BMW X6 M против Porsche Cayenne Turbo S Coupe

То, что принято называть суперкарами — это на самом деле супер-спорт-кары. А настоящие суперкары сейчас перед нами. Ведь в буквальной трактовке суперкар — это «сверхавтомобиль», машина, в которой не просто возведена в ультимативную степень динамика. А динамика всегда и для всех. Доступная зимой и летом, днём и ночью, студентке с собачкой и владельцу гоночной трассы, на треке и в поле. Острые ощущения, которые можно разделить больше, чем с одним пассажиром и взять с собой за тысячи километров от дома. Безумный потенциал, спящий до ближайшего удобного случая. Невероятные возможности доминирования в усреднённых дорожных условиях.

Porsche сходу давит цифрами: Cayenne Turbo S на 55 сил мощнее и аж на 2,5 млн дороже, чем X6 M Competition, но ускоряется за те же 3,8 секунды и тоже немного не дотягивает до заветных 300 км/ч. Понятно, что это прямое следствие гибридности, но в чём её смысл в таком автомобиле? Ещё больше вопросов порождает сравнение Turbo S с простым Turbo, где нет батарей, электромотора и зелёной обводки шильдиков. Получается, что инженеры запихнули в топ-версию лишние 3 центнера технологий (получилось 2,5 тонны против 2,2), и попросили за это у покупателя прибавку почти в 2 миллиона рублей. Но динамика осталась того же порядка (улучшение — эфемерные 0,1 секунды и 9 км/ч), а управляемость хорошо если хотя бы не пострадала.

А может, честнее тогда сравнить обычный X6 M c просто Turbo? Корректно, но это другая история — нам важен максимум, что есть у обоих брендов. И в первую очередь это динамика. Чтобы добыть её из BMW, осматриваюсь в щедром на кнопки салоне, и палец тянется к клавише на центральном тоннеле. За многообещающей подписью M Mode скрываются всего 3 программы: дорога, спорт, трек. Последняя требует «нажать и подержать» — а на 625-сильной машине такое действие чревато большой ответственностью, поэтому для начала пробую промежуточный «спорт». Пару минут сражаюсь с эффектом плацебо и признаюсь себе: ничего в поведении на дороге не поменялось.

Позже выяснится, что ничего общего с настроением автомобиля эта клавиша не имеет — она лишь ступенчато ослабляет или полностью деактивирует тревогу водительских ассистентов. А в «треке» ещё и гасит центральный экран и перерисовывает приборку на скупой манер гоночного дисплея, чтобы лишняя информация не отвлекала водителя. В то же время для управления этими же няньками есть ещё одна кнопка, уже общая для всех BMW — зелёный кружок справа от аварийки. Запутались? А это только начало М-квеста от BMW!

Заветная дверца, открывающая доступ ко всем настройкам, подписана скромнее, чем предыдущая — просто Setup. Но за ней кроются установки двигателя и шасси (по 3 градации), рулевого и тормозов (2 ступени) и центрального дифференциала — с сильным акцентом тяги на зад или без такового. Но и это не всё — отдельной кнопкой можно по-разному ослабить или вообще выключить систему стабилизации. А качелькой на селекторе трансмиссии следует выбрать её скорострельность раздельно в ручном и автоматическом алгоритме — по 3 градации там и там. Всё это можно и нужно пробовать на ходу, чтобы оценивать изменения в реальном времени и подмечать подходящие комбинации.

Тестовой недели едва хватило на то, чтобы перепробовать все! И когда оптимальные сочетания были найдены, я обратился к двум красным язычкам на руле — М1 и М2. Это настраиваемые пресеты, без которых в отсутствие заводских (здесь нет типовых режимов вроде «эко», «комфорт» или «спорт», как на простых BMW) просто не обойтись. На первую сохраняем комбинацию для повседневной езды, а на вторую — сочетание параметров для «раздачи». А если бы в X6 M была кнопка Adaptive, как в гражданских моделях — не пришлось бы занимать одну из М-клавиш овощными настройками и можно было бы сконфигурировать уже две разные программы для отжига.

