Академический интерес: Infiniti Q60 бросает вызов BMW 4 серии
© Вячеслав Крылов
Не каждый автомобиль сулит при знакомстве интригу: вот, например, я понятия не имел, каким окажется кроссовер Peugeot 2008 и придётся ли он мне по душе (этот тест уже в очереди на публикацию). BMW 4 серии не из таких. С новым поколением купе мне всё априори ясно-понятно: там знакомый интерьер «трёшки» и примерно её же шасси и агрегаты.
Ожидаю динамичного, но комфортного хода и задорного «дрифтабилити». Поэтому главный вопрос к этой модели — можно ли свыкнуться с внешностью? Да и то, пример с младшей «двойкой» предсказывает, что легко. Всё, тест готов? А давайте в качестве фона добавим недавно покинувшее наш рынок купе Infiniti Q60 и посмотрим, какими ещё бывают купе.
У Infiniti красивый кузов, интересная история и умеренная по нынешним меркам цена. Что же не так с этой машиной, которая после возвращения в Россию продержалась в продаже несколько месяцев и окончательно вышла из чата? В своё время более мощная версия Q60 была уникальной покупкой: в 2017 году это были самые доступные 400 «лошадей» (наряду с… Chevrolet Tahoe!) Та модификация с полным приводом и родственным самому GT-R трехлитровым твинтурбодвигателем стоила 3 миллиона рублей — дешевле, чем нынешняя заднеприводная с мерседесовским двухлитровым мотором!
Но даже без выдающихся атлетических данных у Q60 остался имидж машины для эгоиста-гедониста и неповторимая притягательность линий. Эту коренастую осанку, зигзаг в углах задних окошек и словно накрывающий кузов авиационный «фонарь» остекления нельзя проигнорировать или вообще с чем-то спутать. Экзотический облик Q60 привлекает внимание независимо от того, что автомобиль сам по себе редкий. Превзойти его по эффектности был в силах только Camaro — но тот тоже уже не продаётся.
BMW запоминается только решёткой: если бы не выполненная в стиле новых «эмок» передняя часть, то в моём сознании это была бы не «четвёрка», а «трёшка»-купе. Вполне пропорциональная, не лишённая стремительности и интересных деталей. Но в целом не слишком запоминающаяся и не просящая лишнего взгляда через плечо, оставаясь ночевать на парковке. При ежедневной езде довольно скоро передний бампер перестаёт казаться чем-то особенным, и саркастические ассоциации с бобрами и прочими кроликами выветриваются из головы окончательно.
Их место занимает благодарность инженерам, которые сделали такой живой и интерактивный, но при этом совсем не напрягающий автомобиль. Он просторный, удобный и экономичный, но при этом не имеет лишних дверей и увлекает водителя, когда надо. Мне сложно найти аргументы в пользу младшей бензиновой версии 420i против младшего дизеля 420d (такого, как в этом тесте): она лишь на 20 тысяч дешевле, но проигрывает 6 л.с., 100 Нм, 0,3 секунды в разгоне и больше литра в расходе. Например, чтобы «раздавать» всю снежную ночь напролёт, в бак дизельного купе нужно заправить всего-навсего 500 рублей.
Дизель мощностью 190 л.с. работает тихо и плавно, отлично дружит с коробкой и своевременно и убедительно отдаёт тягу. Для комфортной повседневной езды и упражнений на скользких покрытиях другого не хочется в принципе. Но его сочетание с задним приводом — привилегия исключительно 4 серии, так как на «трёшке» этот мотор идёт только с полным. Полноприводной может стать и «четвёрка» за доплату всего в 140 тысяч. Так что это вопрос не денежный (для примера — красные суппорты вместо синих стоят 65 тысяч рублей), а чисто «религиозный».
Совсем не обязательно покупать Жигули модели 12.5.1, чтобы примкнуть к секте свидетелей силового заноса — можно обойтись и нормальной повседневной машиной, если это заднеприводная BMW 420d. Она потешит эго любого, кто даже не подозревал о наличии у себя способностей исполнять так же чётко, как в инста-пабликах и на обложках автомобильных журналов. Годами управляя передне-полноприводными автомобилями, многие просто не знают, что это не сложнее параллельной парковки. Просто нужен правильный инструмент.
