Они это сделали

Надо оставаться критичным. Надо держать себя в руках. Парень, ты профессионал, а это — просто винегрет из фольксвагеновских запчастей, накрытый граненым кузовом со славным логотипом. Продукт маркетинга, сделанный только для того, чтобы маленькая компания заработала большие бабки на всеобщем кроссоверном помешательстве. Ты ездил на Aventador S и Huracan Performante, ты знаешь, что такое настоящие Lamborghini. Не дай «Урусу» себя обмануть. Слышишь меня? Слышишь?! Эй!..

Я его, конечно, уже не слышу – то есть не его, а самого себя. Скепсис, рациональность и критический подход вылетели из головы пару поворотов назад и теперь валяются на асфальте автодрома «Валлелунга» – ну и ладно, пусть подберет кто-нибудь другой. А мне бы еще хоть немного времени, чтобы насладиться тем, как пятиметровый бычара массой больше двух тонн порхает по треку подобно бабочке.

Очень быстрой, брутальной и яростной бабочке.

К длинному правому Curva Grande подлетаем на скорости под 200. Слегка на тормоз, короткое движение рулем, снова на газ — и Urus, едва заметно припав набок, вдруг пытается оторвать мне лицо с такой силой, что я от неожиданности едва не поднимаю ногу! На апексе у нас больше 170 километров в час — для сравнения, примерно так же здесь едут супербайки, а кольцевой Seat Leon развивает ровно двести. Чуть позже бортовая телеметрия покажет, что в этот момент боковая перегрузка достигла отметки в 1,3 g — уровень, доступный не всякому спорткару! Но это будет потом, а пока…

Двойной профилированный Cimini, чем-то напоминающий связку Lesmo в Монце, проходится как по книжке: одной ровной дугой, с минимальными корректировками. Газ в пол, левый излом (держать, не отпускать!), двести двадцать к концу не самого длинного прямика — и жесткое торможение перед 180-градусным Campagnano. Со всех сил бью по левой педали — и буквально повисаю на ремне. Громадный кроссовер теряет скорость так стремительно, словно воздух вокруг него стал во сто крат плотнее: нет, не может, не должна эта машина так быстро останавливаться!

Но она об этом не знает — равно как и об остальных законах физики, принятых на нашей планете. И потому без малейшего промедления ныряет внутрь виража, нежно касается апекса, а на выходе разгоняется так, что становится ясно: слова «снос» и «занос» в лексиконе Lamborghini тоже отсутствуют напрочь. Я физически чувствую, как широченные (325 миллиметров!) задние колеса отталкиваются от асфальта и, при некоторой помощи передних, запускают кроссовер ровно туда, куда повернут руль. Ни намека на дисбаланс — только потусторонняя, пугающая эффективность и ощущение неправдоподобной легкости.

О чудовищной массе вспоминаешь только в совсем уж затычных местах вроде шпильки Tornantino — но если бы этот переднемоторный Lambo с тремя метрами колесной базы не пытался немного упираться даже там, все спорткары мира стоило бы отправить в печь вместе с их создателями. А так, вроде, есть им какое-то оправдание.

И да, я прекрасно понимаю, как здесь все сделано и почему Urus едет так, как едет. Просто больше ни у кого нет такого арсенала штуковин, помогающих любой ценой оставаться на траектории и творить невозможное. Полноуправляемое шасси, активные стабилизаторы, адаптивные амортизаторы, активный дифференциал на задней оси, сложнейший мозг комплекса LPI (Lamborghini Piattaforma Inerziale), обсчитывающего сигналы со всех датчиков разом и единолично раздающего команды системам… Это, считайте, костюм Железного Человека, только надетый изнутри!

Кибернетике помогает и механика: на «Урусе» уже в стандартной комплектации стоят самые мощные в мире «легковые» тормоза — это карбон-керамика диаметром 370 миллиметров сзади и 440 (четыреста, мать вашу, сорок!) спереди. Наконец, машины для трек-сессий были обуты в злющие специально сваренные шины Pirelli P Zero Corsa — да-да, итальянцы адаптировали для кроссовера практически полуслик!

Читерство? Думайте как угодно — мне наплевать. Вот единственное, что важно: больше ни один серийный кроссовер на планете так не умеет.

