Как правильно обращаться с лебедкой

Надо лишь помнить о том, что лебёдка — это не кнопка «вернуться на трассу» в компьютерном симуляторе. Поэтому, прежде чем отправиться за приключениями в лес, я посетил полигон школы Land Rover Experience. Предлагаем остудиться в эти жаркие дни последней зимней съёмкой сезона и постичь вместе с нами основные премудрости самоспасения тросом с электроприводом.

Тем более, что лебёдка у Дефендера — штатная, вписанная в сертификат Одобрения типа транспортного средства, поэтому страшные цифры 12.5.1 владельцу этого внедорожника не страшны. Гаджет имеет статус аксессуара и устанавливается дилером — за шокирующую обывателя сумму.

5 главных правил при работе с лебёдкой

Лебёдка — механизм, требующий знаний и ответственного подхода. Если попытаться воспользоваться им по наитию и на авось, то рассчитывать придётся в основном на удачу. Потому что велик шанс в лучшем случае не навредить, а в худшем — нанести увечья людям и технике. Вот основные правила, которых нужно придерживаться для успеха самоэвакуации из засады.

1. Использовать защиту и иметь набор аксессуаров

При работе с лебёдкой обязательны перчатки и корозащитная стропа. При работе механизма постоянно возникает запланированное и не очень трение троса обо всё, с чем он соприкасается, поэтому критически важно беречь кожу — свою и деревьев. Максимальное разнообразие аксессуаров и приспособлений даёт большее число вариантов действий и возможность выбирать наиболее безопасную тактику спасения. Минимальный набор: удлиняющая стропа, несколько шаклов (так называется такелажная скоба) и один блок (приспособление с роликом).

2. Не стой под стрелой

При нагрузках, которым подвергается вся система при лебежении, всегда существует опасность обрыва в «тонком» месте. И она тем выше, чем больше соединений используется. Рвутся даже прочные тросы: металлические из-за коррозии, а синтетические — из-за износа трением, особенно если за тросом совсем не ухаживают. Поэтому важно обезопасить себя при форс-мажоре.

Для этого в зоне поражения не должно находиться людей. Рассчитать её можно, определив векторы, куда приложена сила. Вдоль них и опасно. А если в результате использовании блоков таких векторов более одного, то весь внутренний сектор этой конструкции — запретная зона.

3. Правильно рассчитывать нагрузку

Расчёт нагрузки — самое сложное. Максимальное усилие лебёдка развивает в распущенном состоянии на первом слое витков по всей ширине барабана. Второй и все последующие слои крадут всё больше усилия — к четвёртому витку можно потерять больше 20% тягового потенциала системы. Поэтому, если есть выбор между деревом поближе и деревом подальше, цепляться следует за дальнее, чтобы усилие было больше. Но вместе с тем нельзя допускать излишнего разматывания троса, так как он держится на барабане в основном за счёт трения первых нескольких витков от точки крепления троса.

Заявленную пиковую мощность электролебёдка развивает в течение короткого промежутка времени. Поэтому если по расчётам нагрузка близка к максимуму, то долго и безуспешно тянуть автомобиль не допускается. Для расчёта нужно пользоваться коэффициентами для разных поверхностей и уклонов: например, чтобы потянуть автомобиль на твёрдой поверхности, требуется мощность в размере 5% его массы; на грунте с травой 15%; на мокром песке без глубокой усадки в него колёс — 20%; в рыхлом сухом песке 25-30%; в грязи от 35 до 50% в зависимости от её глубины.

А если автомобиль сел на брюхо, то нагрузка — 50 и более процентов, в зависимости от степени прилипания днища к покрытию. Но это всё на горизонтальной поверхности, а любой уклон добавляет ещё. Примерная формула такова: уклон в градусах, делённый на 60 и умноженный на массу автомобиля. Таким образом, Defender массой 2,25 тонны, который нужно затянуть в скользкий, но не вязкий подъём 30 градусов потребует нагрузки по уклону 30÷60х2250=1125 кг плюс нагрузку по покрытию 2250х35%=788кг. Суммарно — 1913 кг. Штатная лебёдка мощностью 4536 кг справится с этой задачей с запасом, но при условии отсутствия дополнительных препятствий.