В Porsche таких гиковских извращений нет: на выбор вполне привычные режимы Hybrid, Sport, Sport Plus и E-Power, которые переключаются одной единственной шайбой на руле — никакой путаницы где что искать. Но без усложнений не обошлось и тут — они связаны в основном с гибридной системой. В базовом алгоритме Hybrid Auto автомобиль сам решает, сколько энергии брать из бака, а сколько из батареи; а можно ещё выбрать режим поддержания уровня заряда или активного пополнения батареи. Всё как у прочих «плаг-инов» — с той лишь разницей, что речь о кроссовере, который выезжает из 4 секунд и разгоняется почти до 300 км/ч!

Но если у BMW динамика — это единственная суперспособность, то Porsche также отдельно обучен ездить по бездорожью благодаря пневме и спецрежимам. А ещё может на протяжении 30 километров успешно изображать Taycan. Для этого (и не только) самый могучий Cayenne теперь возит в днище батарейки ёмкостью 14 кВт∙ч. С почти полным зарядом кроссовер прополз по полупустой Москве без запуска двс почти 28 километров при обещанных системой на старте 34 (что даже оптимистичнее обещанных в технических данных 32!) Если курсировать по будням от розетки дома до розетки в офисе, а по выходным в удовольствие жечь высокооктановый, то это будет самый экономичный суперкар с V8 на свете!

Но катить кроссовер по городу без дыма и шума — не единственное, для чего нужен 136-сильный электромотор, зажатый между бензиновым двигателем и 8-ступенчатым автоматом. При активной езде он выполняет функцию антилага в гоночной технике: то есть своей моментальной реакцией почти до нуля сокращает мгновения, пока система битурбонаддува «прокачается» воздухом. Поэтому для Turbo S просто не существует неудобного момента для ускорения — рывок всегда такой мощный, что увлекаемый немедленной тягой кроссовер задирает нос как гоночный глиссер!

Но при этом эмоции от зверского разгона достаются водителю в каком-то фильтрованном виде. Будто это происходит не с вами и не по-настоящему, а в очках виртуальной реальности. Слишком быстро замелькали деревья, немного потяжелела голова. Напоминающий о музыке Rammstein голос выхлопа — где-то под толстым днищем, а асфальт далеко внизу. В этой отстранённости надо винить (или наоборот — благодарить?) бронебойную подвеску и мощнейшую «шумку».

Силы у Turbo S не заканчиваются никогда — менеджмент батареи в гибридной системе работает так хитро, что там всегда что-то есть. А при активации водителем спорт-алгоритмов Cayenne подзаряжает её в любой удобный момент, позабыв о топливной эффективности. И вообще, в любом режиме, кроме чистой электротяги, приоритет отдаётся тому, чтобы Turbo S не превратился внезапно в обычный Turbo c тремя центнерами балласта. И пусть меня такой сценарий не беспокоит — моё мнение на этот счёт машину также не беспокоит. Деактивировать электрическую компоненту водителю всё равно не позволено. Хотя порой хочется, чтобы мотор перестал без конца перезапускаться и гудеть на повышенных холостых, а был обычным V8 обычной мощной машины.

Ускорение на X6 M Competition по ощущениям очень похоже на то, что переживаешь в Cayenne Turbo S — отличается лишь время реакции, говоря языком дрег-рейсинга. Да и то лишь если застать BMW врасплох — на правильно выставленных настройках баварский кроссовер подрывается столь же мгновенно и яростно, что и гибридный соперник. А при спокойной езде BMW в сравнении с Porsche не хватает звукового сопровождения — если двигаться в треть педали, глушители Turbo S голосят басовитее, ярче. Выпускная система X6 M начинает орать как следует лишь под полным газом и будучи хорошо разогретой — наверняка на такой эпатажный автомобиль многие покупатели захотят поставить какой-нибудь Akrapovic.

Зато в X6 M очень здорово работают лепестки — они не активируют на время ручной режим переключений, а позволяют лишь разово подсказывать коробке с желаемой передачей — например, чтобы выскочить из поворота в хулиганском заносе. Но даже при всём изобилии настроек и установок, BMW всё равно кое-чего недостаёт. В частности, мне хотелось более чувствительную педаль газа, но без сопутствующего спортрежиму эффекта зависания мотора на высоких оборотах, когда акселератор уже приотпущен. Но качелька управления переключениями Drivelogic на рычаге тут бессильна: она управляет лишь точками и скорострельностью переключений, но не удержанием передачи. Дайте больше настроек — оказалось, аппетит приходит во время езды!

