Трудный ребенок

Больше тысячи лошадиных сил, аэродинамика, работающая как огромный пылесос, передний привод и технические особенности, при которых решение одной проблемы создает дюжину новых. Как бы ни были быстры лидеры Ле-Мана этого года, именно у Nissan получилась самая эксцентричная и интересная техническая новинка. Захватывающая, как чертеж секретного оружия, и содрогающая, как история болезни.

Ровно 25 лет назад «Ниссан» уже брал поул в Ле-Мане, и один из трех прототипов GT-R LM этого года покрашен в ливрею того самого Nissan R90CK начала девяностых.

По части маркетинга ниссановская программа пока бежит впереди спортивных результатов – прототип уже побывал в гостях у Джея Лено и футболистов Manchester City, засветился в рекламных фильмах и передачах, в играх Gran Turismo 6 и Real Racing 3, и был распиарен во всех мыслимых соцсетях.

Но когда на первых тренировочных заездах GT-R LM проигрывает не только машинам класса LMP1, но и шестнадцатому времени в LMP2, обескуражены оказываются в самой команде. И дело не только в том, что на разработку не хватило как минимум четырех месяцев – в Nissan, кажется, собрались заново изобрести велосипед.

Образно говоря, если Porsche, Audi и Toyota делают ставки на красное и черное, то Nissan сразу поставил на зеро.

Обыкновенное чудо

Новый прототип мог бы выглядеть более традиционно, но создатель машины Бен Боулби обнаружил, что размеры заднего диффузора и антикрыла строго регламентированы правилами и начал искать скрытый потенциал в передней части машины.

Одна из инженерных проблем, возникающих при создании машины LMP1, – высвободить воздух из-под переднего диффузора. У Porsche, Audi и Toyota для этого служат большие отверстия за передними колесами. А Боулби направил воздух назад через внутренности машины в два огромных тоннеля, где он выходит наружу в области низкого давления.

Природа, как известно не терпит пустоты, и это означает, что воздух стремится заполнить область разрежения за машиной, ускоряется и обеспечивает дополнительный подсос для переднего диффузора – вот почему впереди у GT-R LM генерируется 65 процентов всей прижимной силы.

Во-вторых, вытекающий сзади воздух формирует очень чистый, незавихренный поток, который улучшает обтекаемость.

Первой проблемой на пути этой концепции стал регламентированный в правилах широкий кокпит, который вставал на пути тоннелей. И тогда его сместили назад, чтобы воздух плавно обходил его по сторонам.

Узкой V-образной «турбошестерке» и коробке передач, напротив, легко нашлось место между трубами впереди.

По сути, GT-R LM – это огромный пылесос на колесах, который высасывает воздух из переднего диффузора, и все, кроме аэродинамики, здесь имеет второстепенное значение.

Получив значительный прирост прижимной силы, инженеры не заплатили за него увеличившимся лобовым сопротивлением. Согласно расчетам, на скорости свыше 240 километров в час GT-R LM может ехать хоть по потолку, ну а дальше… А дальше начинаются проблемы.

Трудный ребенок

Из-за перевернутой схемы, когда машина едет коробкой передач вперед, Nissan провалил омологационный краш-тест FIA и был вынужден пропустить первые этапы WEC.

Несмотря на общее отставание от графика, Xtrac пришлось переделывать коробку передач, к которой не только крепится передняя подвеска, но которая участвует в поглощении энергии удара. Именно она получилась самой тяжелой в LMP1 – на переднюю ось GT-R LM приходится около 65 процентов массы.

В качестве гибридной системы команда выбрала чисто механическое решение – маховичные рекуператоры. Как в детских игрушках с большим металлическим колесиком внутри. Разгоняешь ее по полу, внутри раскручивается колесо, и за счет запасенной таким образом энергии машинка дальше едет сама. Только здесь маховики раскручиваются от дармовой энергии на торможении и отдают ее коробке передач на разгоне.

В теории, рекуперативная система могла обеспечить гораздо большую мощность, чем 500-сильный бензиновый турбомотор, но вместо расчетных восьми мегаджоулей, маховики пока отдают на круге только два – не хватило времени на отладку системы.

В последний момент инженеры даже хотели заменить их сверхмощными конденсаторами, как у Toyota, но в итоге решили, что лучше иметь недоделанную машину с маховиками, чем недоделанную машину под высоким напряжением.

