Первые итоги XXI века: изобретения
Двигатель внутреннего сгорания, механическая коробка передач и электрические фары существовали уже в начале прошлого века, а за последние лет сто суповой набор из деталей под названием автомобиль изменился не так уж сильно. Но мы все же попробовали подвести первые итоги XXI века и вспомнить, какие главные технологии изменили автомобиль за эти годы.
К концу 1990-х передняя панель премиальных машин могла напоминать пульт управления атомным реактором — на каждую функцию (а их было много) приходилось по кнопке. Saab называл это авиационным стилем, Jaguar пытался спрятать половину функций внутрь экрана с тачскрином, но на уровне интерфейсов и технологий тех лет это выглядело чудовищно.
Выход из этой ситуации в 2002 году предложили специалисты BMW. Первый контроллер iDrive не имел даже горячей клавиши «вернуться», из-за чего блуждания по запутанному меню в оболочке, созданной на базе операционки Windows CE, напоминали текстовый квест. Не зря конкуренты не скупились на шутки про то, что управлять iDrive могут только программисты.
Однако очень скоро аналогичные решения представили Audi и Mercedes-Benz, а сами контроллеры стали признаком премиальных машин. Интерфейс iDrive с каждой итерацией становился проще, а сам контроллер, напротив, усложнялся, как навороченная игровая мышь.
Тем не менее, будущее iDrive не выглядит таким уж безоблачным — с одной стороны, свои «айдрайвы» появились даже у доступных машин с претензией: Alfa Romeo Giulia, Renault Talisman и Mazda3... С другой, у последнего поколения «семерки» BMW водитель может использовать iDrive, давать команды голосом или жестами и тыкать пальцем в тачскрин. Что из этого останется в будущем – решат не дизайнеры или инженеры, а техническая эволюция и клиенты.
Адаптивный круиз-контроль не просто дорогая опция — это будущее, которое уже несмело касается наших педалей и руля. Первые системы, способные поддерживать скорость и даже дистанцию, появились еще в прошлом веке, но самый большой шаг в этом направлении в 2013 году сделал Mercedes-Benz — новый S-класс с системой Distronic Plus мог самостоятельно ехать в пробке без участия водителя.
Никогда еще человек не был так близок к тому, чтобы досмотреть по дороге на работу последний сон.
Место военных поставщиков радаров и стереокамер постепенно заняли более традиционные для автоиндустрии Bosch и Continental, а следующее поколение Mercedes-Benz E-класса обещает стать еще одним шагом вперед. Мерседесовская электроника научится обходиться без разметки, принимая в расчет движение попутных и встречных машин и другие признаки края дороги, и руководствоваться знаками ограничения скорости.
По техническому оснащению будущий E-класс вплотную подберется к прототипам с полностью автономным управлением, но главная неразрешенная проблема до сих пор остается в законодательном поле. Кто будет отвечать за аварию, если она случилась по вине электроники? И кто должен выбирать, куда направить машину в случае неизбежной аварии – в скалу или в пассажирский автобус?
В конце XX века в качестве альтернативы «автомату» рассматривали даже тороидные вариаторы — трансмиссии, где ведущий и ведомый диск представляли собой подобие двух сосудов с изменяющими передаточное отношение роликами посередине. Но в концерне Volkswagen уже активно работали над первой серийной DSG с двумя сцеплениями.
Такая коробка сочетала в себе механическую простоту «механики», комфорт «автомата» и экономичный алгоритм переключения передач. Сменяя друг друга, сцепления передавали момент без разрыва мощности и избавили мотор от потерь внутри гидротрансформатора. Более высокий КПД пока только у робота с одним сцеплением.
Преселектив мог ворваться в автоспорт еще в конце шестидесятых, но тогда задачи электроники пытались решить чисто механическим путем, а для этого человеку нужно было как минимум три ноги — мы писали об этом в статье «Двое в ванне». Затем Porsche и Audi собирались запустить «робот» в серийное производство в конце восьмидесятых, но обе компании, в конце концов, предпочли «автомат» ZF. И лишь в начале двухтысячных DSG появилась на Volkswagen Golf.
С одной стороны, второй по размеру в мире концерн сделал долгосрочную ставку именно на два сцепления, с другой – большинство компаний пока предпочитают вариаторы и «автоматы», которые становятся все более эффективными.
Век автомобильных фар можно считать от британского «Закона красного флага», согласно которому перед самодвижущимся экипажем должен был бежать человек с красным флагом или, если дело было ночью, с фонарем. Потом настал черед масляных, керосиновых, ацетиленовых ламп в фарах, которые нужно было поджигать и чистить от сажи.
Примерно в то же самое время был открыт эффект свечения некоторых материалов под воздействием электрического тока, однако первая полностью светодиодная головная оптика появилась сравнительно недавно — на предыдущем поколении Audi R8.
Цена была отрезвляюще высокой, а температура работы потребовала встраивать в фары отдельные кулеры, но с появлением систем интеллектуального управления светодиоды не только изменили автомобильный дизайн, стали гораздо долговечнее и снизили электропотребление, но и разрешили, казалось, непобедимое противоречие – светить далеко и при этом не слепить встречных водителей. На пятки этой технологии, впрочем, уже наступает новый конкурент — лазерный свет.
В комбинированных фарах Audi R8 LMX лазер отвечает за дальний свет. Четыре лазерных луча воздействуют на фосфорную пластину, которая источает мощный белый свет.
Лазер в таких фарах, правда, всего лишь воздействует на пластину, которая начинает ярко светиться. И уже этот свет направляется на дорогу через линзы и отражатели. Узел получается компактнее, экономичнее и бьет дальше, чем на полкилометра, но цена… Воистину, если есть в мире сила, которая стоит на пути прогресса, то это деньги, в которые он обходится! /m