Альтернатива великим: быстрые машины не из Германии

Одни из самых свирепых четырехдверок той благословенной эпохи — Alpina B10 Bi-Turbo и Opel Lotus Omega — катапультируются до 100 км/ч за «низкие» пять секунд и развивают свыше 280 км/ч. BMW M5, «Волчок» Mercedes-Benz E 500 и полноприводная Audi S4 тоже дают жару.

Да что там «эмка» и прочая элита… Восьмицилиндровая BMW 540i E34 да еще с механической коробкой передач чудо как хороша! Рывок до сотни за 6,3 секунды — хороший результат даже по нынешним меркам. А уж тридцать лет назад и подавно. Немногие могли соперничать с немецкой армадой. Впрочем, находились и те, кто небезуспешно портил ей настроение.

Volvo 850 T5-R/R

Злые языки утверждают, что шведы лишь недавно избавили свою продукцию от скучного пенсионерского имиджа. А до этого царила тоска и полное отсутствие фан-фактора. Конечно же это не так, поверьте слову вольвовода! Турбонаддувные модификации увидели свет не вчера и даже не позавчера. Они имеют богатую историю и опыт участия в шосейно-кольцевых соревнованиях. Так, например, купе 240 Turbo с двигателем объемом 2,1 литра (355 л.с.) отлично зарекомендовало себя на скоростных треках типа Хоккенхайма и Монцы. А в 1985-м взяло и выиграло первенство ETCC (European Touring Car Championship).

Представленное в 1991 году переднеприводное семейство 850 открыло адептам марки новые грани водительского удовольствия. С грубоватым, словно обветренное лицо викинга, экстерьером гармонировали наддувные «пятерки» мощностью от 193 л.с. Даже начальная 2,5-литровая разменивала сотню быстрее восьми секунд. Вышестоящую строчку занимал T5 с 225-сильным «два и три» (для итальянского рынка — 2,0 литра и 211 л.с.). С таким не заскучаешь: спринт за 7,2 секунды и максимальные 240 км/ч под гипнотический «нечетный» рокот.

Volvo 850 T5-R с более производительным турбокомпрессором выдает до 240 л.с. в режиме overboost и 300–330 Нм в зависимости от коробки передач. «Механика» позволяет наиболее полно реализовать потенциал, хотя и автоматные машины не лыком шиты. На тестах журнала Car and Driver двухпедальный универсал фирменного цвета Cream Yellow показал 97 км/ч за 6,7 секунды. Достойно, особенно с учетом внешней сдержанности: T5-R отличается разве что рудиментарными спойлерами и 17-дюймовыми колесными дисками. Жаль, выпускавшийся всего два года «слипер» нынче в дефиците.

Вершина эволюции — психованная Volvo 850 R. О таких персонажах соседи обычно говорят: «Ну надо же! А ведь он всегда был тихим и милым…». Еще бы, у пятицилиндрового двадцатиклапанника до 250 л.с. и 350 Нм уже при 2400 об/мин! По темпераменту автомобиль очень близок к T5-R, но максимальная скорость с МКП выше — 255 км/ч против 245 км/ч. Только представьте разочарование пилота BMW, который на автобане не может оторваться от какого-то «Вольво»…

Saab 9000 Aero

«Девятитысячный» появился в рамках совместной разработки Saab и империи Fiat переднеприводного семейства Type Four (Tipo Quattro), куда также вошел Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Он — первенец марки в сегменте класса E. И к тому же долгожитель: выпускался с 1984 по 1998 год.

Лифтбек и седан превосходили по размерам престижную соплатформенную «Лянчу» и соблазняли оригинальным аэродинамичным стилем. Качество отделки салона, уровень комфорта и безопасности соответствовали высоким стандартам. Наконец, Saab предлагал водителям с бунтарской душой спортивную модификацию Aero (1993–1997 годов).

Дорожный самолет влюбляет в себя одной только внешностью. Массивные трехспицевые колеса и элегантный обвес по сей день задерживают взгляд и учащают сердцебиение.

