Меню от шефа
© Porsche
На случай такой беды и придумана линейка GTS, которая простирается от Cayenne до самого 911. Такие машины сложно назвать отдельными самостоятельными модификациями – не считая пары приятных бонусов, это автомобили, которые люди из Porsche накрутили в конфигураторах для самих себя. И новые спорткары семейства 718 GTS – родстер Boxster и купе Cayman – не исключение.
Так-так, и что же там такого накручено?
За основу серии GTS сразу взяты машины в версии S – это понятно, потому что 2,5 литра всегда лучше 2,0. Второй мастхэв для любого Porsche – пакет Sport Chrono. В случае 718 него входят лонч-контроль, активные опоры трансмиссии, секундомер на приборной панели и круглая манетка на руле: четыре режима управляющей электроники и кнопка «пока, неудачники», на 20 секунд выводящая все системы на максимальную агрессию.
Минимальный ценник Cayman GTS – 5 188 000 рублей. Boxster стартует от 5 256 000. Доплата за трансмиссию PDK – двести с небольшим тысяч.
Шопимся дальше. Активная подвеска PASM с уменьшенным на 10 миллиметров клиренсом и двумя режимами жесткости амортизаторов – однозначно в тележку с покупками, потому что вам точно захочется мягко ездить по городу и быстро – по треку. Что значит по какому треку? Пожалуйста, покиньте помещение. Надеюсь, оставшимся не надо объяснять, почему в комплектацию 718 GTS сразу входят самоблок на ведущей оси, спортивные сиденья (правда, промежуточные, а не ковши) и спортивная выхлопная система? Вот и славненько.
Из драйверских опций здесь нет только карбон-керамических тормозов – потому что судьбу почти полумиллиона рублей все же должны решать вы сами. Как и то, сколько у машины будет педалей: доступны и шестиступенчатая «механика», и семиступенчатый «робот» PDK.
Окей, это про «ехать». А для любителей шашечек что-нибудь припасли?
А как же! Например, у GTS более агрессивный передний бампер. Правда, не эксклюзивный – его можно заказать и на обычные версии, равно как и 20-дюймовые колеса Carrera S. Единственное, там они будут серебристыми, а здесь – черными, как и все шильдики на кузове. Еще одна фирменная GTS-фишка – фары с темными подложками и тонированные фонари.
Мы сами не заметили, как этот интерьер устарел: минимум сенсоров, максимум физических кнопок – кто бы мог подумать, что это станет экзотикой даже в Porsche? И именно 718-м эта аналоговость подходит идеально: на треке вам меньше всего хочется выяснять, правильно ли тачскрин понял тычок пальца. Алькантаровые кресла с фирменными логотипами хороши, но на треке вам все же захочется правильных опциональных ковшей.
Внутри – взрыв на алькантаровой фабрике. В случае базовых «Кайманов» и «Бокстеров» этим материалом можно на заказ покрыть руль, потолок и центральный подлокотник, но здесь алькантарой вдобавок обшиты сиденья и дверные карты – то есть практически все, кроме дисплеев. Попросить GTS с обычным кожаным салоном вам никто не помешает, но… Зачем?
Допустим, незачем. А о какой паре приятных бонусов ты говорил?
Первый – цена. По сравнению с аналогично оснащенными «эсками» Boxster и Cayman GTS дешевле примерно на 150 тысяч рублей, и на сэкономленные деньги вы сможете докупить пару полезных опций – например, парктроники и систему бесключевого доступа. Или навигацию и «музыку» Bose, кому что нужнее.
Отвлеченные рассуждения об относительности всего сущего. С одной стороны, турбированные Porsche 718 получили исполнение GTS. C другой – атмосферные шестицилиндровые Boxster и Cayman GTS ушли на покой, уступив место наследникам с наддувными «четверками». Как бы то ни было, единственный атмосферный Porsche, который можно купить прямо сейчас – это 911 GT3.
