Alfa Romeo 159: на таких не женятся

Кто такая?

Если Alfa Romeo 156 не оглядывалась на конкурентов и вела бой только с тенью, то для её преемницы у нового немецкого руководства родился особый план. Модель класса D должна была сногсшибательно выглядеть, как и подобает автомобилю с Апеннинского полуострова. На этом преемственность поколений обрывалась.

Новинке прочили прорыв в надёжности, комфорте, ощущении качества, что вкупе с широчайшим набором модификаций обещало сильные позиции на крупнейшем в Европе рынке — в Германии. Идея оказалась настолько навязчивой, что боссы Альфы устроили ездовую презентацию серийных машин для журналистов не на извилистых дорожках Италии, а на автобанах Мюнхена.

Дебют состоялся на Женевском автосалоне в марте 2005 года. Чертовски привлекательная 159 пленила стильным салоном с дорогой отделкой, получила невиданное прежде оснащение и обзавелась полным приводом на большем количестве версий, но каким громким был первый тревожный звоночек! «Сто пятьдесят девятая» базировалась на платформе Premium концерна General Motors, разработкой которой занимались в основном инженеры Сааба. Переднеприводную архитектуру с двухрычажкой спереди должны были использовать модели Opel и Saab, но этого не случилось.

Линейка двигателей — совместные разработки автогигантов GM и FIAT Group, модернизированные опелевские агрегаты и исконно фиатовские дизели. Благодаря глобализации, будь она неладна, под капотом Альфы оказалась даже V-образная «шестёрка» 3.2 австралийской компании Holden. Забавно, конечно, но настоящим alfisti хотелось выть от горя, вспоминая славные деньки с зажигательными «твинспарками» и сладкоголосыми Busso.

Чем хороша?

Все мы видим, чем хороша Alfa Romeo 159. Но что останется, если вынести за скобки шедевральный дизайн? Интерьер! Фанаты немецкого порядка поворчат на огрехи эргономики вроде низко расположенного блока климат-контроля или неудобства восприятия информации для водителя, но ужиться с этим помогут классные приборы со стрелками « на полшестого» и со вкусом оформленная консоль с тремя дополнительными шкалами. Они полезны, но смотреть на дно колодцев можно только ради обозначений — Olio, Acqua, Benzina. На податливом пластике, настоящем алюминии и натуральной коже Poltrona Frau внимание не заостряем — без подобных атрибутов в премиум-сегменте делать нечего.

Модель прибавила в длину 225 мм, стала заметно тяжелее, растеряв молниеносность и воздушность предшественницы, но даже в таком виде шасси было одним из лучших в сегменте. По интерактивности, боевитости, сыгранности с водителем 159, пожалуй, уступала только BMW третьей серии с классической компоновкой. Подход итальянцев ценен ещё и тем, что тему драйверского характера они пытались раскрыть всесторонне. Взбалмошный робот Selespeed с его эмоциональными переключениями отлично вписывался в концепцию, как и фиксированные четырёхпоршневые суппорты Brembo и полноприводная трансмиссия с несимметричным Торсеном.

Как выглядела?

Лучше всех в классе! Alfa Romeo 159 построена вокруг Дизайна (именно с прописной буквы), продвигает его в массы и его же олицетворяет. Особенно удачным получился универсал Sportwagon. Его практичность принесли в жертву, объём багажного отделения не дотягивал до показателей конкурентов, но разве попадались вам на глаза более красивые грузопассажирские автомобили в массовом сегменте? При этом даже базовые версии на 17-дюймовых колёсах не терялись в городском потоке, а уж если «спортсменка, комсомолка и просто красавица» была украшена аксессуарами Turismo Internazionale, то Купидон поражал в самое сердце. Заниженная на 20 мм подвеска, накладки на пороги и литые колёса диаметром 19 дюймов меняли облик кардинально.

У Джорджетто Джуджаро, работавшего тогда в ателье ItalDesign, была сложная миссия — как минимум не уронить планку, заданную Вальтером де Сильвой и самим маэстро при работе с семейством 156. Планку сместили ещё выше, а новую модель создали почти по всем канонам автомобильного дизайна. Стойка лобового стекла стремилась в центр передней ступицы (это одна из основ автомобильной эстетики), между осями умещалось три с половиной диаметра колеса, боковое остекление занимало треть боковины, а задние стойки «опирались» на задние же колёса. Была лишь одна шероховатость — вместе с капотом у Альфы удлинился и передний свес.

Что о ней говорили?

Авторевю:

«Alfa – прямая противоположность Мерседесу. Лёгкие покачивания в колеях нужно корректировать аккуратно — руль очень «живой», всего 2,3 оборота от упора до упора. Реакции бритвенно остры, информативная баранка постоянно живёт жизнью дороги. В предельных виражах — ни тени намёка на снос. А в скольжении с Альфой можно делать всё, что душе угодно!»

Autocar:

«Из-за некоторых особенностей своего характера Alfa Romeo 159 останется выбором не для всех на рынке, где безжалостно доминирует хорошо известные Audi, Mercedes и BMW. Если вам хочется выделиться из мейнстрима, это привлекательный вариант».

Car Magazine:

«Визуально 159 Ti отвечает всем требованиям не хуже любой Audi A4. Alfa Romeo выглядит сенсационно, хорошо оборудована и каждое утро по дороге на работу вы не встретите 10 подобных машин. С другой стороны, ею не так приятно управлять, как некоторыми автомобилями этого класса, хотя по цене 159 выгоднее конкурентов».

