Самая дорогая модель Exeed

И всё же, что насчёт внешности — неужели, мне показалось? Сравним: модели Exeed и Lexus с одним и тем же названием роднит клиновидный с обоих концов силуэт, художественный приём «парящая крыша» и выраженная агрессия в дизайне передней части. А ещё у нового Exeed RX какая-то очень знакомая миндалевидная форма бокового остекления. У Лексусов такой нет, но я вспомнил — последние два поколения Toyota Harrier! Которая раньше была японской версией всё того же Lexus RX. Выходит, и визуальные параллели Exeed с престижными «японцами» имеются. Их назначение — спозиционировать новый автомобиль как стильный, комфортный и дорогой.

С последним — порядок: Exeed RX стоит 5,4 миллиона рублей. Это даже больше, чем просят за крупный кроссовер VX. Какую из них тогда считать топ-моделью? Рассудят слоганы на официальном сайте: VX «флагманский и премиальный», а RX подан как «искусство технологий». Действительно, в купе-кроссовере есть первая для группы Сhery (по крайней мере, в России) адаптивная подвеска, а также мультимедийный комплекс с быстрым процессором, многочисленные опции комфорта, любимая китайцами наружная светомузыка, выдвижные дверные ручки, проекционный экран, классная система камер с функцией «прозрачного шасси» и другие приятные позиции в длинном списке оснащения единственной комплектации.

Интерьер впечатляет аутентичностью. В нём нет надоевшей общности дизайна с другими моделями — только свежий, ни на что не похожий стиль. Плавные линии поверхностей создают атмосферу спокойствия и умиротворения — я выражаюсь рекламными фразами, но на деле это действительно так. Садишься — и глаз отдыхает. Обстановку «лаунжа» поддерживают удобные кресла с отделкой качественной кожей, ароматизатор с тремя картриджами (всего у дилеров 8 парфюмов на выбор), люк во всю крышу и разнообразные функции сидений.

У переднего пассажира есть массаж и даже оттоманка, которую мы привыкли если и видеть, то сзади. На втором ряду за «релакс» отвечает регулируемая (причём, раздельно) спинка дивана. А вот подушка неподвижна, сколько ни пытайся нажимать на соответствующую кнопку на дверной панели сзади — просто это не клавиша, а сбивающая с толку бутафория, чтобы органы управления в форме сиденья были похожи на Mercedes-Benz. Справедливости ради: необходимости в продольной регулировке дивана нет — места на заднем ряду достаточно с хорошим запасом.

Электроприводов в салоне даже больше необходимого: двери — и те открываются изнутри по нажатию кнопки. Правда, удобнее действовать по-старинке, с помощью дублирующих механических ручек на подлокотниках. Ведь при желании воспользоваться клавишами приходится совершать больше движений: в одном месте дверной панели нажать, в другом — толкнуть. И таких странностей в салоне обнаруживается тем больше, чем ближе знакомишься с автомобилем.

Например, три изящные крутилки, нависающие над центральным тоннелем, почти бесполезны. Явно переоценена важность функционала самой главной — центральной, украшенной хрустальным орнаментом. Она отвечает за переключение режимов, пользоваться которыми на практике оказалось бессмысленно. Лучше бы вместо этого было управление температурой второй зоны климата — эти настройки доступны только из меню мультимедийной системы.

Иногда чтобы получить доступ к установкам обдува и температуры, надо ещё постараться. Например, если работает Android Auto (почему-то отваливается что по проводу, что по «воздуху») или Car Play, то для регулировки погоды в салоне надо сначала выйти в основное меню мультимедийки. И потом отдельным действием придётся возвращаться обратно. Хорошо, что работает всё очень быстро, благодаря передовому набору системной логики Snapdragon 8155 — да-да, такому же, как у кибер-кроссовера Li L9 и других высокотехнологичных «китайцев». Кажется, настали времена, когда мы стали помнить не только объём двигателя, но и марку чипсета в машине.

К сожалению, скорость работы — это единственное, что можно похвалить в мультимедийной системе. Интерфейс — как будто его проектировали дизайнеры приложения «Яндекс Музыка», добавив туда маячащего в углу экрана неотключаемого мультяшного льва в очках фрезеровщика. Именно так выглядит «аватар» голосового помощника с околонулевыми когнитивными способностями.