А второе – мотор. Четырехцилиндровый наддувный оппозитник получил особый впускной коллектор и модифицированную турбину: внутренний диаметр «аппайпа» увеличен с 64 до 67 миллиметров, а давление поднято с 1,1 до 1,3 бар. Выигрыш – 15 лошадиных сил по сравнению с 718 S (всего теперь 365 л.с.), а у версии с коробкой PDK еще и увеличен с 420 до 430 Нм крутящий момент. Кстати, и «полка» максимальной тяги тут шире: начинается с тех же 1900 оборотов в минуту, но заканчивается не на 4500, а на 5000. Вроде, не слишком большая разница, но десятку с разгона до сотни срезать помогло. И еще одна цифра: на Нордшляйфе Cayman GTS «везет» версии S две секунды – время круга составляет ровно 7:40.
И что, это чувствуется в реальной жизни?
Не буду врать: не чувствуется. Ни Boxster GTS на лихих серпантинах в окрестностях Малаги, ни Cayman GTS на гоночном кольце Ascari не раскрыли новых граней по сравнению с 718 Boxster S, побывавшем у нас на тесте год назад. Да и нечему тут раскрываться, ведь «наша» машина тоже была укомплектована полным набором ингредиентов из «шефского меню», а значит, не отличалась от GTS ничем, кроме мощности.
Выходит, я мотался в Испанию зря? Хм, дайте-ка подумать. Провести еще одну ночь с супермоделью – это зря? А потратить еще пару дней на катание по альпийским склонам или наслаждение карибскими пляжами? Вот и несколько «лишних» часов в компании победителя нашей «Битвы года», который одолел таких титанов, как Corvette Z06 и 911 Turbo S – это не зря, а то самое, ради чего мы вообще делаем эту работу.
Видите ли, я просто не знаю другой машины, которая так вовлекала бы в вождение, давала бы столько скорости – и притом была бы настолько простой, понятной и доступной.
Небольшим бонусом к тесту GTS стал автомобиль с самым длинным именем в истории Porsche: Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. По сути это тот же универсал, на котором уже ездил Миша Цымбал, но с 680-сильной силовой установкой от «супергибридной» Panamera, на которой он… тоже ездил. Поэтому мне остается только подтвердить наблюдения шефа: это машина с запредельной динамикой и феноменальной для 2,3-тонной бандуры управляемостью. Единственное, чего ей не хватает – это правильного звука.
Я готов бесконечно орудовать этим идеально точным рулем, рассказывающим мне все, что я хочу знать о дороге. Наслаждаться работой шасси, совмещающего впечатляющий держак со здоровой долей озорства – того самого, которое дает возможность в каждом повороте выбирать между эффективностью и весельем. Хотя чего там, эффективность в случае «семьсот восемнадцатых» тоже получается веселой. Готов до конца дней своих радоваться тандему отзывчивого, бойкого мотора и коробки передач, явно обученной каким-то трюкам с телепатией. Хотя нет, вру. Наверное, не до конца дней, а до появления следующего поколения этой машины, которое точно будет еще лучше и кайфовее.
И по этому случаю – пара пожеланий на будущее. Во-первых, ни в коем случае нельзя отказываться от «механики». Да, это медленно, глупо и рассчитано на горстку ненормальных, но это чертовски круто: за пару кругов на «Каймане» я еще раз убедился, что хороший спорткар с тремя педалями дает принципиально другой уровень погружения в процесс, и о секундах тут думается в самую последнюю очередь. А «Кайман» – это очень хороший спорткар.
Разницы в ощущениях между купе и родстером нет никакой, поэтому при прочих равных берите Boxster. Потому что на Cayman вы не сможете делать так, как на этой фотографии.
А во-вторых, надо продолжать работать с голосом. Для GTS инженеры поиграли с картографией мотора, в результате чего он стал звучать немного глубже, грубее и эмоциональнее, чем на «эске», и агрессивнее отстреливаться выхлопом под сброс газа. По меркам турбированных «четверок» саундтрек просто шикарный, но не скучать по атмосферным «шестеркам» пока все равно не выходит. Хочется больше громкости, страсти, огня – чтобы все это соответствовало тем впечатлениям, которые Cayman и Boxster дают от вождения. И если кто-то может сделать еще один шаг вперед, то именно люди из Porsche. Они ведь всегда так поступают./m