60 лет Plymouth Barracuda

Самое начало шестидесятых. Концерн Chrysler приходит в себя после экономической рецессии Эйзенхауэра. Продажи идут на взлет. Управленцы потирают руки в ожидании запуска новых полноразмерных Plymouth и Dodge 1962-го модельного года. Выдающийся дизайнер Вирджил Экснер призвал весь свой гений и нарисовал свежий облик с рядом смелых решений. Как говорится, ничто не предвещало…

При беглом взгляде те времена кажутся благословенными, когда американские фирмы не испытывали особых проблем и успешно впаривали клиентам любую эпатажную, украшенную тоннами хрома машину. Это не так. Детройтские воротилы порой совершали промахи эпического масштаба. В негативном ключе особенно запомнился глава «Крайслера» Уильям Ньюберг. Всего за два месяца президентства он умудрился наломать дров на ровном месте — угробил весьма перспективный проект и поставил концерн на грань на выживания.

Весной 1960-го Ньюберг посетил вечеринку, где присутствовали отраслевые топ-менеджеры, и случайно подслушал беседу босса Chevrolet Эда Коула с коллегами о подготовке таинственного компакта. Речь шла о Chevy II. Ньюбергу же пригрезилось, что заклятый оппонент готовится уменьшить свои фулл-сайзы. Он позабыл про коктейли и запаниковал. Что ж, подобное случалось, если собирать сплетни и вдобавок много слушать твердившего о конце эпохи «детройтских динозавров» главу AMC (American Motors Corporation) Джорджа Ромни.

Глубоко ошибочное решение чиновник принимал под влиянием сложной «драматургии» собственного сознания и необоснованного страха, что рынок и Chrysler вот-вот двинутся в разных направлениях. Проигнорировав фактологию, он потребовал от шокированных дизайнеров в кратчайшие сроки уменьшить уже согласованные автомобили. Экснер сопротивлялся как мог, однако его никто не слушал. И очень зря. Конкуренты планировали не даунсайзинг, а расширение палитр. В результате Plymouth и Dodge сами себе выстрелили в ногу, создав машины на растянутой архитектуре компактных Plymouth Valiant/Dodge Lancer. Поверьте, сам Сальвадор Дали назвал бы их странными.

Выйти на уровень 1960 года, когда сбыт «Плимутов» превысил полмиллиона единиц, естественно не удалось, и боссы концерна принялись искать козла отпущения. Им оказался не растяпа Ньюберг, а… пытавшийся спасти положение Экснер. Его вскорости уволили.

Не связанный с «Барракудой» экскурс в историю нужен для того, чтобы уважаемый читатель понимал, с чем марка встретила шестидесятые. Светлым пятном на фоне «ощипанных цыплят» (такое прозвище Экснер дал моделям 1962 года) был маленький Valiant. Скромный трудяга тянул лямку и не пользовался популярностью Ford Falcon и заднемоторного Chevrolet Corvair, но помогал компенсировать падение продаж. При всех плюсах у «Вэлианта» имелся минус — немного консервативный антураж. Скажем, хардтоп Valiant Signet не мог ничего противопоставить пижонскому Falcon Futura и Corvair Monza с претензией на спорт. Ответственный за продуктовое планирование Chrysler-Plymouth Джо Страм справедливо счел: пора запустить эксклюзивную версию Valiant. Ей-то и стала Barracuda.

Фастбек дебютировал на 16 дней раньше «Мустанга» — в «День дурака» 1 апреля 1964 года. Покупатели, очевидно, оценили шутку производителя. «Тю, а обещали «автомобиль для всех возрастов и интересов»…», — наверняка недоумевали они, рассматривая подозрительно похожую на Valiant второго поколения новинку. Стилистическая унификация объясняется банальной нехваткой денег и спешкой. Полет художественной мысли пришлось придержать, хотя пространство для творчества все же оставалось.

Калька с «Вэлианта» заиграла новыми гранями благодаря фиксированному панорамному стеклу площадью 1,34 квадратных метра. Его изготовление 60 лет назад являлось нетривиальной задачей, поэтому на помощь призвали фирму Pittsburgh Plate Glass (PPG). Из-за «аквариума» вкупе с изменениями крыши фастбек получился примерно на 45 кг тяжелее хардтопа. Кстати, он вовсе не такой маленький, как многие думают. Длина — 4780 мм (как у современного Hyundai Santa Fe) против мустанговских 4613 мм. Колесная база — 2692 мм, на 51 мм короче.

