Уникальные: Changan Uni-K и Geely Tugella

В отличие от умеренно агрессивной Geely, Changan буквально шокирует внешностью. И это не только эффект новой модели — от странных и смелых деталей, вроде интегрированного в бампер узора решётки и лезвий передней светотехники сложно отвести взгляд. Сзади Uni-K карикатурно напоминает Cayenne (чем отнюдь не «юникален»). Усиливает эффект сходства c Porsche модный серый окрас (подобный есть и у Geely Tugella), который у Changan под прямым светом блестит крупными хлопьями металлика. Красивый оттенок, хотя уже и подзатасканный производителями.

Подъезжая к месту съёмки на Uni-K, я переживал, что Tugella померкнет на фоне эпатажного конкурента. Но облик Geely не потерял актуальности, а рестайлинг сделал его ещё лучше. Все изменения подчёркивают уже доказанный кроссовером спортивный характер: решётка теперь состоит из чешуйчатых сот вместо своебразных неправильных эллипсов, декоративные рёбра в углах переднего бампера перевернулись в вертикальное положение, а патрубков выхлопа вместо двух стало четыре. Странно, что не больше, с учётом квартета стволов под бампером даже у младшего Coolray.

Tugella, припаркованная рядом с Uni-K, выглядит легче и компактнее конкурента. И это не только визуальный эффект, обусловленный футбольными полями боковин Чангана. Массивность его кузова не могут замаскировать ни колёса размером 21 дюйм (у Geely — 20), ни подштамповка по низу дверей. А выдвижные ручки с громким звуком срабатывания — только подчёркивают. Но Changan и в самом деле крупнее, чем Geely: колёсная база больше на 19 см, а общая длина кузова — на все 26. Поэтому неудивительно, что на втором ряду Uni-K намного просторнее.

С учётом того, что и Тугеллу тесной не назовёшь, в Uni-K простор вообще как в минивэне — можно хоть закинув ногу на ногу восседать. Причём сразу втроём — ширина салона и отсутствие короба тоннеля (в отличие от Geely) позволяют и такое. Но судя по размерам багажника, который у Тугеллы гораздо глубже, чем у Юника, места для ног в Geely могло быть ещё больше, если бы диван сдвинули в сторону задней оси. Но тогда получился бы менее чистый силуэт (за счёт линии крыши) и относительно небольшой багажник — именно это и случилось с Changan.

В салоне Юника водителя окатывает контрастный душ впечатлений. Многие элементы поначалу шокируют, но почти сразу этот эффект компенсируется чем-то приятным — материалами, дизайном, внезапным функционалом. Например, габариты массивного кузова оценивать сложно — за высокой линией остекления сидишь, словно землекоп в траншее. Но спасают классные круговые камеры, а при переводе трансмиссии в паркинг на приборке даже появляется подсказка в какую сторону вращать руль, чтобы поставить колёса прямо.

Сам руль сплющен с двух сторон — от верхней хорды будут в восторге те, кто любит фотографировать лежащую на ободе руку с часами. Но больших неудобств такая странная форма не вызвала, в том числе при перехватах. А вот податливость селектора трансмиссии даёт непривычные ощущения — сопротивление ниже, чем на любом другом автомобиле. Правда, в Geely пользоваться рычагом ещё неудобнее — там клавиша разблокировки расположена на передней части, а не с торца, как ожидаешь от джойстика такой формы (и как сделано в Uni-K). А я так надеялся на это в связи с рестайлингом.

Но вернёмся в салон Uni-K, где перед водителем аж четыре дисплея. Три из них объединены в приборку, которая расположена сильно дальше мультимедийного монитора — водителю приходится перефокусировать не только мозг (в попытках понять где какую информацию искать), но и взгляд. При этом на всех экранах великолепная графика высокого разрешения в бирюзово-мятных оттенках и ненавязчивая анимация. Сдержанный стильный дизайн интерфейса смотрится дорого и современно. Но с удобством и интуитивностью есть проблемы.

Крайняя левая секция приборного кластера отображает давление в шинах и работу полного привода — разве это настолько необходимая информация, чтобы постоянно отвлекать на себя часть внимания? Главную приборку можно настраивать примерно как во всех современных автомобилях: борткомпьютер, работа ассистентов, музыка. Но вот навигацию вывести, чтобы не коситься на мультимедийку, нельзя, хотя диагональ позволяет. В правой части трёхсоставного дисплея можно отобразить цифровое зеркало заднего вида, тахометр или акселерометр. Не хватает только барометра, пирометра и спиртометра.

Экран мультимедийки Changan также богат на информацию и настройки, поэтому перед водителем слишком много контента, управлять которым непросто. А зацарапанная сенсорная панель климата с нечитаемыми из-за бликов пиктограммами и расположенный почти перед пассажиром (кстати, в Geely так же) блок тач-кнопок громкости и вкл-выкл экрана — это верх издевательства. Тяжело добраться и до подогрева сидений, для этого надо сделать несколько переходов по страницам меню. А климат откалиброван так, что при стандартных 21–22 градусах пассажиры Uni-K стучат зубами от холода.

