Тест Mercedes-Benz GLS

Начнем с того, что новый GLS действительно новый. Как мы уже писали, он построен на полностью новой платформе MHA, имеет новую линейку силовых установок, и вообще, максимально хорош собой. Но кое-что в современном взгляде на постройку машин нас все же смущает.

Вот, например, как был построен BMW X7? Инженеры просто взяли платформу Х5, немного ее дотянули, поставили на нее переднюю часть от Х5 (заменив только фары и некоторые кузовные элементы), оставив внутри все от «икс-пятого» без изменений. В итоге, салоны Х5 и Х7 не просто похожи — это один и тот же салон.

Теперь взглянем на GLS. Вы не поверите, но инженеры просто взяли платформу от GLE… И дальше все точь-в-точь как у BMW. То есть если раньше машины разного класса были между собой похожи, как сестры Вачовски, то теперь это вообще одна и та же сестра. И если для какого-нибудь другого бренда такой метод постройки машин можно допустить, то постройку Мерседеса, да еще и самого топового, можно расценить как попытку экстремально сэкономить.

Ну и чего вы разбрюзжались? — спросите вы. Тоже мне, нашли когда спохватиться. Салоны немецкого премиума не отличаются друг от друга уже лет пять, а теперь они и вовсе стали одинаковыми, так в чем беда? Да и история нам неоднократно показывала, что немцы, прежде чем что-то сделать, могут просчитать все, кроме холодной зимы. Поэтому нам придется принять эту концепцию и довериться им. В конце концов, почему нет — на тех рынках, для которых ориентирован GLS, его будут покупать.

Для ездового теста мы прилетели в США, штат Юта. Здесь каждую минуту на дорогу выбегает сурикат или олень, за превышение скорости сажают в тюрьму (если поймают), и почувствовать управляемость машины можно только ценой собственной свободы, а также ценой жизни сурикатов.

Навигация GLS буквально показывает пальцем, куда нужно поворачивать. Работает невероятно, впечатляет моментально. В России будет доступна!

В Россию приедут пока только два мотора (самый мощный четырехлитровый V8 пока не доедет, ситуация совсем как у BMW с их Х7), это бензиновый 450 и дизельный 400d. Расстраиваться из-за отсутствия топового мотора сильно не стоит — крутящий момент у дизеля такой же, как у него — 700 Нм. Да и вообще, оба эти двигателя закрывают все базовые потребности. Бензиновый трехлитровый рядник в 367 сил может показаться недостаточным для здоровенного внедорожника (на нем можно ехать динамично, но ехать очень динамично, в стиле AMG, получится только если топтать педаль в пол), даже учитывая гибридную «надстройку» в виде мотор-генератора EQ-Boost, который помогает при запуске двигателя, и кратковременно добавляет ему при разгоне 22 лошади. А вот дизельная машина показалась мне более сбалансированной. Под капотом — тоже три литра (точнее говоря, 2,9), тоже шесть цилиндров в ряд, но 330 сил и, как мы уже писали, 700 «ньютонов». И выдается эта тяга в достаточно большом диапазоне оборотов.

Огорчают моторы тем, что всегда огорчает русского в немцах. Слишком сложное стало еще сложнее. Теперь дизельные моторы удовлетворяют нормам Евро-6, которые даже в Европе появятся только в 2020-м, а у нас до них доживут не все «гэ-эл-эсы» с этим мотором. Чтобы соответствовать этим нормам, у двигателя усложнилась система нейтрализаторов, а впрыск мочевины AdBlue вырос.

И для этого вырос и сам объем бака — теперь он составляет 31,6 литра. Но наш выбор — все равно за дизелем. По крайней мере, если покупать машину в крупном городе, где риск нарваться на плохую солярку сильно меньше.

Каждая из этих версий — и бензиновая, и дизельная — может быть только в трех комплектациях. Причем, для бензина это свой набор комплектаций, для дизеля — свой. Для дизеля — Premium (от 6,9 млн. руб) и Luxury (от 7,9 млн.), у бензина — Premium Plus (от 7,1 млн.) и Sport (от 7,6 млн). Во всех этих комплектациях вы можете выбирать только цвет кузова и отделку салона. Если вам нужен выбор шире — ваш путь к топовой версии, которая называется First Class — общая комплектация для обеих версий. Здесь у вас есть возможность заказать огромное количество опций. Сходу отличить эту версию от других можно, в частности, по доводчикам дверей (да, на более низких версиях доводчиков не будет).

Вы можете подумать, что Mercedes пошел по пути многих азиатских брендов, убирая возможность выбирать и оставляя только фиксированные комплектации, но все дело в том, что «низшие» (уж простите за это слово) комплектации GLS будут собираться на недавно открытом подмосковном заводе, поэтому всех опций туда еще не завезли. А вот First Class, который и будут покупать себе обычные покупатели «ГЛС-ов», будут собирать в Штатах. И потому выбор здесь — огромен. Чего стоит хотя бы подвеска E-Active Body Control.