Рожденная в цейтноте Barracuda максимально дублировала Valiant. У донора позаимствована передняя торсионная подвеска, задний мост на рессорах и двигатели — рядные «шестерки» Slant-6 объемом 2,8 литра и 3,7 литра, а также 4,5-литровый LA V8 мощностью 182 л.с. Все три сочетались с механической «трехступкой», либо опциональной четырехступенчатой BorgWarner T-10 и крайслеровским «автоматом» TorqueFlite с тремя передачами. Стандартный топовый «Плимут» набирал 97 км/ч (60 миль/ч) примерно за 11 секунд и был для Mustang с 275-сильным V8 объемом 4,7 литра чем-то наподобие боксерской груши.

Все эти обстоятельства складывались в безрадостную картину. Итог закономерен — крах надежд и провал. За первый год удалось продать 23 443 штук. «Мустанг» тем временем стремительно обретал славу национального феномена, а дилеры рапортовали о реализации 121 538 единиц. В дальнейшем огромный разрыв превратилась в пропасть — 38 029 «Плимутов» и 607 568 «Фордов» по итогам 1966 года.

Странная рекламная кампания сыграла свою негативную роль. Chrysler-Plymouth словно пребывал в прострации и не понимал, на что следует обратить внимание клиентов. Доходило до смешного: в ранних рекламных публикациях особенно подчеркивалось… удобство перевозки грузов благодаря складному заднему дивану. «Все это, возможно, не являлось бы такой большой проблемой, если бы Ford Mustang никогда не существовал, но Mustang всё-таки существовал, и «Форд» настолько четко определил свою маркетинговую миссию, что Plymouth по сравнению с ним выглядел несчастным и растерянным», — точно сформулировал ситуацию один американский историк.

Вывод напрашивался сам собой. Жадность — тупиковый путь в случае с имиджевыми, претендующими на спортивность моделями. Не стоило экономить на индивидуальности и наивно надеяться, что это сработает. В Plymouth поняли собственные промахи и уже в середине 1964-го занялись новой Barracuda. Показанная в конце ноября 1966 года машина разительно отличалась от Valiant третьего поколения и предстала в форм-факторе фастбека, хардтоп-купе и кабриолета. Все как один изящные, с ненавязчивым европейским флером. Длина и ширина прибавили несколько дюймов. Между осями 2743 мм, как у «Вэлианта».

Линейку двигателей пересмотрели с учетом остервенелой гонки вооружений. Открывал ее 3,7-литровый Slant-6 для спокойных и ни на что не претендующих водителей. Уличным маньякам предложили «восьмерки» во главе с «383-м» агрегатом объемом 6,3 литра (283 л.с. и 540 Нм). Этот здоровяк чувствовал себя не слишком вольготно даже в более просторном моторном отсеке и даже попросил на выход кондиционер. Гидроусилитель поначалу тоже не предлагали, его некуда было ставить.

Могучий американский олдскул шестидесятых давно объект вожделения петролхедов от мала до велика, и тем интереснее критическая трезвая оценка некоторых зарубежных специалистов. По их мнению, установка восьмицилиндровых биг-блоков в пони-кары часто представляла собой триумф маркетинга над здравым инженерным смыслом. Мачо-автомобили с тяжеленной передней частью не могли козырнуть сбалансированностью. Другой вопрос, требовалось ли это? Вотчина стероидных купе и кабриолетов — дрэг-рейсинг, национальная американская забава, где не требуется отточенная управляемость и прочие драйверские добродетели. Все подчинено ускорению на короткой дистанции. Компании строили в том числе узкоспециализированную технику для «квотера» (жаргонное название четверти мили), и «Плимут» не остался в стороне.

В 1968-м дрэгстрипы содрогнулись от Super Stock Hemi Barracuda с гоночной модификацией легендарного семилитрового V8 «Хеми». Степень сжатия 12,5:1, четырехкамерный карбюратор Holley на алюминиевом впускном коллекторе, менее 11 секунд на ¼ мили… Уникум сыграл одну из главных ролей в триллере «Шоссе смерти» («Highwaymen») и затмил своей мрачной харизмой весьма недурную актрису Рону Митру.

