто не могла остаться в стороне и не ответить на детище злейшего врага, а заодно не бросить перчатку Porsche 911, в котором новый босс видел серьезного конкурента. Определяя концепцию перспективного купе Lamborghini остановилась на поперечно расположенной V-образной «восьмерке» позади салона с посадочной формулой 2+2. Как позже признавался Станцани, проект младшей четырехместной модели стал для него самым инновационным за все годы.

Полностью алюминиевый 2,5-литровый агрегат с четырьмя карбюраторами Weber развивал 220 лошадиных сил при 7800 об/мин и 225 Нм при 5750 об/мин. В списке новшеств числились головки блока цилиндров, оснащенные камерой Герона с плоской внутренней частью и камерой сгорания, расположенной в углублении днища поршня, что позволило добиться более высокой степени сжатия без дополнительных ухищрений. Блок цилиндров с 90-градусным развалом состоял из двух отливок. Поначалу у инженеров имелись мысли насчет сухого картера, но в итоге обошлись привычными решениями — всяко Urraco задумывался не в качестве гоночного снаряда, атакующего виражи на треке, а в роли машины для путешествий.

В шасси заняли место… стойки МакФерсон, причем не только спереди, но и сзади, чего прежде на серийных автомобилях не наблюдалось. Простая, компактная и недорогая схема, позволившая выгадать дополнительное пространство в салоне, полагаем, казалась многим удивительным и досадным шагом назад на фоне Миуры с её двойными поперечными рычагами для каждого колеса. Но Станцани знал, что делал, и, разумеется, применил нетривиальное решение не ради эксперимента.

Передний багажник присутствовал, но не имел полезного объема — все место занимало запасное колесо, аккумуляторная батарея и радиатор двигателя с двумя вентиляторами. Пространство под туристические сумки, принципиально важное для гордого носителя титула «гран-турер», все же было, причем на удивление вместительное! Крышка у самой кромки задней части кузова рядом с моторным отсеком открывала доступ в широкий и глубокий отсек объемом в 285 литров —– как у хэтчбека Peugeot 208 прошлого поколения.

Создание нового спорткара пришлось на золотую эпоху ателье Bertone с 1968 по 1973 год — время рождения неистовых выдающихся машин. Для центра стиля в лице молодого маэстро Гандини его заместителя Юдженио Пальяно, а также Арриго Джиллиано, ответственного за техническую разработку, и Фаусто Боскариоля, занимающегося формальным исследованием, создание купе 2+2 среднемоторной компоновки оказалось непростой задачей, но команда с ней блестяще справилась.

Изящную инженерию заключили в стремительный, визуально легкий кузов, как минимум не уступавший по дизайнерской экспрессии ближайшим конкурентам. О, Гандини... О лучшем партнере главный конструктор Lamborghini не мог и мечтать! «Марчелло Гандини замечательная личность как в человеческом, так и в профессиональном отношении. Он настоящий гений, способный творить в современном ключе», — такими словами восхищения Станцани вспоминает период сотрудничества с художником, который не просто стремился создать образ в отрыве от реальности, но внимательно учитывал технические аспекты.

В качестве отправной точки в работе над Urraco выбрали потрясающий концепт-кар Alfa Romeo Carabo.

Клиновидный силуэт и безудержный футуризм заставлял выглядеть серийные спортивные машины конца шестидесятых безнадежно архаичными и бесконечно приземленными. Bertone пришлось притушить его радикализм, причем первый прототип, отвергнутый автопроизводителем и позже превратившийся в серийный Ferrari Dino 308 GT4, дистанцировался от первоначального образа Carabo. Второй вариант заметно отличался от предшественника, был по-своему красив и также представлял собой полностью дееспособный ездовой экземпляр. Но Lamborghini и Станцани желали большего. В итоге выбор пал на третью итерацию с удлиненной линией крыши и более аэродинамичным силуэтом.

27 октября 1970 года интригующий пресс-релиз Lamborghini оповестил мир о проекте P 250. Обозначение указывало на двигатель сзади (p — posteriore) и его объем. На автосалоне в Турине марка окончательно раскрыла карты, показав оранжевый прототип будущего купе и огласив его имя Urraco в честь породы небольших боевых быков.

Младшему спорткару определенно повезло с создателями, но рождался он сложно, преодолевая препятствия за препятствием. На ранних этапах проекта Urraco, не имеющего ничего общего с другими машинами бренда, планировалось значительно сократить объемы ручного труда при сборке, что требовало немалых инвестиций. Доводка проходила в преддверии топливного кризиса и в тисках финансовых сложностей сельскохозяйственного подразделения Lamborghini Trattori, которое осталось без крупного заказа для Южной Африки и Боливии.

Производство тракторов составляло основу личной империи Ферруччо и давало возможность заниматься красивыми быстрыми «игрушками», так что ситуация была очень непростой. Наконец, средств и времени на запуск новинки естественным образом не хватало из-за сборки моделей Miura, Espada и Jarama, а также подготовки Countach.

Другая загвоздка заключалась в надежности. Тестирования выявили проблемы с коробкой передач, системой охлаждения двигателя, его прокладками и ремнем газораспределительного механизма. Подвеска тоже давала Бобу Уоллесу поводы для огорчения. С другой стороны светил бюрократический кошмар с сертификацией автомобиля для разных стран.