Нрав «турбочетверки» B234R объемом 2,3 литра напрямую зависит от типа коробки передач. С автоматической клиент соглашался на урезанные 200 л.с. и 294 Нм, а при выборе «механики» наслаждался полноценным «Аэро» (225 л.с. и 342 Нм).

Ранние «девятитысячные» — не мальчики для битья. У наиболее шустрых дорестайлинговых наддувный двигатель B202 (до 204 л.с.). Но с Aero все острее: 6,7 секунды и 250 км/ч. Оснащенные АКП медленнее почти на две секунды и добираются в лучшем случае до 235 км/ч.

Alfa Romeo 164 V6 Turbo

Экспрессивная Alfa Romeo Cento Sessanta Quattro — ее название просто необходимо писать построчно! — последняя «Альфа» дофиатовской эпохи, которая, тем не менее, создана в сотрудничестве с будущим патроном. Компания пошла на коллаборацию в рамках проекта Tipo Quattro вынуждено, поскольку испытывала серьезные экономические трудности и не осилила бы большую модель в одиночку.

Привилегированное положение в гамме занимал 3,0-литровый V6 — до 232 л.с. в 24-клапанной вариации у топовой Quadrifoglio Verde и полноприводной Q4. Харизматичный и эстетский, с полированным впускным коллектором он разгоняет немаленький автомобиль в лучшем случае за 7,5 секунды и до 245 км/ч.

Конкуренцию составлял прогрессивный турбонаддувный шестицилиндровый двигатель объемом 2,0 литра с двумя клапанами на цилиндр. Он чуть уступает в пике (210 л.с.), но обыгрывает крупнообъемник по крутящему моменту и эластичности: 306 Нм при 2750 об/мин против 276 Нм при 5000 об/мин. При параллельном старте турбоверсия привозит атмосферной 0,3 секунды и почти не отличается по предельным возможностям.

А еще «Альфа» дышит в затылок уникальной Lancia Thema 8.32 с 2,9-литровой «восьмеркой» от Ferrari 308. Правда, безкатализаторный вариант из конца восьмидесятых шустрее — 6,8 секунды.

Renault Safrane Biturbo

Рожденный в середине восьмидесятых флагманский лифтбек Renault 25 продемонстрировал стремление марки в премиум-сегмент и бесстрашие перед лицом немецких машин. Базис для камминг-аута оказался подходящий — с богатым фаршем, элегантным обтекаемым кузовом (коэффициент аэродинамического сопротивления 0.28, как у современной Maserati Quattroporte) и опциональным 205-сильным V6 Turbo «два и пять». Кто там говорил про жеманных лягушатников?!

Комфортабельный, рафинированный и вальяжный наследник Renault 25 по имени Safrane оснащался палитрой умеренно мощных бензиновых и дизельных двигателей. Любителям погорячее пришлось подождать до 1994-го, когда на дороги вышел Safrane Biturbo.

В транспортном потоке он не привлекает к себе внимания. Немного измененные бамперы и радиаторная решетка, спойлер на крышке багажника, овальный выпускной патрубок и 17-дюймовые колесные диски — вот и все нюансы. А между тем, перед нами «Рено», который эксклюзивнее махровой экзотики. За три модельных года выпущено 806 (по другим данным — 860) экземпляров.

Самостоятельно французы проект не вытянули. Пришлось звать на помощь… немцев и мудрить с производственной цепочкой. Собранный на заводе Renault в Сандовиле топовый Safrane 3.0 V6 RXE Quadra с постоянным полным приводом и электронноуправляемыми амортизаторами передавали ателье Irmscher, одному из ведущих специалистов по тюнингу Opel. Они снимали двигатель и доставляли его коллегам из Hartge.