Подозреваю, что в общих чертах Urus должен быть похож на новый Cayenne — уж очень много созвучий у меня с Мишей Цымбалом, откатавшим Porsche в конце того года. Но даже без живых сравнений понятно: Lamborghini должен быть гораздо быстрее, жестче, бескомпромисснее, а что до схожести манер — ну так логично, родственники же.

Только упаси вас петролхэдский бог подумать, будто они близнецы! Главный инженер «Ламбо» Маурицио Реджиани за такие слова может подкинуть вам в кровать лошадиную голову — и будет прав. Да, вездесущая платформа MLB Evo. Да, четырехлитровый V8 с двумя турбинами и восьмиступенчатый «автомат» ZF. Но общих деталей с Porsche (Audi, Volkswagen, Bentley) здесь практически нет! От двигателя остался только блок цилиндров, от шасси — рычаги подвесок, сохранена часть электронной архитектуры. А все остальное сделано специально для «Уруса», поэтому близость к другим моделям VW AG тут скорее духовная, чем физически-материальная.

И вообще, кто сказал, что это плохо? Представьте, итальянцы решили бы сойти с ума, разбить все свои копилки и построить абсолютно независимый кроссовер — среднемоторный, карбоновый, с подвесками на треугольных рычагах и подъемными дверями. Мы бы аплодировали смелости и принципиальности (а скорее — глупости и безрассудству) Стефано Доменикали сотоварищи, по треку это чудовище носилось бы еще быстрее — и… И никогда не научилось бы прыгать.

Да! Urus. Умеет. Прыгать.

Я очень боялся, что обещанная внедорожная часть презентации окажется спектаклем в стиле «Lamborghini переезжает через ямку, спускается с пригорка и мочит колеса в лужице – глядите-ка, какой крутой тут у нас внедорожник». Но вместо этого организаторы распахали на обочине «Валлелунги» настоящую ралли-кроссовую трассу — и предложили по ней от души ввалить.

Что это? Я не узнаю Urus! Метаморфоза сравнима с той, которую переживают раллийные машины между ралли Корсики и Аргентины: словно чисто асфальтовый «сетап» сменился на чисто грунтовый. Хотя единственное реальное изменение — это колеса: вместо 23-дюймовых трековых Corsa тут стоят пухлые «двадцать первые» Pirelli Scorpion, тоже сделанные специально для этого кроссовера. А за радикальное преображение характера отвечает все та же электроника.

Амортизаторы расслабляются, пневмобаллоны поднимают кузов (максимальный клиренс в 248 миллиметров – больше, чем у Audi Q7), 48-вольтовые электромоторы перестают скручивать стабилизаторы, фактически размыкая их — и вот Urus, который только что на треке был крепко сжатым, словно кулак перед ударом, вдруг начинает носиться по канавам и буеракам с азартом, достойным пляжного багги!

Подвеска без проблем употребляет серьезные выбоины, на раскачку нет и намека, приземляется кроссовер уверенно и плоско — а главное, что в таких условиях он оказывается сущим забиякой. Если «гоночный» режим Corsa приказывал дифференциалам во что бы то ни стало сохранять стабильность на разгоне, то гравийный Terra — это уже про лихие скольжения, которые «включаются» легким движением ноги. Клянусь, получились две разные машины! Объединенные тем, что ни одной из них не мешает жить система стабилизации, даже если ее специально не отключать. Эх, почему же на все веселье отведено два коротких круга?

Хотя стоп, я неправ. На самом деле, это и так на два круга больше, чем нужно. Потому что никто не станет загонять Urus ни на трек, ни на оффроуд, будь он хоть трижды талантлив в этих дисциплинах. Миссия этого автомобиля — привлечь новых клиентов, то есть тех, кто всегда хотел купить себе Lamborghini, но никак не мог понять, что с ним после этого делать. А значит, от «Уруса» в первую очередь требуется способность ненапряжно ездить по маршруту «дом-офис-клуб», выдавая при этом максимум аутентичного ламбо-антуража.

