/imgs/2019/05/30/14/3390811/8a6e19350ddac3c76bad1adc3bf4bcbf61383374.jpg)
Эпоха восьмидесятых для Ferrari получилась своеобразной — на фоне невзрачных выступлений в Формуле 1, где «Скудерия» отметилась лишь парой Кубков конструкторов, гражданское автомобилестроение наращивало обороты. Именно на 1980-е годы пришлись такие культовые модели Ferrari, как Testarossa, 288 GTO и F40 — компания не боялась экспериментировать и пробовать новые эстетические формы, новые технологии.
Эпоха восьмидесятых для Ferrari получилась своеобразной — на фоне невзрачных выступлений в Формуле 1, где «Скудерия» отметилась лишь парой Кубков конструкторов, гражданское автомобилестроение наращивало обороты. Именно на 1980-е годы пришлись такие культовые модели Ferrari, как Testarossa, 288 GTO и F40 — компания не боялась экспериментировать и пробовать новые эстетические формы, новые технологии.
/imgs/2019/05/30/14/3390812/3a543933887c181e6e09f37241b93f15f84c7fa0.jpg)
Одним из катализаторов больших перемен в Ferrari был Мауро Форгьери (справа на фото) — талантливый инженер, чей конструкторский гений помог создать чемпионские болиды для Джона Сертиса и Ники Лауды. Сам Коммендаторе Энцо Феррари, как многие помнят, был тем еще консерватором — одна только его фраза о том, что «аэродинамика нужна тем, кто не умеет строить моторы», стала крылатой. Интересно, какой бы Ferrari была сегодня, если бы не вклад Форгьери…
Одним из катализаторов больших перемен в Ferrari был Мауро Форгьери (справа на фото) — талантливый инженер, чей конструкторский гений помог создать чемпионские болиды для Джона Сертиса и Ники Лауды. Сам Коммендаторе Энцо Феррари, как многие помнят, был тем еще консерватором — одна только его фраза о том, что «аэродинамика нужна тем, кто не умеет строить моторы», стала крылатой. Интересно, какой бы Ferrari была сегодня, если бы не вклад Форгьери…
Известно, что Мауро Форгьери покинул Ferrari в 1987-м — именно в этом году в серию пошла знаменитая F40. Но перед тем, как покинуть компанию, Форгьери давал советы Никола Матерацци (главному конструктору F40) и курировал группу молодых инженеров в институте IDEA, которые, как и сам Форгьери, были за большие перемены в фирме. Этот небольшой сплоченный коллектив решил, что компании нужен «протест» — дорожный спортивный автомобиль с полным приводом. Протест был направлен, главным образом, против FIA — Всемирная Автомобильная Федерация в те годы допускала полноприводные машины только в ралли, хотя преимущества всех ведущих колес становились все более очевидными.
Известно, что Мауро Форгьери покинул Ferrari в 1987-м — именно в этом году в серию пошла знаменитая F40. Но перед тем, как покинуть компанию, Форгьери давал советы Никола Матерацци (главному конструктору F40) и курировал группу молодых инженеров в институте IDEA, которые, как и сам Форгьери, были за большие перемены в фирме. Этот небольшой сплоченный коллектив решил, что компании нужен «протест» — дорожный спортивный автомобиль с полным приводом. Протест был направлен, главным образом, против FIA — Всемирная Автомобильная Федерация в те годы допускала полноприводные машины только в ралли, хотя преимущества всех ведущих колес становились все более очевидными.
Результатом их работы стали прототипы 408 4RM. Именно прототипы — было изготовлено два полностью ходовых экземпляра, которые отличались цветом и «составом» шасси: в основе красной машины лежал стальной монокок с алюминиевыми секциями спереди и сзади; желтая машина, в свою очередь, была построена из секций на основе сплавов алюминия. Судьбы у этих машин тоже сложатся по-разному.
Результатом их работы стали прототипы 408 4RM. Именно прототипы — было изготовлено два полностью ходовых экземпляра, которые отличались цветом и «составом» шасси: в основе красной машины лежал стальной монокок с алюминиевыми секциями спереди и сзади; желтая машина, в свою очередь, была построена из секций на основе сплавов алюминия. Судьбы у этих машин тоже сложатся по-разному.
Несмотря на то, что проект создавался без одобрения сверху, боссы приняли его достаточно тепло. Первая машина (красного цвета) была готова летом 1987 года, а ее усовершенствованная версия — в сентябре 1988-го. Постфикс 4RM после основного названия отражал главную фишку спорткара — 4 Ruote Motrici, или «4 ведущих колеса», а индекс 408 раскрывал основные технические данные двигателя — 4,0 литра рабочего объема, 8 цилиндров.
Несмотря на то, что проект создавался без одобрения сверху, боссы приняли его достаточно тепло. Первая машина (красного цвета) была готова летом 1987 года, а ее усовершенствованная версия — в сентябре 1988-го. Постфикс 4RM после основного названия отражал главную фишку спорткара — 4 Ruote Motrici, или «4 ведущих колеса», а индекс 408 раскрывал основные технические данные двигателя — 4,0 литра рабочего объема, 8 цилиндров.
Внешне дуэт 408 4RM выглядит довольно неуклюже, словно пародия на будущую Honda NSX, но у машин не было необходимости быть красивыми — по сути это были лаборатории на колесах, призванные испытать перспективные решения для итальянской компании. Главным ноу-хау, разумеется, была гидравлическая система полного привода, причем знания, полученные при ее разработке, были использованы четверть века спустя в модели FF. Кстати, у шутинг-брейка FF полноприводная система называлась… 4RM.