Часть рекуперированной энергии должна была уходить еще и к задним колесам, причем через знакомые по внедорожникам бортовые редукторы – чтобы полуоси не возмущали воздушный поток внутри воздушных тоннелей. Но и на это не хватило времени – GT-R LM на старте Ле-Мана остался переднеприводным.

Машина должна была всеми правдами и неправдами дебютировать в Ле-Мане, поэтому неприоритетные проблемы просто откладываются в сторону, как откладывает в сторону безнадежных раненых военный хирург, чтобы спасти тех, у кого есть шанс.

Так, например, не хватило времени на уменьшение размера руля. Рулевая колонка расположена достаточно высоко, а гонщик, напротив, сидит низко, поэтому на входе в медленные повороты перекрывает себе апекс рукой.

Мама, айм а криминал

У команды даже нет мягкого типа резины – Michelin не успели подготовить специальные покрышки. Колеса здесь разные, 18-дюймовые спереди и более узкие 16-дюймовые сзади – пресловутым воздушным тоннелям ничего не должно мешать.

В квалификации «Ниссаны» едут на 20 секунд медленнее лидеров, уступая даже частным бензиновым прототипам Rebellion.

Борьба за результаты отменяется, гонка рассматривается исключительно как первый суточный тест. До сих пор даже простая работа с телеметрией и настройками позволяла поднимать темп по несколько секунд в день, а тут на инженеров свалится целая лавина данных.

Есть лишь одна маленькая проблема: в квалификации вся тройка GT-R LM не уложилась в лимит 110 процентов от лучшего результата в своем классе, а это значит, что им запрещено стартовать. Перед французскими организаторами из ACO встает скользкий вопрос. Можно ли дисквалифицировать машину, которая висит на афишах гонки по всему городу и теперь, кажется, знакома даже ле-мановским мопсам и пуделям?

Команду вызывают на ковер и наказывают штрафом – понижением на стартовой решетке. Ниссановцы довольно разводят руками – это Франция!

Во время утренних разогревочных заездов «Ниссаны» даже не пытаются поставить время и сразу заезжают в боксы. Если этот enfant terrible начнет рассыпаться прямо сейчас — все пойдет прахом. В GT-R LM под номером 21 едет Марк Шульжицкий — первый россиянин в классе LMP1, но он пока выглядит убедительнее своей машины.

«Передний привод? Мне не важно, передний, полный или ножной. Если что-то едет быстро — мне уже нравится», — говорит Марк.

В прошлом году в классе LMP2 Марк ехал на результат, а сейчас нужно просто добраться до финиша. Другой уровень прессинга, хотя в старшем классе приходится не только пилотировать, но и, например, следить за расходом топлива.

Если в цилиндрах сгорит больше дозволенных ACO 5,1 литра топлива на круг, то электроника автоматически обрубит мощность. Вообще, в отличие от конкурентов, больше всего в Nissan Motorsport будут рады дождю. Скорости упадут, нагрузка на машину тоже. GT-R не так подвержен аквапланированию, как другие машины, а передний привод на мокрой трассе более предсказуем.

В конце концов чуда тоже исключать нельзя. Гонка долгая. Всегда можно, как в анекдоте, просто медленно спуститься с горы и…

Старт

Под вздох зрителей над трассой пролетает пилотажная группа истребителей, оставляющих в небе французский триколор, а из колонок начинает играть мелодия Штрауса «Так говорил Заратустра». Президент Франции щурится на трибуне, глава Ford вцепился в флаг, чтобы дать старт следующим двадцати четырем часам. Сегодня здесь случится что-то не меньшее, чем битва богов или хотя бы финал «Что? Где? Когда?».

Минутами ранее по пути на стартовую решетку в шикане Dunlop вылетает на гравий один из Rebellion. С такими конкурентами действительно может повезти.

Пелотон заканчивает прогревочный круг и под взмах флага вваливается в первый поворот. Все внимание зрителей на нервную суету между прототипами Porsche и Audi, за ними едет ревущая пара Toyota. Наконец показываются и три Nissan GT-R LM.

Звук ниссановского V6 даже тише, чем у маленького четырехцилиндрового мотора Porsche 919 Hybrid. Кажется, команда могла обрезать обороты для надежности, но из-за плотно упакованного моторного отсека выпускной коллектор просто сразу упирается в турбины, не успевая растрезвонить по окрестностям истошный рев.