И пусть BMW нашпигован страхующей электроникой, но одной вспомогательной системы в нём не хватает. Помощника удержания в полосе, однажды своевольно направившего меня в временный бетонный блок на ремонтном участке дороги, следует заменить на ассистента… удержания в колее (если бы такой существовал). Типичная для BMW проблема здесь вымахала в катастрофу — на продавленных шоссе автомобиль такой нервный, что рулить одной рукой едва ли получится! Поэтому если вы встретите шашкующий в потоке X6 M, то совершенно не факт, что его пилот «наводит суету» для сториз в Инстаграм — возможно он просто не может удержать свой спорткар в борозде. И даже на ровной на вид дороге в BMW нет стабильности утюга, с которой почти в любых условиях движется Porsche!

Но вот в поворотах найти взаимопонимание проще уже с BMW: у Cayenne неожиданно острый руль (2,1 оборота против 2,5 на BMW), поэтому он требует более аккуратного управления — особенно в малых углах на высоких скоростях. Но если точность — больше дело привычки, то стабильность и цепкость шасси у обоих феноменальные! Кроссоверы позволяют пронести через поворот больше скорости, чем вы можете себе представить исходя из ощущений и опыта. Когда водителю уже не по себе, в шасси ещё есть хороший запас устойчивости. Это плоды незаметной деятельности подруливающей электроники, систем полного привода со сложным перераспределением тяги, а у Porsche ещё и поворотной задней оси. Именно способность очень быстро и безопасно проходить повороты лучше всего подчёркивает масштаб инженерного чуда.

Удивительно, что огромная снаряжённая масса Porsche совсем не ощущается на реальной дороге — Turbo S не менее живо меняет вектор движения, чем это делает немного более лёгкий X6 M Competition. Про баланс шасси за гранью сцепления шин что-то сказать сложно — опрометчиво пытаться скользить на таких тяжёлых машинах с 315-миллиметровыми задними шинами по асфальту вне автодрома. Но при желании оба способны сорвать задок и вильнуть кормой по сухому, поэтому зимой скучно не будет точно! А кое-какой опыт с пределами X6 M Competition на гоночной трассе я описал в этом материале.

По части комфорта Porsche едет комплексно благороднее — помимо того, что Turbo S не ёрзает в колее, он ещё намного более энергоёмко воспринимает вообще любой дорожный рельеф. А салон потрясающе изолирован от шумов — это крадёт часть ощущений от быстрой езды, но большую часть времени эксплуатации Turbo S вы совсем не будете об этом переживать. X6 M не назвать шумным, но в нём нет этого дорогого ощущения безмятежности. Аналогично и с демпфированием: BMW с пружинной спортподвеской в общем-то не совсем зубодробильная машина для своего формата, но пневма Cayenne задаёт совсем другой уровень плавности хода. А ещё наш фотограф Слава заметил, что из-за высокочастотной тряски Х6 — самый неподходящий для съёмок динамики «car by car» автомобиль на его памяти.

В BMW X6 M Competition я в определённом смысле страдаю. Но именно эта дикость в нём и цепляет! С Porsche проще вести повседневную жизнь, но именно будничность и убивает часть задора. При этом Cayenne Turbo S даёт чувство запредельной уверенности, непоколебимости и всемогущества. Он ваш подельник и союзник в самых сложных задачах, которые только могут встать перед сверхбыстрым автомобилем: по совокупным способностям он доминирует не только над X6 M Competition, но и вообще над чем угодно. Какой ещё суперкар может ездить по серьёзному бездорожью? А передвигаться совершенно бесшумно? А обеспечить достаточный хоть для кругосветки комфорт? А делать это всё одновременно?

Х6 M более узконаправленный, а потому и сфокусированный на своём буйном характере. Водителю надо играть по его правилам, искать подход, и всегда пребывать в тонусе. Это апогей М-хардкора: эпатажно, не совсем комфортно, весело и очень быстро. Обе машины — результат оверинжиниринга. Но помимо избыточной динамики, у BMW X6 M это проявляется лишь в гибкости настройки параметров. А Cayenne осталось только сделать летающей амфибией, чтобы сбылось желание разработчиков объять необъятное. Вот только не факт, что целевой аудитории нужно от Turbo S что-то большее, чем просто 680 «лошадей» в графе мощность против 550 у обычного Turbo.

Подробные технические характеристики