Постойте, что-то похожее мы уже видели на S-Class! Не совсем, ведь тут неспроста появилась буква «e» перед названием. Наглядно подвеска работает примерно так. У нее нет механической связи между колесами, то есть они не связаны стабилизаторами. И электронноуправляемые амортизаторы — единственное, что определяет поведение колеса. А настроить алгоритмы работы этих амортизаторов, как вы понимаете, можно как угодно.

Поэтому здесь появился режим Curve, в котором машина, словно байкер, кренится внутрь поворота. Поначалу это сводит с ума: пассажиры практически не отклоняются в повороте, и ты видишь, как машина приседает на внутреннюю сторону. Затем ты понимаешь, что с этой системой ты можешь проходить повороты быстрее. И еще быстрее. Пока однажды не поймешь, что места для торможения было уже недостаточно.

Это, пожалуй, единственный недостаток E-Active Body Control: она заставляет вас расслабиться и забыть, что с физикой всего лишь договорились, а не отменили ее. Эта подвеска на малых ходах, особенно по шоссе, сильно напоминает базовую «пневму» Airmatic, которая идет на всех комплектациях, кроме First Class. Разницу вы чувствуете либо на скорости, либо на бездорожье. Куда мы, в отличие от всех проданных в России GLS, съехали.

Я еду и не верю. По мелким камням машина идет почти как по асфальту. Я прекрасно понимаю, как вела бы себя на этой дороге абсолютно любая пружинная подвеска. Да и каждый россиянин знает. Я отчетливо вижу перед собой небольшой земляной холмик высотой сантиметров 15, но машина не шелохнулась: каждое колесо отработало его самостоятельно.

Но вот камни начали укрупняться, и чуда здесь не происходит — ведь ход подвески не бесконечный. Нас затрясло, хоть и намного слабее того, как должно было здесь трясти, окажись мы тут на каком-нибудь Prado. И здесь наша активная подвеска играет злую шутку с мозжечком: в зеркалах появляется другой GLS, водитель которого поверил, что дорога не такая уж и коварная, а камни не такие уж и острые. Прижимаюсь к обочине, чтобы его пропустить. А через 30 минут по рации просят подвезти на верх новые колеса: наш быстрый GLS пробил их все. Прогресс обогнал здравый смысл. Но соревнование со здравым смыслом — затея так себе. И если вы собрались покупать себе машину с такой подвеской, нужно об этом помнить.

Есть у активной подвески и еще одна фишка. Если вы застряли, например, в песке, вы можете активировать режим вертикальной раскачки, чтобы, кратковременно усиливая давления на грунт, выгрести из ловушки. Но, как говорится, есть нюанс. Если вы сели на брюхо, эта система вам не поможет: хода подвески не хватит, чтобы достать до земли в такой ситуации. Поэтому, как пелось в умной песне, до предела — не доводи!

Наш выбор — базовая пневмоподвеска AirMatic. И не только потому, что она сильно дешевле. Но еще и потому, что это понятная, достаточно комфортная подвеска, возможности которой закрывают абсолютно все ваши потребности. А наклоняться внутрь поворота — это мы оставим мотоциклистам (вот сейчас звучало очень по-старперски).

Ну а что же с самым главным? Заявлением о том, что перед нами — внедорожный S-Class. Лично мне кажется, что ни X7, ни GLS достаточно сильно не дотягивают до альтернативы люксовым бизнес-седанам. Хотя в GLS сзади комфорта побольше, чем в BMW. Сам GLS получился длиннее «икс седьмого» на пять сантиметров, а по сравнению с предыдущим GLS пространство для ног задних пассажиров увеличилось на восемь сантиметров. И да, Mercedes теперь тоже имеет опциональные задние капитанские кресла, как у BMW. Раньше такой опции у него не было. И эти кресла тоже поудобнее, чем в BMW. По крайней мере, с них намного проще перебраться на третий ряд, само существование которого на этих машинах оправдано скорее в Америке, чем у нас.

Все это — плохие новости для BMW. Старый добрый GLS не собирается просто так сдавать позиций. Но и для него есть неприятные известия: дело в том, что новый GLS не приедет в Россию по крайней мере до конца 19-го года. А это значит, что BMW сумеет здорово потрепать ему нервы. Мы можем лишь призвать к разуму: если вы планируете покупку полноразмерного люксового внедорожника, вам лучше дождаться Мерседеса. Потому что это очень сильный ответ BMW. И сравнивать с Х7 нужно именно его, а не актуальную модель, остатки которой продаются сегодня. Поэтому дождитесь и сравните сами. /m