Для экспертов по апгрейдам BMW «шестерка» не была в диковинку: они дорабатывали ее для заднемоторного Alpine A610. В случае с Safrane устанавливались два малоинерционных турбонагнетателя KKK (давление — до 0,5 бара) для иллюзии эластичного крупнообъемного атмосферника. Характеристики это подтверждают: 268 л.с. и пиковые 365 Нм уже при 2000 об/мин, почти не иссякающие вплоть до 5000 об/мин.

Динамика далека от бескомпромиссной, но в любом случае 7,2 секунды — очень неплохо для середины девяностых. А вообще Safrane Biturbo задумывался не для дрэг-рейсинга. Это комфортабельный лайнер для вояжей по шоссе, готовый при любом удобном случае уложить стрелку спидометра на ограниченные электроникой 250 км/ч. Все как у нордических соперников.

Кроме базовой и весьма сибаритской комплектации RXE предлагалась еще более продвинутая Baccara с улучшенными салоном от Irmscher — более удобными креслами, обшитой кожей передней панелью и дверными картами, инкрустацией деревом. Лакшери лифтбек удался, но с ценой вышел казус. Biturbo стоил практически как Mercedes-Benz S-Class и BMW 7 Series, а потому не мог быть массовым.

Jaguar XJR

Британцы всегда умели делать быстрые автомобили в роскошной глазури. Например, марка Jaguar. Посмотрите на XJR поколений X306 (1994–1997-го) и X308 (1997–2002 годов) и преисполнитесь белой зависти к тем, кто владеет одними из красивейших седанов в истории!

XJR задумывался как ответ на немецкие крейсеры представительского класса для воинствующих лордов-нонконформистов. Полноразмерные оппоненты делали ставку на атмосферные моторы V8 и V12. Англичане в свою очередь поступили оригинально — оснастили модификацию 4,0-литровой рядной «шестеркой» AJ16 с механическим нагнетателем Eaton M90. На выходе солидные 325 л.с. и 519 Нм. Таким образом, XJR стал первым серийным компрессорным «Ягуаром» и вторым дорожным обладателем системы наддува после суперкара XJ220.

Аристократичному XJR с его 5,7-6,4 секундами (данные разнятся в зависимости от источника) не угнаться за среднемоторным снарядом, зато он не уступает таким германским антагонистам, как Mercedes-Benz S 600 W140 и BMW 750i E38. На извилистых дорогах огромный Jaguar с зажатой подвеской тоже не разочарует.

Cледующую итерацию путают с предшествующей, хотя индивидуальных фишек масса. Овальные поворотники в бамперах вместо прямоугольных, другой салон (к слову, это характерно для всех XJ X308) и — пожалуй, самое главное! — V8 объемом 4,0 литра с неизменным суперчарджером (375 л.с. и 525 Нм). Примерно 5,7 секунды и ограниченные электроникой 249 км/ч — это быстро по любым стандартам!

Dodge Spirit R/T

Американцы давно носятся с идеей одолеть немецкие спортседаны и достигли в этом благородном деле определенных успехов. Особенно отличился сумасшедший Dodge Charger SRT Hellcat Redeye Widebody. Задний привод и компрессорный V8 объемом 6,2 литра (808 л.с.) превращают диалог в игру на выживание. Реализовать всю дурь «Хеллкэта» при низком старте довольно непросто. Но ежели удалось обуздать его ярость и зацепиться за дорожное покрытие, есть шанс наблюдать растворяющийся в зеркалах заднего вида AMG.

В начале девяностых, задолго до возрождения «Чарджера» ужас на конкурентов наводил редкий и грозный Dodge Spirit R/T. Снаружи просто седанчик, а на деле… Наши коллеги из Car and Driver однажды сравнили его с легендарным боксером Шугар Рэем Леонардом, который заперт в теле Гомера Симпсона. Точнее не скажешь: крайслеровцы установили в заурядное шасси допиленную специалистами Lotus злобную 16-клапанную «четверку» объемом 2,2 литра с турбокомпрессором Garrett. Отдача — 227 л.с. и 294 Нм при 2800 об/мин. При том, что тридцать лет назад американские инженеры в основном получали сопоставимые характеристики из V-образных восьмицилиндровых здоровяков. Коробка передач только механическая пятиступенчатая.

