Ни слова о Бонде

Что обычный человек знает об Aston Martin? Ну, Джеймс Бонд – это понятно. Еще – что это очень красивые и дорогие, но довольно бестолковые машины. Которые очень любит Агент 007. Кажется, они для тех, кто считает Porsche, Ferrari и прочие Lamborghini банальностью и попсой. А из напитков предпочитает «Мартини» с водкой. У них мощные двигатели, восхитительный звук и отвратительное качество. А еще на них постоянно рассекает парень, играющий Джеймса Бонда.

Вымышленный сотрудник британской разведки слишком уж долго подрабатывал главным пиарщиком компании, делая ей нехилую часть выручки. Да чего там, шпион-многостаночник настолько врос в генетический код марки, что непосредственно автомобильная ее составляющая до сих пор находится где-то на подпевках.

До некоторых пор такое положение дел людей из Aston Martin не слишком волновало: после развода с Ford они в основном были заняты складыванием слова «успех» из букв «е», «б», «а» и «д». И вот, вроде бы справившись с этой веселой задачкой, британцы решили показать и рассказать, чем (помимо Бонда) жива компания сегодня.И чем собирается жить завтра. По-английски сие действо называется brand experience, ну а по-нашему – культпросвет.

Не знаю, как вы, а я с детства ненавижу ходить по музеям, даже если они автомобильные. Громко не говори, стой спокойно, бережно носи торжественно-одухотворенное лицо – и ни в коем случае ничего не трогай руками. Скукотища! Но из центра Aston Martin Works меня вытаскивали с применением обсценной лексики и грубой силы.

Окей, это не совсем музей. Точнее, совсем не музей, а вовсе даже автосервис. Если говорить вообще строго, то Aston Martin Works – это автосалон, сервисный центр, реставрационная мастерская и заодно шоу-рум по продаже классических моделей. Все это богатство располагается в стенах бывшей фабрики компании в местечке Ньюпорт-Пагнелл – именно тут с 1955 по 2007 год выпускались «Астоны» старой формации, начиная с DB4 и заканчивая первым Vanquish.

«А вот там, – наш сопровождающий Пол показывает на ветхий двухэтажный домик через дорогу, – вплоть до начала тысячелетия располагалась штаб-квартира Aston Martin».

У этого домика даже есть имя собственное – Sunnyside – но визуально он тянет максимум на дешевую мини-гостиницу. Из числа тех, где, чихнув, ты обязательно собираешь проклятия (и, изредка, пожелания здоровья) от обитателей всех остальных номеров. Серьезно, в современном мире этого пространства не хватит даже компании по проектированию зубочисток – а Aston Martin тут изобретал суперкары, вел глобальный бизнес и занимался прочими взрослыми делами. Уму непостижимо!

Но вернемся в «музей». Aston Martin Works – это главный сервисный центр для всех «Астонов» планеты, и заботливые хозяева не ленятся присылать сюда машины хоть из Америки, хоть из России, и даже из Уганды. Суммарно здесь обслуживается около 3 500 автомобилей в год, а это значит, что на входе вы можете загадать абсолютно любую модель и наверняка встретите ее внутри. Не верите? Загадывайте.

One-77, V8 Vantage Le Mans, V12 Zagato, Vantage GT8, DB7 Zagato – это улов только с нашего визита, не считая пары десятков «обычных» машин всех возможных лет и модификаций. Кто-то задран к потолку и позволяет рассмотреть «пузо» во всех подробностях, кому-то серьезный рыжий парень прямо сейчас заводит (ну, пытается завести) мотор. Словом, кипит не то чтобы работа, а прямо жизнь.

И здесь же – отдельный бокс-закуток, где в конце этого года начнется производство удивительного DB4 GT. В последнее время британцы сделались особенно активными в деле эксплуатации собственного прошлого, поэтому все чаще мы слышим о чем-то вроде партии новых-старых Jaguar E-type или возрожденных Range Rover.

Так вот, Aston Martin DB4 GT – ягода того же самого heritage-поля. Заводская реплика, которой в силу особенностей сертификации никогда не разрешат ездить по обычным дорогам. А появилась она так: кто-то где-то нашел 25 «лишних» табличек с VIN-номерами серии DB4 и решил, что их просто необходимо к чему-нибудь пришпандорить. Технически новые купе будут максимально приближены к старым, но шасси и тормоза британцы модернизируют во имя безопасности, а для сварки и окраски кузовов применят современные технологии.

Не слишком аутентично, говорите? О, в Ньюпорт-Пагнелле к этому вопросу относятся по-своему. Второе крыло Aston Martin Works называется Heritage Workshop и, как вы наверняка догадались, занимается реставрацией автомобилей. Вы можете сдать сюда старый ржавый DB5 (у вас же есть такой?), приложить к нему чек примерно на полмиллиона фунтов – и через несколько месяцев получить обратно в абсолютно идеальном состоянии. Но знайте: церемониться с ним никто не станет.