«Громкий звук — это тоже потеря энергии», — говорят в команде. После всех неудач здесь научились находить плюсы в самых простых вещах.

Постепенно GT-R LM прорываются через толпу не менее быстрых LMP2 с тридцатых мест на двадцатые, и хотя по-прежнему уступают Porsche больше 20 секунд с круга, в конце прямых уже едут в темпе лидеров.

Тройной форсаж

Еще на тестах машина так сильно прыгала на местных кочках и волнах, что гонщики судорожно держались за руль, но после работы с настройками пришла стабильность, которой способствует и необычная развесовка.

Теперь можно отвлечься на регулировки трекшн-контроля, нажать кнопку поилки и, наконец, почувствовать эффект от необычной аэродинамики – фантазии Боулби начинают обретать реальную форму. Потенциально по показателю максимальной скорости Nissan даже быстрее Porsche – 342 против 340 километров в час.

Но проблема теперь не в том, что нужно быстро ехать по прямым – проблема в том, что после них нужно тормозить. И поворачивать.

В идеале, часть кинетической энергии на торможении должна уходить на раскручивание двух маховиков, но так как на время гонки их отключили – чтобы они не устроили красочный фейерверк со взрывом – тормоза начинают сдавать. Все как в жизни – отказ почек рано или поздно почувствуют и другие органы.

По словам наставника гонщиков Nissan Марка Жене, на входе в поворот GT-R LM ведет себя как типичная машина LMP1, но на выходе пилот остается наедине с передним приводом. Передние колеса разгружаются и пробуксовывают, вызывая сильную недостаточную поворачиваемость — в медленных поворотах «Мульсан» и «Арнаж» прототипы Nissan теряют целую вечность.

Пробуксовку агрессивно душит трекшн-контроль – иногда его вмешательство чувствуется даже в связке Porsche, на скорости за двести километров в час.

С 68-литровым баком бензина GT-R LM может продержаться на трассе около 12 кругов – на один круг меньше, чем лидеры, но, благодаря развесовке, бережет задние покрышки и их можно менять как минимум после 6 "стинтов", что экономит время на пит-стопах.

Хьюстон, у нас проблемы

Первые технические проблемы – скорее курьезные. У GT-R LM под номером 21 на прямой открывается дверь, и Ордонез едет в боксы, чтобы ее закрыли.

Экипаж под номером 22 тем временем прорывается на 18-ю позицию, потом на 16-ю, а номер 23 отправляется на серьезный ремонт – нужно чинить сцепление.

Снимается передний обтекатель, но подкапотное пространство упаковано так плотно, что добраться до нужной детали не так-то просто. Из-за тесного моторного отсека даже пришлось сдвинуть рекуперативную систему с маховиками под ноги гонщика, и педальный узел теперь висит где-то на уровне подбородка.

Ноги и спина в распределении веса тела практически не участвуют, и вся нагрузка приходится на пятую точку. При том, что усилие на педали тормоза иногда достигает 80 килограммов.

Даже после коротких сессий физиотерапевтам приходилось тщательно массировать гонщикам... ягодицы. А что будет во время длинных – никто не знает. Мир автоспорта еще кажется вам притягательным?

После трех «стинтов» за рулем номера 21 Лукас Ордонез выглядит вполне живым — адреналин помогает справиться с любыми неудобствами.

Его место занимает Марк, но вскоре заезжает назад – начало глючить программное обеспечение, и работает только четвертая передача.

Теперь периодически, на проверку тех или иных систем, заезжают и другие «Ниссаны». Машинам 22 и 23 меняют тормоза, причем снятый комплект так раскален, что прожигает дыру в полу. И все же, с наступлением сумерек вся троица еще в гонке. Кажется, этого не ожидали даже в самой команде.

От заката до рассвета

В отличие от гонок Формулы-1 в Сингапуре или Абу-Даби, кольцо Сарте освещается только в некоторых местах, так что тормозить нужно задолго до того, как из темноты появляется поворот. При этом на понижении передач из выхлопных труб перед лицом гонщиков Nissan вспышками вырываются языки пламени – еще одна особенность GT-R LM, с которой не успели ничего сделать.

Из-за воздушных тоннелей внизу не нашлось места для выпускной системы, и ее вывели прямо на капот. Утром Марк говорил, что вспышки в стиле «Безумного Макса» ему даже нравятся – интересно, что он думает сейчас.

