«Тур де Джетур». Знакомимся с модельным рядом Jetour на дорогах Карелии

В китайских автопроизводителях, которые за последние два года появились на российском рынке, порой путаются даже сами китайцы. То, что их число увеличивается почти каждый день, заметили даже люди, далекие от автопрома. В новых условиях можно, конечно, по старинке ругать китайский автопром, доказывать с пеной у рта, что кроме большой немецкой тройки никто и никогда вообще не должен выпускать машины, а маркировка made in China — равнозначна знаку отсутствия качества или комфорта.

А можно лично посмотреть, что за автомобили пришли на смену привычным корейцам и европейцам, и открыть для себя удивительный факт, что китайцы делают не просто «приемлемые» машины, а интересные, качественные и действительно комфортные модели. Мы, разумеется, выбрали второй вариант. И, как оказалось, не зря.

Путешествие началось из центра Петербурга с короткого экскурса в техническую часть, а затем без лишних прелюдий мы поехали на первую точку маршрута — полигон «Игора-Драйв» в Ленинградской области на короткий курс контраварийного вождения. Увы, из-за погоды на основной трек мы выехать не смогли, но проехали несколько основных упражнений на экстренное торможение и выравнивание автомобиля в заносе на классическом «пончике» (там мы, правда, всем экипажем упорно пытались по очереди пустить машину в занос, за что получили массу неодобрительных взглядов от сотрудников «Игоры», но это уже другая история…)

После короткого курса на автодроме мы отправились в первый длительный перегон в Карелию. В первый день мы ехали на среднем кроссовере из линейки, Jetour X70 Plus. Сразу оговорюсь, что на автодром мы тоже поехали на нем и одним из главных плюсов кроссовера стала очень неплохая управляемость — даже с выключенной системой ESP отправить машину в принудительный занос было не так просто. Но к самой системе стабилизации есть вопросы — на долю секунды она блокирует педаль газа, если чувствует, что машина идет в занос, тяга теряется и решить это можно только быстрым выключением этой системы. Решение, мягко говоря, спорное, но с ним обещали разобраться в ближайшее время.

На трассе на скорости 70-80 км/ч и с покрытием из льда и снега автомобиль держится вполне уверенно (разгоняться быстрее по неосвещенной северной трассе я, которая не видела снег несколько лет, не рискнула). А вот на очищенных участках свои 110 км/ч держит совершенно спокойно. Рулится тоже неплохо, для меня руль в стандартной настройке был слишком легким, но в спортивном режиме становится чуть потяжелее и управление уже ощущается точнее.

Глобально к автомобилю претензий кроме системы ESP нет никаких — хороший и относительно бюджетный кроссовер за уже привычные три миллиона, что по нынешним меркам в мире, где «Гранта» стоит за миллион, выглядит вполне адекватно. Хорошая обзорность, неплохой уровень оснащения, спина после нескольких сотен километров за рулем не отваливается. Особых восторгов или эмоций он, откровенно говоря, не вызвал, но этот автомобиль и не создавался для этих целей, его аудитория — молодые семьи, которым нужен комфортный автомобиль для поездок за город и по городу.

А вот на следующий день мы пересели на автомобиль, который как раз таки задумывался максимально эпатажным и который должен вызывать эмоции. Самый необычный, хотя и самый «младший» автомобиль в линейке — Jetour Dashing и это уже куда более интересный экземпляр, причем как снаружи, так и внутри.

Можно как угодно относиться к причудливым и угловатым линиям современных автомобилей, но нельзя отрицать факт того, что глаз за них невольно цепляется в потоке — Dashing правда выделялся и в питерских пробках, и легко угадывался в зеркало на трассе издалека. Говорить про этот автомобиль можно долго, изучать его — еще дольше. И если экстерьер просто выглядит футуристично и, откровенно говоря, классно, даже для такого преданного фаната квадратных «Тойот» как я, то интерьер поставит в ступор даже водителей, которые научились пользоваться смартфонами раньше, чем говорить.

Салон встречает стилем «Тесла на минималках» — по центру расположен огромный сенсорный планшет размером со средний ноутбук и именно с него осуществляется управление всеми привычными системами. Да, вообще всеми. Единственное, в чем дизайнеры «Джетура» решили сжалиться над водителями — кнопка «аварийки» осталась в аналоговом формате на привычном месте, а вот все остальное убрали или в планшет, или в довольно неожиданные места в салоне, поэтому перед тем, как тронуться с места, придется потратить какое-то время на то, чтобы разобраться, как этим автомобилем вообще пользоваться.

Поискать придется даже банальную кнопку включения фар или настройки зеркал (спойлер: искать придется в недрах медиасистемы), там же переключение режимов коробки, включение и выключение ассистентов и прочие полезные опции. В целом, спустя время привыкаешь, но в первые минуты в салоне чувствуешь себя пенсионером, которому после кнопочного телефона в руки попал последний навороченный смартфон, да еще и без инструкции.

Еще один интересный нюанс по интерьеру — подрулевой переключатель коробки передач на месте, где обычно расположено управление дворниками (а их запихнули на левый лепесток к поворотникам). Для поклонников старых «американцев» или «немцев» это, наверное, не будет проблемой, но всем остальным потребуется время, чтобы привыкнуть — переключения на «нейтралку» в попытках включить дворники не обошли стороной никого из нашего экипажа.

