Mercedes-Benz С111 празднует полвека
Начало этой истории можно прочитать здесь. Столкнувшись с капризами двигателя Ванкеля, который в 60-е годы казался мотором будущего (седан NSU Ro 80 получил премию «Автомобиль года» в 1968 году не в последнюю очередь именно из-за своей силовой установки), инженеры Mercedes-Benz начали искать решение возникшей проблемы. Над проблемой пассивной безопасности после ужесточения норм немцы тоже работали, хотя и, возможно, с меньшим усердием. И в 1970-е это не вызывало вопросов — в ту эпоху спорткары и гоночные машины убивали пилотов чуть ли не пачками.
Приоритетным вариантом силовой установки оставили роторно-поршневой двигатель — в Mercedes-Benz верили, что все его недостатки со временем удастся побороть. Знали бы они тогда, что даже в 2019 году роторные моторы будут иметь массу недостатков, а их «надежность» станет объектом для шуток… Тем не менее, в конце января 1970 года компания завершила работу над второй версией Mercedes-Benz C111, которая тоже оснащалась двигателем Ванкеля.
Новая версия спорткупе, будучи похожей на предшественника, имела ряд существенных отличий. Прежде всего, изменились обводы кузова, особенно в передней его части — благодаря этому уменьшился коэффициент лобового сопротивления (до 0,325 – на уровне вполне современного Opel Astra J), а также улучшилась обзорность. Но главным образом изменился двигатель.
Версию С111-II оснастили новым роторным двигателем на четыре секции, отдача которого составила 350 лошадиных сил и 393 Нм. Мотор грелся гораздо меньше, чем у первой версии, но побороть его аппетит к маслу и бензину, равно как и «очистить» выхлопные газы, инженерам так и не удалось. Побочным эффектом более мощного двигателя стало улучшение технических характеристик: разгон до «сотни» у С111-II длился всего 4,8 секунды, а максимальная скорость доходила до 300 километров в час.
Поскольку ни один автомобиль в то время не мог предложить подобные динамические характеристики, после Женевского автосалона 1970 года, где и представили С111-II, телефоны Mercedes-Benz снова разрывались от звонков. Ответ немцев был все тем же: «Это экспериментальный автомобиль, в продажу он никогда не поступит». Следующую пару лет инженеры Mercedes бились над проблемами роторного мотора, но тщетно — как впоследствии вспоминал доктор Курт Облендер, главный специалист по силовым агрегатам проекта С111, «тот четырехроторный двигатель был разумным пределом концепции роторного мотора».
В Mercedes-Benz работали над роторным двигателем, время шло… Но тут в дверь постучал небезызвестный топливный кризис 1973 года. И вопрос экологичности и экономичности стал еще более насущным. Все проекты по роторным моторам были свернуты — стало ясно, что это путь в никуда (по крайней мере, на этом этапе технологического развития). Их место заняли более консервативные поршневые двигатели, работающие на бензине и дизеле.
Если считать одно шасси С111 первой версии, на которое надели кузов С111-II, было изготовлено 7 машин второго поколения, большая часть которых жива до сих пор и оснащена дизельными двигателями. Но были и модификации, которые славы не снискали — например, одно купе вооружили 3,5-литровым двигателем V8 с системами электронного впрыска и зажигания. За основу был взят двигатель М116 от Mercedes 350 SE поколения W116.
Отдача машины с V8 составляла 230 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, что вкупе с хорошей аэродинамикой давало более 210 километров в час максимальной скорости. В 2016 году нескольким журналистам крупных автомобильных изданий, вроде Top Gear, Evo и Auto Bild, позволили проехаться за рулем именно этого С111, и те отметили, что купе производит впечатление «товарного» автомобиля: у него мерседесовская плавность хода, в меру отзывчивые органы управления, качественная проработка деталей.
Однако основные инжиниринговые силы проекта С111 были брошены на то, чтобы подружить спорткупе с дизелем. За основу был взят пятицилиндровый трехлитровый мотор ОМ617, который за счет доработок и турбонаддува Garrett с интеркулером вместо 80 сил стал выдавать 190. Основные работы по C111-II D были окончены зимой 1976 года, а 12 июня того же года автомобиль вывели на испытательный трек Нардо, где началась 60-часовая сессия тестов.
За эти 60 часов машина установила 16 мировых рекордов, из них 13 — для машин с дизельными двигателями, 3 — абсолютных. Средняя скорость в ходе сессии составила 252 километра в час — не максимальная, а именно средняя. Машина показала наивысшую среднюю скорость для «тяжелого топлива» на дистанциях от 10 километров до 10 тысяч миль, чем в Mercedes-Benz гордятся до сих пор.