Внешне дуэт 408 4RM выглядит довольно неуклюже, словно пародия на будущую Honda NSX, но у машин не было необходимости быть красивыми — по сути это были лаборатории на колесах, призванные испытать перспективные решения для итальянской компании. Главным ноу-хау, разумеется, была гидравлическая система полного привода, причем знания, полученные при ее разработке, были использованы четверть века спустя в модели FF. Кстати, у шутинг-брейка FF полноприводная система называлась… 4RM.
Однако были и другие инновации — например, активное заднее антикрыло. А вот алюминиевая рама желтого прототипа, изготовленная канадской компанией Alcan, демонстрировала новый способ клепания алюминиевых деталей и была своеобразной рекламой для Alcan. За изготовление рамы инженеры IDEA или Ferrari не заплатили ни копейки — все расходы взяли на себя канадцы. Красный же автомобиль мог похвастать необычной в то время линзованной передней оптикой, скрытой за складными «веками».
Однако были и другие инновации — например, активное заднее антикрыло. А вот алюминиевая рама желтого прототипа, изготовленная канадской компанией Alcan, демонстрировала новый способ клепания алюминиевых деталей и была своеобразной рекламой для Alcan. За изготовление рамы инженеры IDEA или Ferrari не заплатили ни копейки — все расходы взяли на себя канадцы. Красный же автомобиль мог похвастать необычной в то время линзованной передней оптикой, скрытой за складными «веками».
В остальном же модель 408 4RM была достаточно прозаичной. В силу неизвестных причин оба прототипа весили одинаково, 1343 килограмма, при этом динамические характеристики 4,2-метровых купе остаются неизвестными. Это несмотря на то, что издание Road & Track проводило короткие дорожные испытания желтого прототипа на дорогах Италии. Тогда было отмечено, что автомобиль сыроват, но имеет огромный потенциал.
В остальном же модель 408 4RM была достаточно прозаичной. В силу неизвестных причин оба прототипа весили одинаково, 1343 килограмма, при этом динамические характеристики 4,2-метровых купе остаются неизвестными. Это несмотря на то, что издание Road & Track проводило короткие дорожные испытания желтого прототипа на дорогах Италии. Тогда было отмечено, что автомобиль сыроват, но имеет огромный потенциал.
Традиционно для младших Ferrari модель 408 4RM приводилась в движение V8 — в данном случае четырехлитровым. Двигатель был разработан на базе 3,2-литрового V8 от Ferrari 328 и установлен продольно для отбора тяги на переднюю и заднюю оси. Мощность мотора с сухим картером составляла 300 лошадиных сил, а крутящий момент — 373 Нм. Коробка передач — классическая пятиступенчатая «механика».
Традиционно для младших Ferrari модель 408 4RM приводилась в движение V8 — в данном случае четырехлитровым. Двигатель был разработан на базе 3,2-литрового V8 от Ferrari 328 и установлен продольно для отбора тяги на переднюю и заднюю оси. Мощность мотора с сухим картером составляла 300 лошадиных сил, а крутящий момент — 373 Нм. Коробка передач — классическая пятиступенчатая «механика».
Подвеска тоже была типичной для Ferrari 80-х годов — неравнодлинные сдвоенные поперечные рычаги спереди и сзади. В целом, если не считать дизайна кузова, это был вполне себе самодостаточный автомобиль по меркам своего времени. Который, увы, боссы Ferrari сочли слишком рискованным при всей своей симпатии к нему. К тому же машина требовала длительной доводки и устранения детских болезней, а значит — новых исследований и огромных денежных вливаний.
Подвеска тоже была типичной для Ferrari 80-х годов — неравнодлинные сдвоенные поперечные рычаги спереди и сзади. В целом, если не считать дизайна кузова, это был вполне себе самодостаточный автомобиль по меркам своего времени. Который, увы, боссы Ferrari сочли слишком рискованным при всей своей симпатии к нему. К тому же машина требовала длительной доводки и устранения детских болезней, а значит — новых исследований и огромных денежных вливаний.
Поэтому 4RM отправили на полку. Как уже было сказано, судьбы у прототипов сложились по-разному: один из них до сих пор является частью экспозиции музея Ferrari, другой, согласно разным источникам, был продан в частную коллекцию или использовался в качестве «тележки» для других прототипов, а потом уничтожен.
Поэтому 4RM отправили на полку. Как уже было сказано, судьбы у прототипов сложились по-разному: один из них до сих пор является частью экспозиции музея Ferrari, другой, согласно разным источникам, был продан в частную коллекцию или использовался в качестве «тележки» для других прототипов, а потом уничтожен.
Собственно, проект 408 4RM стал одной из причин, почему Форгьери покинул Ferrari. Когда стало известно, что дальше прототипов дело вряд ли продвинется, Мауро принял приглашение от Ли Якокки и Lamborghini Engineering, где как раз планировали создавать полноприводный суперкар — речь идет о поздних версиях Lamborghini Diablo.
Собственно, проект 408 4RM стал одной из причин, почему Форгьери покинул Ferrari. Когда стало известно, что дальше прототипов дело вряд ли продвинется, Мауро принял приглашение от Ли Якокки и Lamborghini Engineering, где как раз планировали создавать полноприводный суперкар — речь идет о поздних версиях Lamborghini Diablo.
Ну а Ferrari к среднемоторному полноприводнику шла очень долго. И пришла только сейчас — с гибридом SF90 Stradale, который с 408 4RM разделяют 32 года. Но это уже совершенно иного поля ягода…
Ну а Ferrari к среднемоторному полноприводнику шла очень долго. И пришла только сейчас — с гибридом SF90 Stradale, который с 408 4RM разделяют 32 года. Но это уже совершенно иного поля ягода…