Кстати, слова одного из эпизодических героев о протравленном кислотой кузове для снижения веса — не режиссерский вымысел, а правда. Согласно информации из книги «Maximum Muscle» Стива Стэтэма, у монстра стеклопластиковые крылья и капот, «окисленные» двери и облегченные боковые стекла. Фирма Hurst Performance Research подготовила порядка 70 экземпляров и около 80 родственных Dodge Super Stock Hemi Dart.

На следующий год Plymouth подарил фанатам исполнение ‘Cuda — комбинацию подвески от Formula S с «340-м», «383-м» и даже гигантским «440-м» V8 Super Commando (7,2 литра).

Третья Barracuda — вещь! Художник Джон Эрлитц трудился над агрессивным обликом, стараясь уподобить «Барракуду» ее хищному зубастому маскоту. Считается, что на момент появления двухдверка смотрелась не так свежо и захватывающе, как Chevy Camaro/Pontiac Firebird второго поколения. Мы же убеждены в обратном: она великолепна!

Колесная база прежняя, кузов укоротили и расширили. При этом капот удлинен более чем на 30 см и потому драматически повлиял на восприятие пропорций. Автомобиль всем видом демонстрировал, что в его распоряжении бессовестно огромные моторы. Смена обозначения шасси с A-Body на E-Body может натолкнуть на мысль, что крайслеровцы состряпали новую архитектуру, однако это не так. Авторы пони-каров предпочитали не заморачиваться с платформами и в целях экономии лепили из того, что имелось под рукой. Предыдущая «Барракуда», например, унаследовала у Valiant панель пола, большую часть внутренней структуры кузова и начинку. Что касается E-Bodу, то это адаптированное укороченное шасси B от среднеразмерных Plymouth Satellite, Dodge Coronet и Charger.

Комфорт? Очевидно, довольно условный. Поверим нашим американским коллегам-злословам, которые утверждают, что салон стискивал водителя и пассажиров сильнее, нежели в компактных седанах и сравнивают багажник с неглубоким мусорным баком.

Поклонников жанра подобные недостатки вряд ли тревожили. Они покупали не практичность, а крутой имидж, безудержную первобытную мощь и острые ощущения. Все это в избытке давал V8 Six Pack объемом 7,2 литра с тремя двухкамерными карбюраторами (440 куб. дюймов, 396 л.с.) или 431-сильная семилитровая Hemi ‘Cuda. Нынче под диковатыми характеристиками стоит жирная черта и подпись: «Мечтать не вредно». Некогда доступные «Плимуты» теперь по карману лишь очень богатым фанатам. Например, десять лет назад на аукционе Mecum за кабриолет 1971-го с Hemi и «механикой» удалось выручить — постарайтесь не потерять сознание — 3,5 миллиона долларов! Шикарная инвестиция, не находите?

Астрономическую цену объясняет культовый статус и фантастическая редкость. В том году сделали всего семь Hemi-кабриков и лишь два из них с механической КП. Бонусом идет серьезная динамика. В энциклопедии маслкаров Джона Ганнела указаны 5,8 секунды до 97 км/ч и 14,1 секунды на ¼ мили для модели 1970-го, хотя темперамент мог отличаться в зависимости от коробки передач и главного передаточного отношения. Увы, времена, когда детектив Нэш Бриджес из одноименного сериала каждый день гонял плохишей по улицам Сан-Франциско на ярко-желтой «Барракуде», давно прошли. Теперь удел этих машин — наслаждаться тишиной и покоем в частных коллекциях, на отполированных до блеска полах и в окружении исторических фотографий.

Не менее интересна омологационная, настроенная на драйверский баланс AAR ‘Cuda (All-American Racers) 1970 года для кольцевых гонок SCCA Trans-Am (Sports Car Club of America). Оснащена питаемым тремя двухкамерными карбюраторами 5,6-литровым V8 Six Pack, перенастроенными задними пружинами и другими амортизаторами, более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости и эффективными тормозными механизмами.

История Plymouth Barracuda завершилась в марте (по другим данным, 1 апреля) 1974-го. Потеря мощных модификаций под давлением экологических требований, топливного кризиса и недешевой страховки, отказ от кабриолета — все это напоминало увядание некогда пышного плодоносного дерева. Фанаты взгрустнули. Chrysler перевернул страницу: даже в лучшем для третьей «Барракуды» 1970 году удалось продать 55 499 штук, втрое меньше, чем Mustang. А в мире пони-каров выживает тот, кто силен не только на «квотере».