К моменту проведения испытаний 12 июня 1976 года топливный кризис уже закончился, мировая экономика и автомобилестроение потихоньку восстанавливались после нанесенных ударов. Теоретически мерседесовцы могли вернуться к роторному двигателю и попробовать еще раз. Либо же попросту закрыть проект. Но инженеры пошли дальше — они хотели понять, насколько эффективным, насколько быстрым может быть автомобиль с дизельным двигателем. Модель С111 стали готовить к третьей фазе.
Инженеры поставили перед собой достаточно простую, но амбициозную цель — заставить С111 на все том же треке Нардо (который недавно был восстановлен благодаря компании Porsche) показать среднюю скорость выше отметки в 300 километров в час. Руководство Mercedes-Benz не стало возражать и дало инженерам карт-бланш, осознавая, что полученные результаты могут пригодиться в будущем.
Техническое задание отдел дизайна получил в январе 1977 года, и уже к осени машина была завершена. Она копировала многие технические решения своих предшественников, но получила удлиненную колесную базу и совершенно новый кузов. Именно кузов стал ключевой особенностью С111-III — практически рожденный в аэродинамической трубе, этот «клинок» обладал выдающимся на то время коэффициентом лобового сопротивления 0.183, что сопоставимо с суперэкономичным Volkswagen XL1.
Для большей аэродинамической эффективности колеса прикрыли обтекателями. Изменился и салон, откуда пропало пассажирское сидение — его место занял толстенный тоннель, подводящий воздух к расположенному сзади интеркулеру. Ну а поверх тоннеля располагалось измерительное оборудование и компактная радиостанция, упрощавшие работу на треке.
Испытательная программа стартовала 30 апреля 1978 года. На трек в Нардо компания Mercedes-Benz привезла два автомобиля, которые были слегка изменены по сравнению с изначальной версией С111-III – купе получили стабилизирующий плавник над моторным отсеком и удлиненный «хвост». Поскольку тестовая программа должна была длиться несколько часов кряду, машины также оснастили самой мощной светотехникой, которая только была у Mercedes-Benz на тот момент. При этом отдача пятицилиндрового турбодизеля была доведена до 230 сил.
Как и в предыдущих сессиях, С111 двигался по трассе против часовой стрелки (чтобы в случае аварии машина влетела в отбойник на внешней бровке правой стороной, обезопасив водителя). Дневная сессия прошла без эксцессов, а вот ночью начались приключения: сначала С111 чуть не сбил ежика, перебегавшего дорогу (инцидент удалось предотвратить благодаря радиооборудованию на борту машины – пилота предупредили о «госте»), а под утро на машине взорвалась правая задняя покрышка. Хотя пилот не пострадал, но правая сторона прототипа оказалась сильно повреждена. Счетчики обнулили, и погоня за рекордами началась с нуля — благо была запасная машина.
Если не считать повреждение переднего сплиттера, который был заменен на пит-стопе за 2 минуты, вторая попытка прошла без осложнений. Дизельный монстр смиренно выдерживал по 62-67 кругов на одном баке, после чего заезжал на дозаправку и смену пилотов. В среднем один пит-стоп длился от 15 до 20 секунд.
Благодаря длинной главной паре пятиступенчатой «механики», экономичному мотору и продуманной аэродинамике С111-III установил 9 мировых рекордов для дизельных автомобилей. Средний расход топлива за 12-часовой заезд составил менее 16 литров на 100 километров, а средняя скорость — 316 километров в час. Максимальная же скорость С111 доходила до 322 километров в час.
С111 выполнил все поставленные задачи и заслуживал ухода на пенсию. Но инженерный состав во главе с доктором Гансом Либольдом уговорил руководство Mercedes-Benz на последний подвиг для их детища. Идея была простой — установить новый рекорд скорости для трека Нардо. На тот момент достижение принадлежало прототипу серии Can-Am — он разогнался в 1975 году до 355,9 километров в час.
Поскольку никакой регламент не связывал мерседесовцам руки, последняя итерация С111 выглядела сугубо как машина для рекордов скорости — такие на дорогах точно не увидишь. Аэродинамический пакет стал еще более совершенным: появились развитые передний и задний сплиттеры, стабилизирующие плавники… И был заменен двигатель — место 5-цилиндрового турбодизеля занял 4,8-литровый бензиновый V8 с парой турбин ККК. 500 лошадиных сил и 600 Нм поступали на заднюю ось через механическую коробку передач с трехдисковым сцеплением.
Испытания С111-IV состоялись 5 мая 1979 года в солнечный день. В ходе заезда последняя версия С111 установила новый рекорд скорости кольца Нардо — 403,978 километра в час. Параллельно пали еще более 10 мировых рекордов скорости, но это, как признаются сами мерседесовцы, было уже следствием, а не самой целью.
На том проект и был завершен. В общей сложности было построено 16 автомобилей С111, и каждый из них по-своему отметился в истории компании. Спустя десятилетие с небольшим легендарный концепт-кар получил наследника в лице С112, но его жизнь оказалась куда менее насыщенной.