Угол зрения

На часах десять утра. Если бы эта машина была лошадью, от нее бы несло потом метров за двадцать. Но мой железный конь пахнет лишь "горелыми" тормозами. На ковриках и сиденьях в салоне новенького универсала Audi A4 Avant – горы песка. Красный как помидор выхожу из машины и бегу отдавать ключи служащему отеля. «Простите за беспорядок, очень торопился… ездил на берег… понимаете, так мечтал увидеть океан…», – впопыхах пытаюсь объяснить ситуацию. Смуглый португалец, окинув меня взглядом, заулыбался: «Океан? Вижу, Вы неплохо погуляли!»   Вид у меня был еще тот: мокрые джинсы и рубашка, весь в песке. Представляю, о чем сейчас думают организаторы: что этот русский парень вытворял там спозаранку? Но все было достаточно прозаично – во время презентации обновленного семейства автомобилей Audi A4 мы с коллегой решили съездить на дизельном универсале из Кашкайша до Мыса Рока – самой западной точки Евразии. Но так увлеклись, что едва успели вернуться к выезду из отеля.

Опознать свежую «четверку», ради которой мы летели за четыре тысячи километров, несложно – в первую очередь, благодаря новым «сплошным» полосам светодиодов в передних фарах. Но это, пожалуй, единственный свежий элемент экстерьера, который остается в памяти. В салоне я с первого взгляда не могу уловить разницу между старым и новым автомобилем.

Отличия – в совсем мелких штрихах. Например, в ходе модернизации появился новый интерфейс системы Audi MMI – как на моделях Audi A6/A7 и Audi A8. И все вроде бы хорошо – улучшилась графика, меню стало красочнее, поубавилось кнопок, появился полноценный джойстик в центре «шайбы», но система по-прежнему кажется перегруженной и не всегда интуитивно понятной. Я поворачиваю джойстик по часовой стрелке, а компьютер начинает перебирать функции меню в обратном порядке. Почему?

Для прокрутки карты двигаешь джойстик в бок, а он то и дело срабатывает как на кнопка "энтер", и система тут же предлагает проложить маршрут к новой цели. Карты Google со спутниковым изображением выглядят здорово, но на узких улочках Лиссабона система «подтормаживает» и не успевает мгновенно показать нужный поворот. Умилил и перевод меню на русский язык. Например, прибавляешь звук у аудиосистемы, а на дисплее отображается надпись «развлекательная громкость».

И жаль, что в новой «четверке» отсутствует новомодный «тачпад», распознающий человеческий почерк. Ведь с ним было бы удобнее набирать тот же номер через встроенный телефон или вносить координаты в навигационную систему.

Что касается техники, то здесь изменений не сильно больше, и все они перекочевали на А4 с обновленного купе Audi A5. Атмосферные моторы ушли в прошлое, а сама линейка двигателей расширилась: теперь для Audi A4 предлагаются четыре бензиновых агрегата и шесть «турбодизелей».

Базовым для «четверки» стал новый мотор 1,8 TFSI, который теперь развивает 120 или 170 «лошадей». А вот моторы 2.0 TFSI (211 сил) и 333-сильный 3.0 TFSI, который устанавливается на Audi S4, в семействе А4 уже были. Правда, последний теперь доступен и в дефорсированном 272-сильном варианте, который заменил собой 3,2-литровый атмосферный V6.

Двухлитровый четырехцилиндровый турбодизель 2,0 TDI доступен аж в пяти вариантах форсировки: 120, 136, 143, 163 и 177 лошадиных сил; трехлитровый мотор V6 3,0 TDI развивает теперь 204, либо 245 лошадиных сил.

На А4 больше не будут устанавливать автоматические коробки передач. Для четырехцилиндровых моделей по-прежнему предлагаются шестиступенчатая «механика» или бесступенчатый вариатор multitronic (для не самых мощных переднеприводных версий), а также роботизированная семиступенчатая преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями S tronic, которая устанавливается и на топовые модификации с полным приводом. Сама же полноприводная трансмиссия quattro доступна как с «роботом», так и с «механикой».

Шасси изменилось незначительно, инженеры лишь доработали опоры рычагов задней подвески и «перекалибровали» характеристики амортизаторов, дабы машина еще лучше «рулилась». А вот гидроусилитель руля уступил место более компактному электроусилителю с вмонтированным в корпус рейки электромотором, что позволит в будущем реализовать функцию автоматической парковки.