Функции в системе ищешь минутами, что в движущемся автомобиле равносильно часам. Основная группа настроек — это набор одинаково выглядящих плашек с мелкими пиктограммами и нечитаемыми подписями. Пролистав которые до самого низа, наконец обнаруживаешь настройки адаптивной подвески — сразу за сбросом счётчика ТО и отключением пассажирской подушки.

Впрочем, после проверки всех режимов работы шасси (выбрать и подтвердить нужный — отдельный неописуемый квест) я пришёл к выводу, что там этой кнопке и место. Потому что реальной разницы между комфортом, нормальным и спортивным не оказалось — лишь в последнем шасси чуть подробнее передаёт в салон мелочи. Но какой режим ни выбирай, подвеска всё равно не может хорошо профильтровать мелкий профиль дорожного полотна. RX приятно катит только по гладкой дороге и приемлемо — по разбитой.

Всё меняется, если немного ошибиться со скоростью — короткоходная подвеска очень внезапно и громко срабатывает на отбой. И безобидное превышение при прохождении лежачего полицейского или выбоины может обернуться грохотом из-под днища. Это не слишком большая проблема, но такая особенность подвески диктует неспешную и аккуратную манеру вождения. Но как же так, ведь здесь 249 л.с. и 7,6 секунды до сотни!

Только вот практика показала, что реальная динамика — около 9. Робот бережёт сцепление и не даёт стартовать резко. Но если интенсивное ускорение с места это больше синтетический тест, то обгон с педалью в пол — вполне житейская ситуация. И здесь тяговые возможности RX расстроили больше: даже в спортивном режиме не происходит своевременного переключения вниз и столь необходимого скачка тяги. Автомобиль начинает обгон плавно и только к середине манёвра мотор выходит на пик мощности, и у водителя появляется необходимая как раз в начале уверенность в динамическом потенциале.

Разные машины одинаковой мощности могут ехать очень по-разному. Например, тот же Lexus RX с 2-литровым турбомотором 238 л.с. имеет заявленную динамику 9,5 с. А 249-сильная Audi Q5 — 6,5. И по реальным тяговым возможностям Exeed RX ближе к тёзке. При этом мощность как таковая у Эксида имеется: его максимальная скорость на целых 15 км/ч превысила заявленную! Причём это не стандартное для индустрии привирание спидометра: проверка с помощью GPS показала, что RX показывает скорость с точностью до 1-2 км/ч.

Об остальных ездовых характеристиках что-то сказать сложно: они просто присутствуют и не обращают на себя внимание. Управляется RX легко и понятно, но совсем не интересно (вряд ли целевая аудитория вообще будет от него это требовать), тормозит надёжно, шумоизолирован хорошо — и по шинам, и по «ветру». Правда, не без нюанса: если не слушать музыку, то в салоне отчётливо слышен свист системы турбонаддува — как будто вы перманентно сканируете моторный щит стетоскопом. А если музыку слушать…

Лучше не надо, если ваши ожидания от брендовой «аудиосистемы премиум-класса с 14 динамиками» хоть сколь-нибудь высоки. Ну «не играет» эта Sony совсем, и никакая возня с настройками не помогает. Большинство жанров звучит плоско и шумно. Бас гулкий, как в бочке, детализация низкая — более-менее можно слушать лишь несложную электронику вроде дип-хауса или транса. Но стоит на сцене появиться струнным, ударным или богатому вокалу — как любимую музыку хочется просто выключить, чтобы не слышать её в таком виде. Зато в RX есть функция светомузыки, когда фары и фонари моргают в такт мелодии. Приоритеты — наглядно.

Получился красивый автомобиль с качественной отделкой салона и богатым набором техно-фишек. Но под и стильной внешностью скрываются заурядные ходовые качества. А большинство модных наворотов не имеют ничего общего с удобством пользования автомобилем. Дизайн — это понятие комплексное, включающее помимо эстетики также лёгкость обращения с вещью. Пустить пыль в глаза окружающим с таким автомобилем можно легко, но себя-то ведь не обманешь.

При наличии опыта с любым европейским кроссовером этого класса воспринимать Exeed RX как цельный, комплексно качественный автомобиль будет сложно. Но на эффекте «низкой базы» при переходе от машин более простого класса такой купе-кроссовер за 5,5 миллионов способен порадовать своего обладателя. В конце концов, дорогие покупки далеко не всегда рациональны. «Просто нравится» — тоже полноценный аргумент, и я только порадуюсь за человека, способного потратить по этому принципу немалую сумму. /m

Подробные технические характеристики