Auto Bild:

«Несомненно, лучшей по качеству Альфы ещё не было. Звук при закрывании дверей благороден, салон радует сочетанием спорта, кожи и металла. Alfa не совсем соответствует превосходному качеству изготовления BMW третьей серии, но итальянцы сделали здесь гигантский шаг».

Главная фишка?

В области осязаемой материи её нет. По конструкции, силовым агрегатам и прочим узлам Alfa Romeo 159 была вторична. А главной фишкой я бы назвал ауру автомобиля не для всех. В Турине придумали элегантное решение для тех, кому нужно было нечто особенное в рамках тривиального среднего класса, кто хотел ощущать принадлежность к клубу избранных без миллионов на банковском счёте. Такого имиджа не было даже у нишевого Ягуара X-Type, который чаще встречался на улицах.

Не могу не отметить ещё одну особенность — надёжность. Итальянцы не превратили 159-ю в Тойоту, но масштабы прогресса удивляли. Если сравнивать с предшественницей, то заметно выносливей стала передняя подвеска, меньше проблем доставляли бензиновые двигатели и электрика, а за роботизированной коробкой передач не надо было следить, как за новорождённым. Конечно, владельцы 159-х не понаслышке знают о вихревых заслонках у дизелей, неровной работе мотора 2.2 JTS из-за «грязных» впускного коллектора, дроссельной заслонки и фазовращателей, о мелких глюках Селеспида и проблемном подвесном подшипнике карданного вала на версиях Q4. И всё же уровень надёжности был сопоставим с конкурентами.

Сколько стоила?

Многие ошибочно считают, что рыночный крах «сто пятьдесят девятой» напрямую связан с высокими ценами. Якобы в Турине посчитали свою машину полноценным представителем премиум-сегмента и нарисовали соответствующие суммы в прайс-листе. Но итальянцы жадничать не стали: 159-я оценивалась дешевле Мерседеса С-класса и «трёшки» BMW и немногим дороже Audi A4. Разница с «цешкой» и третьей серией только увеличивалась, если Alfa прибавляла в мощности и оснащении. Модификация с 200-сильным пятицилиндровым турбодизелем 2.4 стоила меньше конкурентов с менее производительными «четвёрками».

В России официально можно было купить только седан, а расклад по ценам был прямо противоположный. Начальные версии со 160-сильным «атмосферником» и большим списком оборудования оказались чуть ли не самыми дорогими среди всех оппонентов по классу — 15 лет назад дороже были только гораздо более мощные и лучше оснащённые Lexus IS250 и Infiniti G35. Топ-версия Альфы с двигателем V6 3.2, автоматом и полным приводом обходилась дороже, чем BMW 330i xDrive и Audi A4 3.2 FSI, но заметно дешевле Мерседеса C 350 4Matic.

Почему не получилось?

Гуляют с одними, а женятся на других. Жестокая фраза, которая характеризует то, что случилось с Альфой 159. Кого ни спроси, всем красотка нравилась. Покататься у дилера, одолжить у друга, просто помечтать — пожалуйста! Но как только дело доходило до покупки, некогда бравые ребята сникали, что-то бормотали про ломучесть и шли в шоу-румы других брендов. Люди так и не поверили в надёжность автомобиля, хотя как тут поверишь, когда работники завода в Помильяно-д’Арко настолько халатно относились к сборке салона. Неравномерные зазоры, неважная подгонка деталей, облой на пластике и скрипы отмечали журналисты большинства изданий.

Дурная репутация итальянской машины, большая потеря стоимости, низкая ликвидность и средний уровень комфорта поставили крест на массовом спросе. Но даже у фанатов не наблюдался повышенный интерес к Альфе. Она прибавила почти 300 кг, обмякла и слишком отдалилась от пушинки-предшественницы, в которой жизнь била гейзером. Окончательно поклонников бренда добили бензиновые двигатели — бесхарактерные, не оптимальные по подбору коробок передач, прожорливые и разработанные кем угодно, но только не «своими».

Станет ли классикой?

Сомневаемся. Во всяком случае, на это понадобится время. Тираж у «сто пятьдесят девятой» всё равно немаленький, она ни разу не технофетиш, а влияния на судьбу компании или эпоху никакого. На европейских рынках полно автомобилей с ценой до пяти тысяч евро, а самые дорогие рестайлинговые варианты укладываются в 20 тысяч. При этом после обновления Alfa 159 лишилась самобытной версии с «четвёркой» 2.2 и роботом Selespeed и единственной в гамме шестицилиндровой модификации. За них отдувался 200-сильный турбомотор 1.75 TBI, спаренный с механикой.

Намёк на культовый статус в альфа-тусовке — максимум для 159. И то не для всех версий. Больше остальных ценятся универсалы Sportwagon в исполнении Ti, с тяговитой дизельной «пятёркой» 2.4 JTDm и полным приводом. Считайте, встретили единорога. Намного чаще попадаются машины со 185-сильным 2.2 JTS и роботом. Их любят за классный звук мотора, отлично настроенный Selespeed и наиболее живые реакции на руль. Есть круг почитателей и у холденовской «шестёрки», к которой любят приладить приводной нагнетатель одной из сторонних фирм. Благо, предложений хватает не только от именитой фирмы Autodelta.

P.S. Этот материал вышел в цикле «Могли, но не сумели», посвященном автомобилям, которые провалились на рынке или не смогли закрепить первоначальный успех. И пусть они не стали бестселлерами, зато без сомнений достойны рассказа. Ведь выдающиеся истории провала часто бывают написаны самыми необычными, новаторскими и смелыми идеями. /m