4. Грамотно использовать местность

Половина успеха при эвакуации — вдумчивый анализ местности. Выбор «якоря» делается по критериям расстояния до него и вектора тяги, которая будет действовать на автомобиль. Очевидно, что лучше всего тянуть вдоль продольной оси автомобиля, но в реальных условиях от этого правила чаще всего приходится отступать. Незначительные перекосы допустимы, но когда трос значительно уходит в сторону, это перегружает барабан и мотор лебёдки, снижает тягу и может хоть и сдёрнуть внедорожник с места, но сразу привести в ещё большую западню.

Поэтому при наличии блока и дополнительного такелажа можно сделать в необходимом месте виртуальное дерево. Через ролик с проушиной в его корпусе перекидывается трос лебёдки, закреплённый к реальному стволу. А позиционируется этот блок дополнительным тросом, привязанным в несколько оборотов к отдельному дереву. Таким образом, вектор тяги определяется местонахождением блока, а не фактической точкой крепления лебёдки к объекту на местности.

Когда весь такелаж закреплён и экипаж готов к эвакуации, оператору пульта следует уверенно нажать и удерживать кнопку подтягивания троса. Если система, развив полную мощность, так и не сдвинула автомобиль с места в течение примерно 5–7 секунд, то, скорее всего, уже и не сдвинет, а вот отказать в результате длительной перегрузки может. Лучше поискать другой вариант как и за что зацепиться и чем ещё помочь лебёдке стронуть автомобиль.

5. Правильно сматывать и обслуживать лебёдку

Для распускания лебёдки необходимо разомкнуть тормоз барабана — на более простых моделях это делается рычагом, а у Дефендера — нажатием кнопки на пульте. После этого можно разматывать трос вручную. Или с помощью реверса электромотора — тогда размыкать блокиратор, наоборот, не нужно. Роспуск допустим до тех пор, пока на барабане не останется примерно десять витков. Ни в коем случае нельзя разматывать трос до конца и из этого положения тянуть автомобиль — крепление троса к барабану вообще не рассчитано на нагрузку, поэтому основная фиксация происходит за счёт трения нескольких первых витков.

Сматывание требует деликатности. Следует натянуть руками трос перпендикулярно переднему бамперу и «вращать барабан» с помощью пульта. Важно следить за тем, чтобы витки не перекрещивались и следующий слой начинался только тогда, когда будет аккуратно, виток к витку, уложен предыдущий. Если всё сделано правильно, то трос будет укладываться по этой схеме сам, без особых усилий. А если неоднократно прозевать нахлёст, то бобина может получиться слишком толстой, и в конце трос закусит между ней и шпильками корпуса барабана. Иногда так сильно, что без спецманипуляций обратно будет уже не размотать.

Специального ухода система не требует, но после того, как трос был сильно намочен или испачкан в грязи или песке, его следует почистить и просушить перед хранением в смотанном состоянии. Подойдёт мойка под давлением (только не надо лить на барабан и электрику, хоть они в дорогих моделях и защищены от влаги) с последующим просушиванием естественным образом. Иногда бывает разумно не сматывать трос после грязевах ванн по пути на мойку, а закинуть его в салон или багажник через окно автомобиля. Если регулярно игнорировать уход за тросом, то он начинает «лохматиться» и неизбежно теряет расчётную прочность.

Насколько хорош Defender в глубоких снегах?

В видеоролике одного одиозного автоблогера новый Defender совсем не ехал по глубокому снегу. Проверим, так ли беспомощен внедорожник. Газвполыч штурмовал целину в том же стиле, как водит свои любимые «эмки». Поэтому его Defender закопался уже через три метра. При попытке ехать на штатном давлении шин и всей электронике в режиме «авто» я получил схожий эффект — машину трясло от работы имитации блокировок, пассажиров трясло от вони колодок, а Defender хоть и не останавливался в коварном весеннем снегу, но полз неуверенно.