Машину разберут до винтика и избавят от всего, что не пригодно для дальнейшей эксплуатации. Если из пожилого кузова коррозии избежала только крыша – значит, оставят только крышу. А остальное сделают заново. Что-то, как встарь, выстучат вручную на деревянных болванках и прокатают на английских колесах, а что-то не постесняются сделать на вполне современных станках. После чего покрасят по тем же технологиям, что и новенький DB11.

В итоге от исходной машины после такой реставрации может остаться процентов десять – зато вы будете уверены, что она буквально как новая и проживет еще не один десяток лет. И, что самое ценное, восстановлена она конкретно в тех же стенах, где и была рождена.

Ходить меж полуразобранных сокровищ и наблюдать за тем, как над ними колдуют мастера (в самом полном смысле обоих слов), можно до морковкина заговенья: завораживает! А потом вас ведут на «склад готовой продукции» – в зал, где отреставрированные машины выставлены на продажу, – и вы уже на полном серьезе начинаете думать, сколько людей надо убить, чтобы заработать на одну из них. Концептуального вопроса «убивать или не нет» к этому моменту не стоит вовсе. Особенно когда в машинах дают еще и посидеть: устоять перед их очаровательным несовершенством нет ни единого шанса.

Вы знали, что в DB5 невозможно выжать тяжеленное сцепление до конца, потому что в какой-то момент нога просто встает враспор между полом и моторным щитом? Или что дикое расположение ручника между водительским сиденьем и дверью, которое изменили только с приходом DB11, – это эталон эргономики? По крайней мере, для компании, которая в машинах 70-х годов на полном серьезе вкорячивала рычаг возле трансмиссионного тоннеля, прямо под коленом водителя. А вот, пожалуйста, V8 Vantage V600 (600 – это мощность), у которого в 1998 году был климат-контроль, обогрев фар (!) и электрокресла, но не было ни единой подушки безопасности. Очевидно, чтобы не дарить ложную надежду на то, что в случае аварии у вас есть шансы уцелеть.

«Парни, а хотите новых ощущений? Сядьте вдвоем на второй ряд той серой Lagonda», – решаю я подшутить над коллегами, потому что сам уже посидел и знаю, что спинка заднего дивана и громадные колесные арки в том седане уж слишком интимно склоняют пассажиров друг к другу. Парни отвечают долгим внимательным взглядом, потому что тоже кое-что знают про эту машину. Читаю на бумажке под стеклом: «1974 Motorshow V8 Lagonda. ОДИН из СЕМИ когда-либо построенных, Очень Редкий».

Знаете, когда до невозможности сдержанные британцы начинают печатать «капсом» и наотрез отказываются называть ценник на машину, хотя рядом стоит кабриолет DB5 с Барселонского мотор-шоу за 1,7 миллиона фунтов… В общем, кто конкретно оторвал руки Венере Милосской, доподлинно неизвестно – зато наши имена в случае чего точно остались бы в истории.

А потому, пока мы не успели наломать дров, пора ехать в Гейдон, на современный завод.

Фабрика стоит буквально через дорогу от хорошо знакомого нам предприятия Jaguar Land Rover, и это неспроста: в двухтысячных годах все три компании принадлежали «Форду», и тогда решение отгрохать «Астону» новый дом именно в Гейдоне было предельно логичным. Теперь же отошедшие к разным владельцам AM и JLR беззлобно ворчат друг на друга: мол, когда одни наращивают производство и открывают новые вакансии, вторые страдают из-за растущих пробок на подъездах к работе. И наоборот. Местные власти, говорят, скрипят зубами, но дороги расширяют.

На входе – снова музей. Полукольцом посетителей встречают почти все актуальные модели и два главных концепта – Valkyrie и DBX. Налево от них пойдешь – в магазин атрибутики и сувениров попадешь. Направо двинешь – шеренгу исторических ценностей встретишь: от довоенных машин первых серий и до персональной игрушки Бонда, уникального DB10. Создан весь этот антураж, понятно, не для сотрудников. Aston Martin – продукт индивидуальный, и клиенты часто приезжают сюда лично. Вот и сейчас на диванчике в углу сидит успешного вида товарищ, вместе с менеджером изучая образцы кожи для отделки своей новой машины. Судя по характерному зигзагу прострочки, это один из 99 гипнотических Vanquish Zagato.

Поначалу кажется, что формат экскурсии по заводу тоже скорректирован именно под VIP-гостей: ни тебе обязательных в других местах касок, которые могут испортить прическу, ни халатов, ни защитных очков – просто идешь как есть. И даже в рамки пешеходных дорожек тебя никто не загоняет: на полу они нарисованы, но чисто для проформы. А потом понимаешь: нет, это даже не для клиентов. Тут вообще такая атмосфера.