Еще одним новшеством стало внедрение технологии старт-стоп, глушащей двигатель во время коротких остановок и системы «рекуперативного торможения», а точнее, «умного» реле, которое умеет включать и выключать генератор в зависимости от нагрузки на бортовую электросеть. Например, во время разгона этот агрегат не работает, тем самым экономя драгоценные миллилитры топлива и не отнимая мощность у двигателя. А во время торможения генератор, наоборот, активно включается в процесс и таким образом компенсирует свое бездействие в других режимах езды.

Первым удалось опробовать седан с новым 170-сильным 1,8-литровым бензиновым турбомотором, агрегатированным с шестиступенчатой «механикой». Новый двигатель понравился: «дизельная» тяга на низах и живая раскрутка до высоких оборотов. Максимальные 320 Ньютон-метров мотор выдает уже при 1400 оборотах в минуту и «держит» их вплоть до 3700 оборотов, перекрывая тем самым почти весь рабочий диапазон. «Топнул» по педали газа – машина без запинок набирает ход. И динамика разгона достойная: до первой «сотни» машина разгоняется за 8,1 секунды, с легкостью набирая максимальные 230 километров в час.

Легкость проявляется и в управлении. Полуторатонный седан отлично слушается руля, лишь новый электроусилитель, по моим ощущениям, не обеспечивает стопроцентной «прозрачной» связи между водителем и управляемыми колесами. Машина реагирует чутко даже на малейшее отклонение «баранки», но в этот момент на руле не возникает должного реактивного усилия. Впрочем, эту особенность я подметил и на других автомобилях разных марок, использующих электроусилители в рулевом управлении, например, на новом Ford Focus.

-- Нынешние электроусилители еще не совершенны, – говорит Андрей Филеп из департамента разработки систем рулевого управления. – Эту технологию массово стали применять сравнительно недавно. Но если для гидроусилителя мы можем найти примерно пять способов его тонкой настройки, то в случае с электроусилителем возможностей «тюнинга» намного больше. Но не все сразу. Поверь, Audi следующих поколений будут разительно отличаться по управляемости от нынешних моделей. Дождись следующей Audi A3, гарантирую, машина тебе понравится.

Непременно дождусь! Впрочем, и к нынешним «Ауди» непросто придраться, ведь едет 1,8-литровый седан здорово. Повороты становятся круче, но машина не пасует и едет как по рельсам. Лишь только боковые нагрузки растут на изгибах серпантина. В пределе – легкий снос, который затем подправляет система стабилизации. Понравилась и плотность подвески. По крайней мере, с дорожными неровностями в пригороде Лиссабона, включая «лежачих полицейских», машина справлялась отлично. Словом, отличный вариант Audi A4 на каждый день.

Прокатился я и на 211-сильном двухлитровом варианте с той же коробкой, но уже с полным приводом, про который могу сказать лишь одно: представьте себе 1,8-литровый седан, только чуть более тяжелый и чуть более быстрый. Двухлитровая версия весит на центнер больше машины с 1.8, но характер у обоих моторов схожий. Крутящий момент у двигателя 2,0 TFSI выше всего на 30 Ньютон-метров и доступен в более широком диапазоне: от 1500 до 4200 оборотов в минуту. Соответственно подросла и динамика: 6,5 секунды до «сотни» и 246 километров в час «максималки».

Но оба этих автомобиля меркнут на фоне седана Audi S4. Несмотря на то, что силовой агрегат остался прежним, обновленная «эска» стала быстрее предшественницы на 0,3 секунды. Так что теперь седан «выстреливает» до 100 километров в час ровно за пять секунд. Мотор – зверь, разгон – чумовой! К «скорострельной» роботизированной коробке – никаких претензий. У меня даже ни разу не возникло желания пользоваться подрулевыми «лепестками».

А как S4 «облизывает» повороты! Главное, не стесняться на вираже раньше «открываться» – вот тут-то можно почувствовать как задний дифференциал «подкручивает» машину. Он помогает быстрее справиться и с ошибками управления, правда, уже вместе со страхующей электроникой. Перебрал со скоростью на входе в поворот? Ничего страшного, после легкого сноса заскользившие колеса вновь становятся на «путь истинный» и машина продолжает чертить дугу.