Давление в шинах травим примерно до единицы по кругу, понижайка, Terrain Response конфигурируем индивидуально: блокировка центра и задней оси, антибукс неактивен, программа двигателя и коробки «Грязь-колея». И автомобиль не узнать!

В начале пути я был на сто процентов уверен, что маршрут по тропам газовиков непроходим для Дефендера на этих шинах. Уж слишком вязок раскисший под весенним солнышком снег с твёрдой корочкой у поверхности. Но наличие в арсенале лебёдки придаёт слабоумия и отваги, а вышеописанные манипуляции с автомобилем в корне меняют его способность двигаться по целине.

Прекратились конвульсии квазиблокировок, а поплющенные шины стали уверенно мять под собой снег. Техника езды по такому покрытию специфическая: накатывать колею до возникновения пробуксовки, сдавать назад, снова пробивать путь с небольшого разгона. Мой штурман, весьма искушённый в зимних путешествиях в регион Белого моря, не раз восклицал: «да он просто не должен тут ехать!»

Но, пробивая дорогу, Дэф с его клиренсом и чертовски эффективной реализацией тяги через трансмиссию почти не буксовал. Поэтому сдавать назад приходилось в основном тогда, когда машина проваливалась в канаву. Удивительно, как здорово и тонко в таких сложных условиях контролируется рулём и газом машина — можно вслепую щупать дорогу через малейшую пробуксовку и отклонение от заданной рулём траектории.

В отличие от неважно настроенных «цифровых» тормозов, педаль газа в программе «Грязь-колея» позволяет ехать очень точно, давая максимум тяги на самой грани с предательской пробуксовкой — нет проблем спрогнозировать, куда и насколько сильно стащит машину.

И эта тесная связь автомобиля с водителем в Дефендере важна, как нигде. Потому идеи новых весёлых поездок беспрестанно приходят в голову всякий раз, как садишься за руль! И пусть у Дэфа есть проблемы с надёжностью — сообщества счастливых владельцев полны историями об отказе электрики. Даже во время недельного теста я заметил огрехи: плохо настроены электронные тормоза, подвисает мультимедийка, иногда подёргивает на переключении вверх автомат. Есть и эргономические проколы: с объёмом багажника и его скользким полом, с мелковатыми зеркалами и довольно громоздким в городе кузовом, корявыми шрифтами мультимедии и убежавшей непонятно куда клавишей аварийки.

Но классных и даже уникальных местами решений намного больше, чем шероховатостей. Хочется верить, что глюки и баги рано или поздно отладят, потому что вся механическая часть уже сейчас работает здорово. Младший дизель тянет так здорово, что я был уверен, что это версия на 250 сил, а не 200. Подвеска — лучшая среди подобных. Руль — монолит. Шасси так развращает энергоёмкостью, что водителю легко потерять чувство реальности и начать натурально крушить автомобиль сверхнагрузками, самому этого не ощущая. Именно так и произошло на премьерном тесте в Намибии, когда испанский коллега мчал по сухому руслу реки, браво раскидывая колёсами гигантские валуны.

Defender натурально умиротворяет своей невозмутимостью в любых ситуациях. Кочки — плевать. Застряли? Выберемся. Дальний пробег? Без напряга — с отличной шумкой, классной акустикой Meridian и удобным салоном. И расходом не больше 11 литров на сотню даже в максимально рваном режиме этого теста. Пожалуй, это самый яркий и универсальный автомобиль для действительно разнообразных приключений.

У которого всё готово к ним уже «из коробки» — когда не надо ничего «строить», испытывать, переделывать, а потом узаконивать весь этот тюнинг. Главное не требовать от автомобиля слишком многого, спутав «путешественное» бездорожье с хардкорным трофи. Для офроуда ради офроуда существуют совсем другие решения.