Самая неправильная Ferrari

Эпоха восьмидесятых для Ferrari получилась своеобразной — на фоне невзрачных выступлений в Формуле 1, где «Скудерия» отметилась лишь парой Кубков конструкторов, гражданское автомобилестроение наращивало обороты. Именно на 1980-е годы пришлись такие культовые модели Ferrari, как Testarossa, 288 GTO и F40 — компания не боялась экспериментировать и пробовать новые эстетические формы, новые технологии.

Одним из катализаторов больших перемен в Ferrari был Мауро Форгьери (справа на фото) — талантливый инженер, чей конструкторский гений помог создать чемпионские болиды для Джона Сертиса и Ники Лауды. Сам Коммендаторе Энцо Феррари, как многие помнят, был тем еще консерватором — одна только его фраза о том, что «аэродинамика нужна тем, кто не умеет строить моторы», стала крылатой. Интересно, какой бы Ferrari была сегодня, если бы не вклад Форгьери…

Известно, что Мауро Форгьери покинул Ferrari в 1987-м — именно в этом году в серию пошла знаменитая F40. Но перед тем, как покинуть компанию, Форгьери давал советы Никола Матерацци (главному конструктору F40) и курировал группу молодых инженеров в институте IDEA, которые, как и сам Форгьери, были за большие перемены в фирме. Этот небольшой сплоченный коллектив решил, что компании нужен «протест» — дорожный спортивный автомобиль с полным приводом. Протест был направлен, главным образом, против FIA — Всемирная Автомобильная Федерация в те годы допускала полноприводные машины только в ралли, хотя преимущества всех ведущих колес становились все более очевидными.

Результатом их работы стали прототипы 408 4RM. Именно прототипы — было изготовлено два полностью ходовых экземпляра, которые отличались цветом и «составом» шасси: в основе красной машины лежал стальной монокок с алюминиевыми секциями спереди и сзади; желтая машина, в свою очередь, была построена из секций на основе сплавов алюминия. Судьбы у этих машин тоже сложатся по-разному.

Несмотря на то, что проект создавался без одобрения сверху, боссы приняли его достаточно тепло. Первая машина (красного цвета) была готова летом 1987 года, а ее усовершенствованная версия — в сентябре 1988-го. Постфикс 4RM после основного названия отражал главную фишку спорткара — 4 Ruote Motrici, или «4 ведущих колеса», а индекс 408 раскрывал основные технические данные двигателя — 4,0 литра рабочего объема, 8 цилиндров.

Внешне дуэт 408 4RM выглядит довольно неуклюже, словно пародия на будущую Honda NSX, но у машин не было необходимости быть красивыми — по сути это были лаборатории на колесах, призванные испытать перспективные решения для итальянской компании. Главным ноу-хау, разумеется, была гидравлическая система полного привода, причем знания, полученные при ее разработке, были использованы четверть века спустя в модели FF. Кстати, у шутинг-брейка FF полноприводная система называлась… 4RM.

Однако были и другие инновации — например, активное заднее антикрыло. А вот алюминиевая рама желтого прототипа, изготовленная канадской компанией Alcan, демонстрировала новый способ клепания алюминиевых деталей и была своеобразной рекламой для Alcan. За изготовление рамы инженеры IDEA или Ferrari не заплатили ни копейки — все расходы взяли на себя канадцы. Красный же автомобиль мог похвастать необычной в то время линзованной передней оптикой, скрытой за складными «веками».

В остальном же модель 408 4RM была достаточно прозаичной. В силу неизвестных причин оба прототипа весили одинаково, 1343 килограмма, при этом динамические характеристики 4,2-метровых купе остаются неизвестными. Это несмотря на то, что издание Road & Track проводило короткие дорожные испытания желтого прототипа на дорогах Италии. Тогда было отмечено, что автомобиль сыроват, но имеет огромный потенциал.

Традиционно для младших Ferrari модель 408 4RM приводилась в движение V8 — в данном случае четырехлитровым. Двигатель был разработан на базе 3,2-литрового V8 от Ferrari 328 и установлен продольно для отбора тяги на переднюю и заднюю оси. Мощность мотора с сухим картером составляла 300 лошадиных сил, а крутящий момент — 373 Нм. Коробка передач — классическая пятиступенчатая «механика».

Подвеска тоже была типичной для Ferrari 80-х годов — неравнодлинные сдвоенные поперечные рычаги спереди и сзади. В целом, если не считать дизайна кузова, это был вполне себе самодостаточный автомобиль по меркам своего времени. Который, увы, боссы Ferrari сочли слишком рискованным при всей своей симпатии к нему. К тому же машина требовала длительной доводки и устранения детских болезней, а значит — новых исследований и огромных денежных вливаний.

Поэтому 4RM отправили на полку. Как уже было сказано, судьбы у прототипов сложились по-разному: один из них до сих пор является частью экспозиции музея Ferrari, другой, согласно разным источникам, был продан в частную коллекцию или использовался в качестве «тележки» для других прототипов, а потом уничтожен.

Собственно, проект 408 4RM стал одной из причин, почему Форгьери покинул Ferrari. Когда стало известно, что дальше прототипов дело вряд ли продвинется, Мауро принял приглашение от Ли Якокки и Lamborghini Engineering, где как раз планировали создавать полноприводный суперкар — речь идет о поздних версиях Lamborghini Diablo.

Ну а Ferrari к среднемоторному полноприводнику шла очень долго. И пришла только сейчас — с гибридом SF90 Stradale, который с 408 4RM разделяют 32 года. Но это уже совершенно иного поля ягода…