Еще одна проблема – трафик. Младшие машины GTE AM едут медленнее на 40-50 километров в час, а лидеры, напротив, накатывают позади. В зеркалах видны лишь светлячки фар, и как далеко они находятся – непонятно.

Можно легко войти в поворот и обнаружить, что туда уже сунулся один из лидеров. Как показывает практика прошлых лет – авария будет зрелищной.

Самый быстрый Nissan под номером 22 пока цепляется за 20 место, но на десятом часу гонки врезается в темноте в обломки другой машины, теряет передний обтекатель и, высекая искры, прыгает по поребрикам в боксы. Машина 23 тоже работает с перебоями и отправляется на диагностику.

Наконец, около полуночи экипаж под номером 21 останавливается в повороте Арнаж — судя по телекартинке, что-то случилось с передним колесом. Напарник Шульжицкого Цугио Мацуда еще пару часов назад весело ел в боксах «доширак» с сыром тофу, а теперь в его глазах (внутри кокпита установлено две камеры) читается полное отчаяние.

Единственный пилот-японец в команде, он еще ребенком наблюдал, как «Скайлайны» выступали в середине девяностых в Ле-Мане, и до сих пор водит олдскульный R33.

Несмотря на панические крики и жесты маршалов, Мацуда все-таки трогается с места, едет, высекая искрами на асфальте длинную царапину, и опять останавливается.

Говорят, сломалась подвеска. С одной стороны на нее давит развесовка и аэродинамика, с другой – агрессивный стиль Мацуды, привыкшего в японской серии GT500 ехать в режиме full attack и агрессивно резать поребрики.

Две другие машины в это время стоят в боксах, и вокруг них ползают механики. 27 и 42 места «в абсолюте» глубокой ночью меняются на 44 и 47, хотя Михаэль Крумм на машине 22 постепенно подбирается к квалификационному темпу: 3:37:944 против 3:36:995.

We will finish!

Около девяти утра, кажется, окончательно умирает и двадцать третья машина. Стоит, дымится в повороте Мульсан, как будто пытается справиться с одышкой, но все-таки трогается и едет дальше. Что-то начало течь в тормозах.

У машины 22 возникают проблемы с коробкой передач. Ее чинят, выпускают на трассу, зазывают назад. Результаты ночного столкновения все еще дают о себе знать.

Следом выходит из строя задняя подвеска, но команда отчаянно пишет в соцсетях: «We will fix it, and we will finish». Теперь они донесут ее до финиша даже на руках.

Даже несмотря на то, что за несколько оставшихся часов «Ниссаны» просто не успеют проехать семидесяти процентов дистанции лидера, и их в любом случае не классифицируют.

La Fin!

Когда Porsche бодро проносится мимо ликующего пит-уолла, до финиша дохрамывает тот самый, единственный финишировавший «Ниссан» — номер 22.

Свистопляска с ремонтом тормозов, языками пламени и бесконечным массажем ягодиц, кажется, остается позади. Впереди целый год, чтобы сделать из GT-R LM машину-победителя. Или в это уже не верится?

В конце концов, глядя на Икара, люди, наверное, тоже крутили пальцем у виска. Концепция Nissan кажется слишком радикальной, чтобы выстрелить по-настоящему, но разве не сумасшествием еще недавно казалось притащить в гонки дизельный мотор?

В семидесятых Дерек Гарднер создавал незабываемый шестиколесный Tyrrell P34, чтобы сохранить высокий зацеп спереди и при этом снизить лобовое сопротивление, а сегодня Боулби придумывает автомобиль-пылесос. Каким бы ни был конец этой истории – она интересна сама по себе.

К тому же, все этапы WEC этого года были настоящим триллером и поражали разнообразием технических решений.

На этом фоне современная Формула-1 выглядит унылым островом, где живут десять разновидностей одной и той же выхухоли с парой альфа-самцов. А Nissan GT-R LM – это даже не выхухоль. Это как минимум мадагаскарский присосконог-альбинос. И его еще предстоит приручить.

P.S. Если во время марафона в Ле-Мане вы жарили шашлыки на даче, то у вас есть шанс посмотреть повтор и при этом сэкономить 23 часа и 58 минут. Вся гонка в режиме timelapse от Nissan Motorsport