В 1971 году компания не выпустила ни одного спорткара, а на горизонте маячили новые сложности. Было очевидно, что объемы производства Urraco окажутся меньше запланированных, а ценник перекроет изначально предполагаемый. Улучшенная отделка и более мощный двигатель могли искупить задранный прайс, но разработчикам пришлось бы вновь вносить изменения или готовить новую версию.

Долгожданный запуск состоялся осенью 1972-го, и до конца года свет увидели 36 машин, последовавшие за пятеркой прототипов — двумя ранними версиями Bertone, выставочным спорткаром, желтым тестовым образцом и автомобилем серебристого цвета. Первым стал белоснежный Urraco с номером шасси 15000. По некоторым данным, этот экземпляр имеет ряд собственных уникальных черт. Через его багажный отсек видны «оквадраченные», а не круглые колесные арки, передний бампер состоит из пяти, а не трех, как у последующих Lambo, частей, и, кроме того, механизм переключения передач не имеет блокировки, препятствующей включению задней передачи во время движения. Отличий между туринским концептом и серийным гран-турером тоже хватало.

Интересно, что приборы в центре передней панели шоу-кара породили миф о том, что Urraco якобы задумывался трехместным с водительским креслом по центру. Опровергают его клиентские спорткары — у них и компоновка салона традиционная, и шкалы на привычном месте, хотя и с не эргономичным расположением большого спидометра и тахометра по краям. Дизайнеры соригинальничали или, быть может, просто немного перебрали с кьянти?

В 1973 году в Сант-Агата-Болоньезе собрали 285 машин, хотя первоначально планировалось ежегодно выпускать тысячу спорткаров. Словно извиняясь за завышенный прайс, Lamborghini сделала электропривод стекол стандартным оснащением и представила версию P250 S, которая, впрочем, не отличалась по динамике и ездовым свойствам от стандартного купе. Вывести новинку на рынок Нового Света, который к тому моменту трещал под натиском топливного кризиса, оказалось очень уж сложно. Для итальянского менталитета Америка была нелепым и непостижимым местом, где автомобиль почему-то может не соответствовать экологическим нормативам, а для удовлетворения требованиям безопасности нужно менять оригинальные бамперы на нелепо торчащие «пятимильники».

Пока компания пыталась решить производственные и другие проблемы, Боб Уоллес не сидел сложа руки, а в 1973-м превратил выставочный прототип в облегченный гоночный Urraco Rally, построенный согласно концепции Porsche 911 Carrera RS и RSR. Автомобиль, известный среди поклонников под прозвищем Bob, отличался от исходной версии отсутствием задних сидений, топливным баком объемом более 50 литров, вваренным каркасом безопасности, увеличенной жесткостью силовой структуры, амортизаторами Koni, жестким креплениями силового агрегата, аэродинамическим обвесом и двигателем, которому досталось по полной программе.

«Восьмерка» превратилась в 310-сильного монстра объемом 3,0 литра с четырьмя клапанами на цилиндр и системой смазки с сухим картером. Однажды Уоллес и его 900-килограммовый снаряд заявились на автодром Мизано и выступили против экипажей швейцарского клуба Porsche. По итогам выяснилось, что Bob почти не уступал Carrera RSR.

Поклонники Lamborghini, видевшие суперкар Уоллеса в ночных грезах и считавшие P250 недостаточно быстроходным, довольно скоро получили более совершенное оружие — на Туринском автосалоне 1974 года дебютировал Urraco P300 с 3,0-литровым двигателем.

Превращая агрегат L240 в L300 Станцани сохранил оригинальный диаметр цилиндра (86 мм) и увеличил ход поршня с 53,5 до 64,5 мм. Этот апгрейд вкупе с модифицированными и на сей раз двухвальными головками блока цилиндров повысил отдачу до 250 лошадиных сил при 7500 об/мин и 265 Нм при 3500 об/мин. Автомобиль словно обрел второе дыхание — мог разменивать сотню за очень убедительные 5,6 секунды и выжимать до 260 км/ч. Одним только мотором доработка не ограничилась.

Преемник P250 превзошел его по длине на 35 мм, по высоте на 45 мм, оказался уже на 20 мм и как будто безопаснее — появилась дуга, защищающая при опрокидывании, и усилители в дверях. Снаружи модернизированный Lamborghini отличался видоизмененной радиаторной решеткой и иначе оформленными вентиляционными прорезями спереди, а в салоне радовал более удобными сиденьями и вместительным перчаточным ящиком.

Urraco P300 присутствовал в модельной палитре до 1979 года, но свет увидело лишь 190 машин и еще 66 экземпляров «доналоговой» версии P200 для итальянского рынка со 182-сильным мотором объемом 2,0 литра, в то время как тираж ранних спорткаров составил 520 штук. Гран-турер начального уровня не превзошел по массовости Miura. Аналогичный парадокс наблюдается и с преемниками нашего героя в лице Silhouette и Jalpa (54 и 410 автомобилей соответственно), в то время как топ-модель Countach, отбрасывающая непроглядную тень на своих младших братьев, вышла в количестве аж 1983 машин.

Lamborghini на полтора десятилетия покинула сегмент «юниоров» чтобы триумфально вернуться в 2003-м с Gallardo, а в 2014 году покорить мир суперкаром Huracan, который повышает уровень тестостерона водителя до запредельных значений и вызывает ускоренный рост щетины даже у подростков. Кто знает, как бы повернулась история, если бы итальянцы не состряпали тот первый блин, который хоть и получился чуточку комом, но достойным ресторанов мирового уровня?

По материалам книги «The Book of Lamborghini Urraco» (автор — Арнстейн Лэндсем)