Spirit R/T — резвая бестия: 97 км/ч за 5,8 секунды! «Характер двигателя, как и у Шугар Рэя, взрывной. В начале есть небольшая турбояма, но прежде чем успеете сказать: «Эй, где тут наддув?», компрессор взвоет, и вы изо всех сил будете пытаться оторвать затылок от подголовника. Тяги хватает, чтобы унизить многие спортивные автомобили. Разгон до 60 миль в час даже лучше, чем у последнего Nissan 300ZX Turbo. Так что не стоит выпендриваться, когда Spirit R/T остановится рядом на светофоре, если только вы не пилотируете, скажем, Corvette ZR-1 или крылатую ракету», — красноречиво описывал динамику журнал.

Вероятность пасть жертвой реактивного Spirit была мизерной даже во времена его молодости, поскольку он производился всего ничего — 1208 экземпляров за 1991–1992 год.

Ford Taurus SHO

В том теплом ламповом тесте Car and Driver «Додж» под орех разделал соперников — улетел в космос от Chevy Lumina Z34 и Ford Taurus SHO. Но именно последний удостоился первой строчки по результатам сравнения.

SHO (Super High Output, «сверхвысокая мощность») появился в самом конце восьмидесятых при активном содействии компании Yamaha. В качестве отправной точки японцы использовали 3,0-литровый Vulcan V6. На смену одному нижнему распредвалу, штанговым толкателям и двум клапанам на цилиндр пришел 24-клапанный механизм и алюминиевые головки блока цилиндров вместо чугунных. Высокооборотный отзывчивый мотор (223 л.с.) сочетается с безальтернативной пятиступенчатой механической передач.

В обзоре приведены железные аргументы в пользу спорткара. «Все при нем: головокружительный темперамент (до 97 км/ч за 6,6 секунды, максимальная скорость 225 км/ч), невозмутимая управляемость, огромный красивый салон и такое стандартное оборудование, как антиблокировочная система тормозов и подушка безопасности водителя».

А вот выдержка из премьер-теста: «Ни один седан стоимостью дешевле 20 тысяч долларов не сравнится по характеристиками с SHO. Быстрее лишь BMW 750iL за 71 тысячу и M5 за 51 тысячу долларов. Ford превосходит такие машины премиум-класса, как Mercedes 300E и 560SEL, Audi 200 Turbo и Saab 9000 Turbo. А также все другие седаны в ценовом диапазоне от 20 до 30 тысяч долларов». Иначе говоря, фордовцы предложили энтузиастам больше радостей жизни за хрустящие баксы, чем кто-либо еще на рынке. И продолжили традицию во втором поколении (1992–1995 годов).

Снаружи модернизированный SHO дистанцировался от гражданских Taurus сильнее, чем прежде видоизмененной передней частью кузова. Компанию прежнему агрегату составил 3,2-литровый (диаметр цилиндра увеличен с 89 до 92 мм) в паре с четырехступенчатым «автоматом». Мощность не изменилась из-за распредвалов с менее агрессивным профилем кулачков, а крутящий момент подрос с 271 Нм до 292 Нм.

В 1996-м Ford показал новый Taurus в противоречивом стиле биодизайн и заявил: «SHO must go on!». На сей раз спортседан вооружился полностью алюминиевым 3,4-литровым V8 (238 л.с.). Блок цилиндров отливали по технологии Cosworth, а затем отправляли в Японию на завод Yamaha для сборки. Увы, пара дополнительных котлов погоды не сделала, и в схватке с предшественниками Super High Output выбрасывал белый флаг.

Toyota Aristo 3.0V/V300

В девяностые японцы выпускали самые крутые версии для внутреннего рынка и себя любимых. Среди них Toyota Aristo. Изначально в экспортном варианте это Lexus GS300 с атмосферным 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем 2JZ-GE. JDM-исполнение всяко интереснее: в его арсенал также входила комбинация 4,0-литрового V8 1UZ-FE с полным приводом и особенно почитаемая «турбошестерка» 2JZ-GTE объемом 3,0 литра. Кстати, второй и последний серийный носитель культового агрегата — спорткар Supra.

