Правда о реагенте

Каждую зиму столица погружается в липкую черную жижу, которая появляется на московских дорогах после обработки противогололедным реагентом. Дворники превращают маслянистую пленку на лобовом стекле в радужные разводы, за которыми не видно ни разметки, ни "соседей" по транспортному потоку. По бортам машин стучит рассыпаемый спецтехникой соленый гранулят, а затем дорожная "химия" с удовольствием начинает разъедать свежие сколы на лакокрасочном покрытии.

Однако в этой статье мы не будет давать вам советы, как приготовить в домашних условиях идеальную "незамерзайку" или выбрать полироль для защиты кузова от "химии". И про "антикор" здесь тоже не будет ни слова – в конце концов, с такими проблемами гораздо лучше справляется "коллективный разум" на специализированных автофорумах.

Мы расскажем о том, что такое реагенты, как они влияют на здоровье людей и машин, бывают ли контрафактные противогололедные реагенты и помогут ли Москве западные технологии.

На эти и другие вопросы мы попросили ответить эксперта – главного инженера проекта научно-исследовательского института "МосводоканалНИИпроект" Юлия Браславского.

В 1991 году по запросу Департамента транспорта США было проведено исследование, в рамках которого ученые и экономисты подсчитали ущерб от обработки американской дорожной сети технической солью (хлоридом натрия), которая на тот момент являлась основным противогололедным реагентом - на ее долю приходилось около 95 процентов всех солей, используемых в зимний период на дорогах Соединенных Штатов.

Эксперты выяснили, что несмотря на относительно небольшую стоимость обработки дорог технической солью – около 500 миллионов долларов в год - этот реагент ежегодно наносил экономике США ущерб в размере 2-4,4 миллиарда долларов, вызывая коррозию металлических деталей автомобилей и разрушая транспортную инфраструктуру.

Причем из-за использования хлорида натрия больше всего страдали автомобили – на их защиту от коррозии на тот момент ежегодно требовалось от 1,9 до 3,9 миллиарда долларов. На ремонт мостов, путепроводов и подземных парковок было необходимо еще от 200 до 500 миллионов долларов в год.

Проводились ли аналогичные исследования в России - нам неизвестно.

В средствах массовой информации регулярно сообщается, что для уборки столичных улиц закупаются "новые виды реагентов". Но какова вообще история появления противогололедных препаратов в Москве?

До 1994 года московские дорожники и коммунальщики использовали песко-соляную смесь. Однако песок забивал канализацию и от него решили отказаться - по улицам начали разбрасывать просто натрий хлор (чистая соль).

В конце 90-х годов прошлого века был разработан генеральный план по переходу на новые реагенты. Предполагалось, что сначала мы откажемся от натриевых солей, а затем и от хлоридов, заменив их солями органических кислот – уксусной (ацетаты) и муравьиной (формиаты). Дело в том, что "органика" оказывает более мягкое воздействие на окружающую среду, чем используемые сейчас хлориды и, к тому же, со временем разлагается, не накапливаясь в почве и в воде.

Но в итоге получилось избавиться только от натрия, а "органика" для нас оказалась слишком дорогой. К тому же, она не производится внутри страны – ацетаты мы закупаем на Украине, а формиаты приходится заказывать в Финляндии.

Поэтому сейчас на столичных улицах используются, в основном, противогололедные смеси на основе хлорида кальция с добавлением модификаторов, уменьшающих коррозионную активность реагента.

В чем основные недостатки реагентов, используемых сейчас на столичных улицах?

Каждый реагент обладает своими достоинствами и недостатками. Например, натрий подавлял жизнедеятельность растений и вызывал сильную коррозию кузовов автомобилей и коммуникаций – металлических конструкций мостов, усиливающей железобетон арматуры. Кальций - наоборот играет роль удобрения, но он сильнее портит обувь и при близких к нулю температурах из-за своих физико-химических свойств образует мыльную пленку на асфальте, которая увеличивает тормозной путь автомобиля.

Насколько применяемые сейчас реагенты безопасны для здоровья пешеходов и водителей?

Испарения, которые поднимаются над московскими дорогами зимой, действительно могут негативно влиять на здоровье людей и животных. Но противогололедные реагенты тут не при чем - намного большую опасность представляют выхлопные газы автомобилей. Из-за плохого качества бензина и большого количества машин, которые не соответствуют современным экологическим нормам, продукты горения топлива могут быть даже ядовиты.

Было, правда, несколько случаев, когда при испытании на дорогах реагентов на основе органических солей, в частности солей уксусной кислоты, местные жители жаловались на сильный запах, но "органика" сейчас практически не используется.