По управлению мнения разделились — мне Dashing показался более устойчивым и уверенным на заснеженных трассах, чем X70 Plus, руль чувствовался лучше и в целом этот кроссовер был как будто более понятный и предсказуемый (хотя у некоторых коллег мнение было ровно противоположное). Двигателей у «Дэшинга» два объемами 1,5 и 1,7 литра, оба с турбонагнетателем и оба относятся к семейству Ateco, в создании которого участвовали инженеры из австрийской AVL и которые отличает чугунный блок. У нас была версия с 7-ступенчатым «роботом», который многие ругают за чрезмерную меланхоличность на малых скоростях в городе — про город сказать ничего не могу, но на трассе никаких лишних пинков не ощущалось.

При цене от 2,3 миллиона рублей (держим в уме стоимость базовой «Весты» в 1,2 миллиона) кроссовер получился более чем удачным, выбирать его будут глазами за внешность, а не изучая под микроскопом каждый нюанс силовой установки. Целился он явно в молодых водителей, которые преимущественно ездят по городу, и для них в этом автомобиле есть в целом все, начиная от яркого и запоминающегося дизайна, заканчивая набором современных фишек, включая датчики загрязнения воздуха, вентиляцию передних кресел и выкидные дверные ручки.

Последним стал X90 Plus, самый вместительный и самый крупный кроссовер с претензией на практически внедорожник. В длину он чуть-чуть не дотягивает до 4,9 метров и в салоне это ощущается особенно — четыре взрослых человека могут разместиться там с комфортом, мы проехали таким составом последний перегон почти в 200 километров до Санкт-Петербурга, и места было достаточно и для ног, и для того, чтобы все, кроме водителя, сидели с ноутбуками и не толкали друг друга локтями. Багажник легко вместил весь наш багаж и огромные пуховики, мест для хранения мелочей предостаточно.

«Девяностый» — самый лаконичный автомобиль в линейке, как по дизайну, так и по управлению. Там нет футуризма, каких-то радикальных дизайнерских решений, он в целом более понятный, более привычный, у него более классический дизайн как экстерьера, так и интерьера. Эргономика на уровне — даже с моим скромным ростом в 160 сантиметров, который был проблемой в том же X70 Plus даже с максимальном поднятым креслом, где очень мешала боковая стойка, в старшей модели таких проблем не было. Посадка удобная, кресло регулируется под любой рост, к обзорности тоже не придраться.

Что было самое необычное для меня — пересев за руль X90 Plus, я себя почувствовала в «привычной среде обитания», а это для меня — двухтонный Hilux Surf 90-х годов. За рулем «девяностого» внезапно чувствуешь себя плюс-минус так же уверенно и спокойно, как и за рулем рамного внедорожника, в какой-то момент даже забываешь, что привод у тебя на передние колеса, а рамы нет и в помине. Коробка передач там все тот же семиступенчатый «робот», но отрабатывает он более четко — система ESP однозначно работает адекватнее, чем на том же X70 Plus и не превращает педаль газа в тыкву при пробуксовке.

Мы ездили на топовой комплектации с двухлитровым мотором на 245 сил. В комплектации все блага цивилизации — панорамная крыша, подогрев всего, что можно подогреть, зеркало заднего вида с автозатемнением, регулировки всех кресел, включая задний ряд, система кругового обзора и прочие ассистенты. Цена за все это удовольствие — 3 839 900 рублей, за 50 тысяч сверху можно добавить третий ряд сидений (а хотелось бы добавить полный привод).

Глобальных претензий ко всем трем моделям в целом всего две: первая это, конечно, привод — от автомобилей, созданных для путешествий, закономерно ожидаешь уж точно не монопривод на переднюю ось (если б мне платили каждый раз, когда я в этой поездке сокрушалась из-за отсутствия версии 4WD, в конце я бы могла себе купить новый «Джетур» с салона). Есть вероятность, что в обозримом будущем такие модификации появятся, и тогда кроссоверы получат все шансы занять лидирующие позиции в классе, но пока что покупателям из России доступен только передний привод на всех трех моделях.

И вторая: нужно быть готовым к не особо любезной работе системы климат-контроля — она во всех трех автомобилях работает, мягко говоря, не особо расторопно — еще перед стартом команда «Джетура» заботливо прогрела нам автомобили, за что им большое спасибо, но после начала движения захотелось немного сбавить градус. А это, как оказалось, не так просто — система думала очень долго, поэтому сбавлять температуру пришлось по старинке открытием всех четырех окон.

А вот отдельно похвалить после трех дней езды по трассам хочется шумоизоляцию — погода на время поездки выдалась, конечно, красивая, но не самая комфортная, но даже во время езды по петербургской слякоти и пробкам и по трассам на высокой скорости мы все отлично друг друга слышали, причем не только на переднем ряду, но и на заднем, перекрикивать уличный шум не приходилось ни разу за все три дня. И защитные накладки на пороги, которые исправно работали и все три дня спасали одежду от налипшей на автомобиль слякоти и грязи с трасс. Это, конечно, мелочи, которые напрямую на езду не влияют, но с ними уровень комфорта в поездках ощутимо повышается.

По итогу могу сказать, что впечатления от «Джетуров» остались очень положительные, машины действительно приятные, с Dashing хочется провести еще как минимум полчаса, а то и больше, просто на парковке, чтобы до конца разобраться с планшетом, а X90 Plus очень хочется протестировать в летний период на сухом покрытии и на легком бездорожье, потому что есть ощущение, что это правда один из самых комфортных для дальних поездок кроссовер, пусть и на переднем приводе.