У ранней Aristo 3.0V (1991–1997 годов, внутризаводское обозначение JZS147) «джейзет» имел два последовательных компрессора без фазовращателей. Система VVT-i появилась на второй Aristo V300 (1997–2005-го, JZS161). Отдача одинаковая — 280 л.с., согласно действовавшему тогда джентльменскому соглашению японских производителей. Крутящий момент — 434 Нм и 451 Нм соответственно.

Большая увесистая Toyota с многочисленными опциями комфорта выстреливает под характерный монотонный вой выпускной системы примерно за шесть с небольшим секунд. Хотя, все зависит от уровня и масштаба доработок! Мотор 2JZ-GTE — это кабала в лучшем смысле слова. Он имеет колоссальный потенциал для нескончаемого тюнинга и крайне редко встречается в стоковом состоянии.

Mitsubishi Galant VR-4

Гроза авторитетов! В первом своем воплощении 1987-1992 годов это омологационный ралли-кар с 2,0-литровым 4G63T (до 241 л.с. и 304 Нм) и зашифрованной в индексе системе полного привода (VR-4 — Viscous Realtime 4WD). Ему мы воздадим почести в другой раз, а сейчас сфокусируемся на его наследнике. На вид — заурядном японском обмылке с кузовами седан и лифтбек.

Груз ответственности больше Galant VR-4 не тяготил. На этапы мирового раллийного первенства отправили Lancer, поэтому инжиниринг вышестоящей линейки не зависел от требований регламента. Конструкторы даровали ему двухлитровый V6 6A12TT с парой турбонагнетателей (до 241 л.с. с МКП). Ускорение в районе 6,5 секунд и потолок 230 км/ч с удаленным ограничителем.

Третий и, увы, последний Mitsubishi (1996–2002 годов) в форм-факторе эффектной четырехдверки и универсала сбивает спесь с гордых владельцев европейского премиума еще лучше. Заряженный «твинтурбошестеркой» 6A13TT объемом 2,5 литра (до 280 л.с.), как утверждают источники, в стоке выезжает из шести секунд. Впрочем, выжившие VR-4 иногда прокачаны и заставляют заводских собратьев казаться неторопливыми баржами.

Nissan Skyline GT-R Autech Version 40th Anniversary

Один из редчайших и малоизвестных охотников на немецкие спортседаны. На первый взгляд просто «Скайлайн» девятого поколения (R33) с обвесом и расширенными колесными арками а-ля суперкупе GT-R, а в действительности… «гэтер» в обличье четырехдверки.

Диковинная машина — дело рук подразделения Autech. В 1997 году на Токийском мотор-шоу оно представило приуроченный к 40-летию модели Skyline концепт, а в 1998-м запустило мелкосерийное производство. Autech сподобилось на 416 штук. Любопытствующие могут узнать подробностями спецификаций на GT-R Registry (https://gtr-registry.com/en-r33-autech-gtr.php).

Все богатства купе перенесли в тело седана. Первый четырехдверный GT-R после 2000GT-R (PGC10) конца шестидесятых силен знаменитым рядником RB26DETT объемом 2,6 литра с индивидуальными дроссельными заслонками и двумя параллельно работающими турбокомпрессорами с давлением до 0,69 бар. Высокооборотный агрегат на бумаге развивает дежурные 280 л.с., а по факту около 320 л.с. Крутящий момент — 375 Нм. Коробка передач пятиступенчатая механическая.

С донора перекочевала система полного привода ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) и полноуправляемое шасси Super HICAS (High Capacity Active Steering). Нам встречались данные о 100 км/ч за 5,7 секунды. Остается лишь сожалеть об очень скромном тираже и ориентации на внутренний рынок.