А безопасны ли используемые сейчас реагенты для лакокрасочного покрытия автомобилей, металла кузова, шин и резиновых деталей подвески?

Кальций менее корозионно-активен, чем натрий (то есть, используемая ранее соль, - Лента.Ру), но все равно негативно воздействует на металл и резину. Конечно, в некоторые противогололедные реагенты добавляются соединения, уменьшающие их коррозийное действие, но они помогают несильно.

Кто производит противогололедные реагенты, используемые на московских улицах?

В столице, в основном, используются противогололедные реагенты, сделанные в России. Производятся они по большей части на заводах удобрений. А в 2002 году, когда происходил переход от хлорида натрия к новым солям, их закупали за границей. Хлористый кальций возили из Финляндии и даже из Китая. Хлористый магний приобретали в Израиле, Германии и Туркмении.

Существует ли рынок поддельных реагентов?

Сейчас ситуация такова, что поддельных реагентов не бывает - бывают некачественные. Дело в том, что для получения разрешения на применение противогололедного состава в Москве необходимо предоставить образец этого вещества на экспертизу. Это очень строгий контроль и производитель, конечно, старается предоставить образцы, которые удовлетворяют всем требованиям. Но качество поставляемых в столицу крупных партий реагентов так же дотошно контролировать гораздо сложнее, ведь речь идет о слишком больших объемах.

Эффективны ли применяемые в Москве технологии по очистке улиц ото льда по сравнению с зарубежными?

В принципе, и в России, и за границей применяются одни и те же противогололедные реагенты – это, в первую очередь, хлориды натрия, кальция и магния. Однако использовать эти материалы также успешно, как в Северной Европе, США и Канаде, в Москве по ряду причин пока не получается.

Во-первых, столичная дорожная сеть не рассчитана на то количество автомобилей, которое сейчас по ней передвигается. Катастрофически не хватает не только дорог, но и автостоянок. В результате, из-за пробок и стихийных парковок на обочинах крупных городских магистралей не получается вовремя убирать снег, из-за чего коммунальщикам приходится с помощью "химии" не просто разрыхлять накат, чтобы его можно было убрать снегоуборочными машинами, а буквально плавить его избытком реагентов.

Не получается убирать снег вовремя еще и потому, что на столичных дорогах не хватает современной снегоуборочной техники. Вместо нее, в основном, применяются либо землеройные машины, либо разработанные почти 50 лет назад комбайны "умелые руки". Эффективность и производительность этих устройств не удовлетворяет требованиям современного мегаполиса.

Кроме того, из-за неточных прогнозов погоды у столичных коммунальщиков далеко не всегда получается заранее обработать дороги реагентами перед сильными снегопадами. А вот в Канаде, Северной Америке и Европе, благодаря современным спутниковыми метеорологическим системам, на этот метод делается основная ставка. Такая технология позволяет предотвратить прилипание снега и льда к дорожному покрытию, превентивно обработав дорожное покрытие небольшими объемами растворенных солей. В результате, накат и ледяная корка не образуются, и все осадки можно убрать с дороги снегоуборочной техникой – без применения "химии".

В 2001 году, согласно документам правительства Москвы, было закуплено 395,3 тысячи тонн жидких и 149 тысяч тонн твердых реагентов. В бюджете на эти цели было выделено 1 миллиард 124 миллиона 100 тысяч рублей.

По информации газеты "Время новостей", в 2007 году столичные чиновники выделили на закупку 280 тысяч тонн жидких и 131 тысячи тонн твердых реагентов уже полтора миллиарда рублей.

Однако после начала кризиса - минувшей осенью - Москва потратила на приобретение средств для очистки дорог от снега и льда намного меньше - около 800 миллионов рублей.

Возможно ли применение на московских улицах современных зарубежных технологий?

Конечно, новые противогололедные составы появляются и будут появляться. Но пока, исходя из экономической целесообразности, от хлоридов столица отказаться не может. Формиаты дороже используемых в Москве сейчас составов на порядок, ацетаты – в пять-шесть раз.

Что касается так называемых фрикционных материалов - песка, гранитной крошки, гравия, которые успешно применяются на Западе, - то в Москве их использование невозможно из-за особенностей ливневой канализации. В Европе каждый уличный канализационный сток имеет "песколовку", в которой оседают все твердые частицы, смываемые с улицы. У нас же вода поступает в канализацию напрямую, поэтому любые твердые частицы забивают коллекторы. Мы уже проходили это в 80-х - начале 90-х годов прошлого века, и в результате отказались от использования песка на столичных улицах.

Как повлияет кризис на применение противогололедных реагентов в Москве? Может ли из-за сокращения городского бюджета ухудшиться их качество?