Гениально настроенный «половинчатый» режим стабилизации Traction позволяет выставить кузов в угол и поддерживать долгий занос, но не даёт сильно буксовать и ускоряться в скольжении — поэтому практически невозможно уехать в наружный бруствер и оставить там бампер. Идеально для первых шагов — автомобиль не ограничивает пилота в главном, даёт нужные ощущения и формирует правильные рефлексы. Но ненавязчиво и в то же время уверенно ограждает от фатальной ошибки.
Но если есть устойчивый навык, то можно не жечь понапрасну колодки и поехать амплитуднее и быстрее в режиме DSC OFF. Шасси такое понятное и стабильное, что играть с углами и ускорениями можно с очень высокой точностью. Электронная имитация блокировки в большинстве ситуаций работает с эффективностью «железной», а чувствительности акселератора хватает даже в режиме «Комфорт». В скоростных поворотах не хватает лишь лепестков, потому что коробка любит зависнуть в отсечке, прервав тем самым разгон. А короткая рейка не требует часов упражнений за прибитым к парте рулём, но взамен просит повышенной точности скупых движений.
Infiniti для такой суеты как будто слишком возвышенная (или наоборот — приземлённая?) Получить кайф от её заднеприводности непросто. Вроде бы способна она на всё то же самое, но в процессе опытного водителя утомит, а самооценку неопытного уронит в ближайший сугроб. Турбомотор раздувается долго и резко, поэтому плавно утратить сцепление задней оси не всегда получается. На любые действия пилота Q60 реагирует двусмысленно и нервно, поэтому попытки прописать красивую дугу боком выглядят неаккуратно: после любой коррекции нужно повторно компенсировать реакцию автомобиля.
Из-за отсутствия даже электронной блокировки дифференциала купе неуверенно толкается колёсами в повороте и склонно то внезапно распрямляться, то резко и глубоко проваливаться в угол — если на BMW у меня не было ни одного разворота, то Infiniti на той же конфигурации трассы несколько раз ехала задом вперёд. На маленьких скоростях на скользкой ледовой трассе это даже по-своему интереснее: надо найти в себе смекалку и навык перехитрить эту машину, больше работать рулём и педалями, тоньше чувствовать и креативить с приёмами управления.
Но когда заканчивается ползание на камеру, чтобы проиллюстрировать этот материал, и хочется реального драйва, с Q60 уже некомфортно. BMW позволяет не думать о дурном и сосредоточиться на веселье даже на третьей-четвертой передачах, а с Infiniti попробуешь раз-другой на пределе и подумаешь: а оно точно надо? Именно тогда и разверзается пропасть в тщательности настройки двух совершенно гражданских купе.
Но действительно, мы забыли о назначении маломощных двухдверок: с учётом сценариев использования большинством владельцев, выдающиеся драйверские способности BMW просто идут бонусом к базовым ценностям. И вот тут Infiniti есть, чем ответить. После первой январской оттепели московский асфальт взорвался тысячами кратеров с острыми кромками, выгнулись горбом колеи магистралей, приподнялись железные поперечины эстакад — и в этих жёстких условиях Q60 едет увереннее. По-спортивному плотная, но не пережатая подвеска позволяет без существенной жалости к автомобилю ехать по подразбитой дороге.
BMW тоже не неженка и вполне готова к весенним направлениям, но темп Infiniti на неидеальном асфальте на ней поддерживать сложно — стойки жалобно побулькивают на острых и крупных дефектах и металлических поперечинах. Ступеньки покрытия, положенные тяп-ляп заплатки и стыки — всё это выбивает BMW из колеи. А вот что не выбивает из колеи — это сами колеи — к счастью, в них у 4 серии нет фамильной гиперчувствительности. Но на нормальных покрытиях BMW немного комфортнее и плавнее — Infiniti как будто компенсирует недостаток связи с водителем чрезмерным информированием о дорожном профиле.
Но дискомфортным Q60 не назвать — просто за счёт подвески купе пытается быть спортивнее, чем есть на самом деле. Словно и не вынимали из него могучее битурбо-сердце, не меняли многопоршневые тормоза на обычные скобы и не купировали передние приводные валы. Удивительно: если с первых минут за рулём купе Infiniti вызывало у меня лишь раздражение нелепо реализованными функциями, аляповатым салоном и непослушным мотором, то по прошествии времени я проникся автомобилем.