Но злиться на автомобиль не получается — эти странности прощаешь за то, как классно исполнен салон. В нём просто в удовольствие находиться, браться за гранёный селектор режимов движения, водить пальцем по сверхгладким дисплеям (я так даже пару раз трогал приборку), толкать указательным пальцем упругий «флажок» режимов полного привода, тактильно ощущать отделку дверей и центральной консоли а-ля шлифованный алюминий. А ещё тут небестолковый (что редкость) голосовой помощник и на удивление шустрая беспроводная зарядка.

У конкурента от Geely индукционный коврик не только маломощный, но и упрятан в «подвал» центральной консоли, куда не каждая рука изловчится пролезть. Но главное в салоне обновлённой Тугеллы — появление нормальной аудиосистемы от Bose. Она звучит мощно и чисто (немного лучше, чем Sony с динамиками в подголовнике водительского кресла Чангана) и доступна уже в средней из трёх комплектаций. Эта опция радикально влияет на полноту ощущения премиальности, которое задаёт солидный дизайн интерьера и богатое оснащение.

Разве что материалы простоваты — пластик под полосатым «аквапринтом» уместен скорее на бюджетном Coolray. В комбинации с алькантарой, большой панорамой и ценой в 4 миллиона хочется чего-то поинтереснее. Но самое слабое место интерьера — это не поменявшаяся мультимедийка с неказистым и неудобным интерфейсом. Помимо достойной акустики, рестайлинг принёс проекционный дисплей, обогрев лобового стекла и заднего дивана, а также обновлённые порты зарядки гаджетов.

На ходу обновлённая Tugella осталась такой же, каким мне запомнился «дорест». Это выдающаяся по меркам класса динамика, классно настроенная управляемость, ясная обратная связь и приемлемый расход топлива. Вопросы раньше были лишь к подвеске и тормозам — все попадавшие в мои руки Тугеллы ехали по-разному. Но у этой тормозная система не была перегрета (и я не знаю, как и зачем я бы смог это сделать), а подвеска на удивление молчаливая и энергоёмкая. Прежде встречал экземпляры, на которых ехать по мелким неровностям было неприятно из-за тряски и грохота.

Но чтобы прочувствовать, как много удовольствия даёт водителю Tugella, надо прокатиться на Changan Uni-K. Он на 200 кг тяжелее, и это даёт целую пропасть в восприятии двух моделей. Динамика, несмотря на близкую мощность двигателей, не более, чем достаточная. Changan не сообщает официальных данных разгона, но по ощущениям это высокие 8 секунд. Автомат действует резковато, из-за чего на старте его иногда принимаешь за робот. Мотор работает шумно, с неприятными призвуками. А также чрезмерно вибрирует на холостых — особенно когда включается компрессор кондиционера.

Управляется Uni-K чётко и точно, но масса в 2 тонны напоминает о себе при каждом манёвре. Вопреки дерзкой внешности, это совсем не спортивный кроссовер, а просто надёжно настроенный крупный автомобиль. Мгновенная смена водительского кресла сомнений не оставляет: Tugella выступает вообще в другой лиге. Выходит, что своей собственной, ведь из китайцев, помимо Changan, в неё никто так и не сунулся, а европейцы-японцы покинули рынок. Так что Tugella в этой паре не меньше «юник», чем Uni-K.

Уступая в удовольствии от вождения, Changan немного выигрывает в комфорте. Плавность хода очень достойная даже несмотря на тяжеленные колёса диаметром 21 дюйм, и в большинстве случаев Uni-K проедет по неровной дороге с менее резкими колебаниями кузова, чем Tugella. Правда, обратной стороной этой мягкости становится раскачка на высокой скорости, чего собранное шасси Geely себе никогда не позволит. По шумоизоляции паритет: в Geely звук мотора и выхлопа немного громче, зато тембр приятнее. А Changan, в свою очередь, убаюкивает пассажиров эффектом лимузина на заднем ряду — там просторно, мягко и тихо.

Два года назад мы сравнивали вот такие купе-кроссоверы, а теперь всё, что официально поставляется на наш рынок с аналогичным кузовом, носит китайские имена. Но этот факт не делает сегодняшних соперников недостойными «элитного» форм-фактора: оба героя по-своему уникальны и во многом соответствуют ожиданиям. Главное, корректно их сформулировать — не обманываться агрессией поршеподобного облика Чангана и не ожидать от сделанного на вольвовской агрегатной платформе Geely также и сибаритского интерьера на уровне шведов.

Uni-K — это внешний и внутренний эпатаж, простор и ездовой комфорт. Ради этого придётся мириться с компромиссами во всём остальном. Тугеллу удачно отшлифовали рестайлингом, добавив главное, чего не хватало — соответствующую классу автомобиля акустику. Но с учётом высокой цены (Changan на целых полмиллиона дешевле) хочется более тщательной проработки внутреннего пространства. Выходит, не такие уж они и конкуренты — каждый из двух купе-кроссоверов уникален в своих сильных качествах. А вот недостатки вполне типичны. /m

Подробные технические характеристики