В цехах царит безукоризненная чистота, оборудование – с иголочки, хватает всяких роботов и компьютеров, но ты все равно чувствуешь, будто попал на территорию настоящего ручного производства. Даже (вот оно, пригодилось модное слово!) крафтового. Например, чуть ли не четверть пространства отдана отделке интерьеров – станки здесь занимаются только раскройкой и сложной прострочкой, остальное делают люди. И делают по-людски: неспешно, внимательно и видно, что с душой. По крайней мере, когда кто-то роняет на пол громкую и тяжелую железяку, окружающие реагируют именно так, как среагировал бы любой нормальный человек: дружным радостным «Хэ-хэээй!».

Британцы эту атмосферу старательно берегут, и это одна из тех причин, по которым от Aston Martin не стоит ждать резкого наращивания объемов производства. Хотя основная причина, конечно, – искусственное создание дефицита. Чтобы машины становились желаннее, а клиенты – щедрее. Стесняться тут нечего: так делают и Ferrari, и Lamborghini, и все остальные игроки люксового сегмента. Тем не менее, скоро на свет начнет рождаться вдвое больше «Астонов» – около 14 тысяч ежегодно. А все потому, что прямо сейчас в Уэльсе строится второй завод, предназначенный для грядущего кроссовера DBX.

Каким он будет, этот кроссовер? Креативный директор компании Марек Райхман отказывается вдаваться в подробности, но клянется: дизайн заставит всех охнуть от восхищения. «Я могу на пальцах объяснить, почему та же Bentayga некрасива, – говорит Марек так, будто этому тезису нужны какие-то доказательства. – Дело в том, что дизайнеры Bentley были так или иначе зажаты рамками конкретной платформы, пусть и модульной. Они не могли свободно играть с пропорциями – скажем, сдвинуть салон на несколько сантиметров относительно передней оси. А у нас такая проблема отсутствует как класс, мы совершенно свободны».

Продолжает тему главный дизайнер Майлс Нюрнбергер, глядя на которого вы никогда бы не подумали, что именно этот человек нарисовал Vulcan, DB11 и прочие генераторы повышенного петролхэдского слюноотделения. «Хотите секрет идеального силуэта? Легко! Если провести прямую вдоль передней стойки, она должна попасть точно в ступицу колеса. Посмотрите на любую нашу машину – и убедитесь, что это так. А остальные почему-то промахиваются. Зачастую всего на пару-тройку градусов – но этого достаточно, чтобы разрушить магию».

В отличие от концепта, серийный DBX будет пятидверным, но сохранит похожую покатую крышу. И – это совершенно точно – электрическую силовую установку. На животрепещущий вопрос о том, как эта штука будет звучать, Марек Райхман отвечает следующее. «Мы хотим быть предельно честными во всем. Тебе нравится голос наших V12? Знаю, нравится. Потому что он – честный. Мы не пользуемся всякими искусственными трюками вроде усиления звука через динамики в салоне – только дуэт мотора и выхлопа, который наши парни стараются сделать как можно более страстным. Вот и электрический DBX будет звучать в первую очередь честно. Но ты все равно поймешь, что это Aston Martin».

Гадать, что же это такое – честный, но страстный звук электромобиля, – нам с вами предстоит еще 2,5 года, потому что серийный DBX появится только в начале 2020-го. Но до этого момента найдется еще масса поводов для обсуждения. Потому что президент Aston Martin Энди Палмер собирается брать рынок штурмом: по две новые модели ежегодно!

В следующем году дебютирует новое поколение Vantage, в 2019-м подоспеет замена Vanquish, дальше зажужжит электромоторами DBX, а в период с 2021 по 2023 годы мы увидим среднемоторный суперкар, который будет конкурировать с условной Ferrari 488, а также две машины Lagonda – вероятно, седан и кроссовер. К этому моменту DB11 как раз успеет устареть, получит наследника – и цикл начнется заново. Красиво! Но не слишком ли самонадеянно для независимой компании, еще недавно находившейся на грани банкротства? Вроде бы нет. Потому что у хитрого Палмера на этот счет есть четкий план.

Если вы еще не уснули на этом бесконечном тексте и продолжаете следить за мыслью, то наверняка заметили, что в предыдущем абзаце мы перечислили всего по одной модели в год. Так вот, недостающая половина – это так называемые спецпроекты, очень дорогие и жутко эксклюзивные. Такие, как чумовой трековый Vulcan, совместные модели с Zagato, возрожденный DB4 GT и будущий гиперкар Valkyrie. В чем их смысл, помимо имиджа? А вот смотрите: той же Valkyrie еще нет в природе – клиенты видели только макет – а деньги за 175 машин по три миллиона долларов каждая уже есть. И деньги эти идут на разработку «мейнстримных» моделей следующего поколения, строительство завода, выполнение обязательств перед кредиторами и так далее.

Изящный и эффективный план, который будет работать до тех пор, пока в этом мире не закончится что-то одно – либо богатые любители суперкаров, либо креатив людей из Aston Martin. А с учетом того, что количество долларовых миллионеров в мире стремительно растет с каждым годом, для компании из Гейдона наступают поистине замечательные времена. Даже если Агент 007 вдруг решит уйти на пенсию. /m