Нашёл, где выключить верхний дисплей (ничто так не портит интерьер, как развёрнутая во весь экран карта навигации), расковырял в недрах меню все необходимые мне настройки, смирился со странностями эргономики — и начал получать удовольствие от увесистого по усилию и в достаточной мере острого руля (в BMW с этим перебор), бронейбойной (в отличии от BMW) подвески, более-менее нашёл общий язык с мотором и автоматом.
Но «четвёрка» даже не думает напрягать никакими притирками: здесь всё привычно, удобно, логично. BMW всегда угадывает как именно вы хотите, чтобы было выполнено то или иное действие. На этом фоне пользовательский опыт в японском купе — настоящий путь самурая, по большей части состоящий из лишений. Это два монитора с разным качеством картинки и заметными лагами интерфейса, регулярные бессмысленные уведомления на всех экранах, тормозящий звук по Bluetooth, чересчур жаркий климат с запутанным управлением, избыточный функционал, вроде настройки интервалов напоминаний раздельно о масляном, шинном и другом сервисе.
Лучше бы программисты Infiniti настроили систему стабилизации так, чтобы появилась виртуальная блокировка дифференциала, как у BMW. Но вместо этого они зашили в меню нижнего монитора возможность скрывать и показывать на приборке счётчик моточасов! После этого ужаса в BMW озадачивают лишь невинные мелочи: надписи на кнопках руля размером будто для слабовидящих; блок управления климатом, который наоборот просит пинцета и лупы; искусственно ограниченная палитра атмосферной подсветки, в которой отсутствуют интересные сочетания. Всё!
Сильнейшая сторона BMW — это что в ней возникает условный рефлекс предвкушения приятной поездки. Стоит поездить несколько дней — и за руль хочется, даже если и не особенно надо. BMW настолько располагает к себе водителя, что просто прокатиться — уже вполне себе цель поездки. Сложно определиться лишь с приводом: задний это весело и вполне комфортно зимой, но всё-таки медленно и в целом бессмысленно. Полный требует минимальной доплаты, но не факт, что доставит больше удовольствия за рулём — к сожалению, попробовать и сравнить в рамках этого теста возможности не было.
Белый цвет — единственный бесплатный для «четвёрки». И это отличный повод добавить 84 тысячи за потрясающий опциональный Arctic Race Blue Metallic, замешанным специально для этой модели. При этом ярких оттенков вроде красных для этой модели просто не существует.
Infiniti такой привязанности не вызывает, хотя и отталкивающим автомобиль не назовёшь. Но со стороны японское купе производит более приятное впечатление, чем при близком знакомстве. В отличие от внешности, к его интерьеру приходится привыкать, а на ходу нужно договариваться. Глобально у Q60 две проблемы: неуютный салон и не совсем подходящий этому шасси мотор от Мерседесов. Всё остальное или неплохо, или просто по-японски чудаковато, но неизменно добротно. И если дизайн не пленил, то перед потенциальным покупателем Q60 обязательно встанет вопрос: чтобы что?
Вместе с купе Q60 российский рынок покинул и седан Q50 — теперь в России остались только внедорожники и кроссоверы марки Infiniti.
Поэтому уход этого автомобиля с российского рынка печален в основном как факт исчезновения ещё одной неординарной модели. Ведь купе этого класса у нас остаётся буквально пересчитать по пальцам одной руки. Красивых и заднеприводных — ещё меньше. Поэтому 4 серия BMW остаётся практически безальтернативной двухдверкой, сочетающей стиль и драйв за разумные деньги. А Infiniti Q60 хоть и не ввозится больше, но всё ещё в наличии в дилерских центрах — уж очень специфический нужен клиент. /m
Подробные технические характеристики
| BMW 420d Coupe | Infiiti Q60 2.0T | |
|---|---|---|
| Тип двигателя | дизельный L4 турбо | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, см³ | 1995 | 1991 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 190/4000 | 211/ 5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1750–2500 | 350/1250–3500 |
| Тип привода | задний | задний |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 7-ступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная многорычажная | пружинная McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная многорычажная | пружинная многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4768х1852x1383 | 4690х1850x1395 |
| Колесная база, мм | 2851 | 2850 |
| Снаряженная масса, кг | 1680 | 1768 |
| Объем багажника, л | 440 | 342 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 7,2 | 7,4 |
| Макс. скорость, км/ч | 240 | 235 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 5,2 | 6,9 |
| Объем топливного бака, л | 59 | 80 |
| Цена, руб. | от 3 580 000 | 3 399 000 |