Качество реагентов из-за мирового финансового кризиса вряд ли ухудшится. Просто на сезон будет закупаться меньшее количество "химии". Кроме того, могут замедлиться темпы обновления снегоуборочного парка Москвы, а также снизиться затраты города на закупку и ремонт снегоплавильной техники.

Возможно ли появление на столичных улицах "идеального" реагента?

Идеального проитвогололедного реагента в природе не существует. Использование того или иного химического соединения для борьбы с гололедом - это всегда компромисс. Либо мы жертвуем растениями, либо обувью горожан.

И по-другому не получится. Все негативные эффекты противогололедных реагентов - это плата за жизнь в мегаполисе. Если не хотите, чтобы у вас от солей ржавела машина или портилась обувь, то поезжайте жить в деревню, там дороги песком посыпают. А в городе проезжая часть должна быть чистая, иначе нас захлестнет волна страшных аварий.

Другой вопрос в том, как реагенты используются. У нас, например, с их помощью решают все проблемы, и на них же сваливают вину за все неприятности на зимних дорогах. Вместо того, чтобы работать над эффективной системой механической уборки снега, развивать дорожную сеть и бороться с теми, кто нарушает правила парковки и затрудняет уборку снега, московские власти просто заливают дороги "химией".

В 80-х годах прошлого века в Москве в качестве противогололедного средства применялась недорогая смесь песка с технической солью (хлоридом натрия) в соотношении 92:8. При использовании такой технологии, за одну зиму в столице расходовалось около 500 тысяч тонн песка и 60-75 тысяч тонн хлористого натрия. Однако в 1994 году столичная мэрия решила отказаться от использования этого состава на московских улицах, так как во время весеннего таяния снега песок выводил из строя канализационные водостоки.

Отказавшись от песко-соляной смеси коммунальщики перешли на твердую техническую соль. Чистого хлорида натрия для противогололедной обработки нужно гораздо меньше, чем смеси с песком – нормативный расход на один квадратный метр составляет около 50 граммов вместо 150. Но к новой дозировке оказалась не готова спецтехника. В результате, по данным, опубликованным на сайте префектуры северо-западного округа Москвы, за зиму на дороги попадало около 350 тысяч тонн хлористого натрия, то есть в 5-6 раз больше, чем до отказа от песко-соляной смеси.

Такая передозировка не могла пройти бесследно, и за восемь лет использования чистой технической соли из-за засоления почв в столице резко ухудшилась экологическая обстановка, а на придорожных территориях начали гибнуть растения. Протесты жителей города и экологов против варварского отношения к окружающей среде заставили столичных чиновников заняться поиском альтернативных противогололедных препаратов, в результате чего они обратились к зарубежному опыту.

В результате в 2001 году правительство Москвы приняло постановление "О готовности дорожных служб города к уборке городских улиц и магистралей в зимний период 2001-2002 гг. с применением новых противогололедных материалов". Согласно этому документу, хлористый натрий заменили различные смеси, содержащие хлористый кальций, ацетат аммония, ацетат калия, хлористый магний, и нитраты кальция, магния, мочевины. Еще одним новшеством стала обработка улиц жидкими реагентами, которые предупреждают образование гололеда на дорогах – до этого использовались только твердые соли.

У новых препаратов оказалось множество преимуществ перед хлоридом натрия. Так хлориды кальция и магния, попав на снег или лед начинают растворяться с выделением тепла, и поэтому для обработки зимних дорог требуется гораздо меньшее количество реагентов по сравнению с технической солью. Соли уксусной и муравьиной кислоты, а также препараты, содержащие мочевину, плавят лед не так эффективно, как натрий хлор, но зато, "отработав" на зимней дороге, они быстро разлагаются под действием света и кислорода, не загрязняя почву.

В последующие годы список реагентов, закупаемых столичными чиновниками для обработки улиц, существенно сократился. Из-за высокой цены из него практически полностью были исключены все органические соли. А в 2004 году было запрещено использование чистого хлорида магния – экологи посчитали, что он оказывает негативное влияние на окружающую среду.

В результате, как рассказал "Ленте.Ру" заведующий кафедрой агроинформатики факультета почвоведения МГУ Дмитрий Хомяков, этой зимой в Москве используются два жидких препарата (28-процентый раствор хлорида кальция и раствор, содержащий 22 процента кальций хлора и шесть процентов натрий хлора), а также три твердых: чистый хлорид кальция, хлорид кальция, содержащий ингибиторы коррозии, и смесь, содержащая 25 процентов хлорида кальция и 75 процентов хлорида натрия.