И неспроста «эска» так зажигательно едет по местным дорогам. По словам Филепа, часть испытаний Audi S4 проводились на территории Испании и Португалии – серпантинов здесь предостаточно, трафик не такой плотный, как в других европейских странах, полиция не «зверствует», да и фоторадаров пока еще не так много.

Но знаете, какая машина понравилась больше всего? Полноприводный дизельный 245-сильный универсал 3.0 TDI с преселективным «роботом» и S-пакетом. Конечно, машина получилась не столь резвой и быстрой как Audi S4, но взгляните на цифры: разгон до 100 километров в час занимает всего 5,9 секунды! На практике набор скорости происходит примерно так: после нажатия на газ мотор замирает на мгновение, чтобы выбраться из турбоямы, а затем на колеса обрушиваются «паровозные» 500 Ньютон-метров тяги шестицилиндрового турбодизеля. Универсал «пуляет», словно футбольный мяч, отправленный в ворота. И главное, подобное буйство дизельной тяги происходит на каждой передаче в диапазоне от полутора до трех с половиной тысяч оборотов.

Да и в поворотах «сарай» оказался не сильно хуже Audi S4, позволив вдоволь «хулиганить» на серпантинах. Но самое удивительное, что вместо злобного рыка «S-ки» в салоне A4 Avant 3.0 TDI quattro еле слышен ненавязчивый рокот мотора, потребляющего солярку. Действительно, универсальный во всех смыслах автомобиль: на таком аппарате можно и семью с комфортом возить, и перевозить грузы со скоростью поездов «Сапсан». Настоящая дизельная ракета!

Наутро следующего дня перед отлетом в Москву у нас оставалось немного времени, чтобы еще покататься на различных модификациях «четверок». На этот раз мне достался переднеприводный универсал со 177-сильным двухлитровым турбодизелем 2,0 TDI. На нем-то я с коллегой и отправился к самой западной точке восточного полушария.

Однако мы заплутали и в итоге приехали в соседний городок Колареш. До возвращения в отель оставалось мало времени, поэтому решено было совершить хотя бы "омовение" водами океана. И все было бы хорошо, но свои вещи я положил слишком близко от воды, а зимой у берегов Португалии шторм случается чуть ли не каждый день. Неудивительно, что очередная мощная волна залила одежду, лежавшую на песке. Пока я отряхивался и сушился, на часах высветилось 9:48! Чтобы было понятнее: расстояние до отеля – без малого 24 километра петляющего серпантина, а в 10 утра нужно быть как штык возле гостиницы, иначе мы рискуем опоздать на автобус до аэропорта. Встроенная навигация «вынесла приговор», что к месту финиша мы прибудем только в 10:20...

Газ в пол! Универсал, взвизгнув покрышками по асфальту, сорвался с места. С ростом скорости узкая дорожка начала извиваться словно змея. Четырехцилиндровому дизельному агрегату быстрая езда по серпантину оказалась не по нраву: 177-сильный двигатель оказался слишком инертным, и не любит переходных режимов, где приходится постоянно «орудовать» педалью газа и часто переключаться. На низах тяги не хватает – мотор оживает где-то после 1800 оборотов, но уже после двух с половиной тысяч лавина крутящего момента сходит на нет. Так что «рабочий» диапазон получается узким.

Усугубляет ситуацию и шестиступенчатая «механика» с «растянутыми» передачами». Возможно, на скоростном шоссе впечатления были бы другими, но мне нужно было как можно скорее попасть в гостиницу. И все же нам удалось «обогнать время» и прибыть к конечной точке в 10:05. То есть, дорога заняла у нас 18 минут, а средняя скорость была под 80 километров в час. И это на горной дороге, на которой прямики можно пересчитать по пальцам! А я еще пеняю на «задумчивость» 177-сильного турбодизеля...

Понравились ли обновленные машины? Да. И это понятно – за три с небольшим года Audi A4 не успела серьезно устареть. И пусть критики утверждают, что новая модель толком не изменилась, а геометрически «правильная» внешность уже давно набила оскомину: придираться к носителям «четырех колец» – дело неблагодарное и бессмысленное.

Просто в Ингольштадте нашли свой способ делать «правильные машины». Ведь Audi A4 является бестселлером марки на протяжении почти 40 лет – тех 40 лет, в течение которых модель существует на рынке в различных поколениях, включая Audi 80, сумев разойтись тиражом в 10 миллионов экземпляров. И похоже, на этом немцы останавливаться не собираются.

Технические характеристики Audi A4/S4 (седан/универсал)