Справляется ли? Еще как! Если про внешность еще можно поспорить (хотя зачем?), то интерьер — это стопроцентное попадание в цель. Все на месте: самолетная архитектура, состоящая из агрессии и шестиугольников, экстремально низкая посадка (вы когда-нибудь сидели на полу кроссовера?) и потрясающая техноскульптура блока Tamburo («барабан») на центральном тоннеле — это пульт выбора режимов движения, селектор трансмиссии и та самая кнопка стартера под красной крышечкой.

И даже не заикайтесь про клавиши и дисплеи от Audi — это тоже современная классика Lamborghini. Лучше оцените, что «драйв» здесь включается так же, как на Huracan и Aventador — правым подрулевым лепестком.

А главное — всем этим теперь можно наслаждаться хоть впятером. Конечно, заказывать Lamborghini с трехместным задним диваном — полный бред, но вот двое тут будут чувствовать себя отлично: приплюснутая крыша не создаст проблем всякому, кто поскромничал вырасти выше 190 сантиметров, а в остальных направлениях и вовсе раздолье. В огромный 616-литровый багажник влезет несколько дорожных чемоданов, а это значит, что Urus — еще и отличный вариант для путешествий. Как вам идея евротура по знаменитым автодромам и раллийным допам, где можно с кайфом промчать на одной и той же тачке, и притом не обалдеть на перегонах? Вот и мне нравится.

И да, вы точно не обалдеете на перегонах. В самом комфортном режиме Strada подвеска, может, и чуть жестковата, и чересчур назойлива на мелочах – но если говорить начистоту, этот Lambo не потребует от пассажиров ничего, с чем нельзя было бы смириться: в каком-нибудь BMW X5 M трясти будет сильнее. Трансмиссия переключается абсолютно шелково, двигателя не слышно вообще — ну правда, лапочка, а не суперкроссовер! А как только вам надоест изображать паиньку, просто два раза щелкните рычажком системы ANIMA — и… Я специально оставил разговор о мощности и динамике напоследок, потому что такие вещи ярче всего чувствуются именно на обычных дорогах.

Так вот, Urus — это бешеный, неистовый сукин сын.

Знаете, как ощущаются эти 650 лошадиных сил, 850 Ньютон-метров и 3,6 секунды до сотни в режиме лонч-контроля? Кроссовер слегка приседает на задние колеса, сжимает асфальт шинами, словно ладонями, а когда вы бросаете тормоз — отталкивается от дороги так, что на стартовой площадке остаются четыре маленьких кратера. Я не возвращался проверять, но уверен, что они там есть — потому что когда 2,2 тонны так резко срываются с места, иначе быть не может.

Что-то подобное умеет делать Mercedes-AMG GLC 63 S, но по сравнению с «Урусом» он просто карлик. А вот когда тебя с чисто суперкаровским остервенением начинает пинать и плющить махина длиной с GLS… Клянусь, в такие моменты начинаешь думать о суициде, потому что вся дальнейшая жизнь может только расстраивать.

Единственное, чего не хватает для полного экстаза, — это звука. Нет, у мотора превосходный тембр — высокий, страстный, яростный, а выхлопная система под сброс газа от души расстреливает преследователей. Но все это происходит тише, чем должно быть в Lamborghini. Ничего похожего на рев атмосферного V10 и тем более V12, сидящего прямо у тебя на плече и стремящегося причинить максимум физической боли, тут нет.

Говорят, дело в ужесточающихся требованиях сертификации: всем, кроме мелкосерийных суперкаров, мерзавцы-законотворцы планомерно затыкают глотку. Но Маурицио Реджиани намекает, что скоро Urus получит опцию в виде «спортивной» выпускной системы — и вот тогда он окончательно превратится в настоящий, стопроцентный Lamborghini. Как бы вы к нему ни относились.

Эту машину итальянцы выводят на рынок под девизом «Since WE made it possible» — мол, пока мы не сделали кроссовер-суперкар, все считали, что это невозможно. И, коль скоро мой критический подход остался валяться на асфальте «Валлелунги» еще во втором абзаце, разрешите мне полностью с ними согласиться. Кто-то продолжит негодовать, называя этот автомобиль сборной VW-солянкой с запахом Lamborghini, но инженеры и дизайнеры отдались ему так же, как и любому «настоящему» суперкару. Я видел их глаза, я знаю, что это правда. Но главное — у них действительно все получилось. Остальных история навсегда запомнит догоняющими. /m

Технические характеристики