Уникальные автомобили с двумя двигателями

Alfa Romeo Bimotore

Гран-при первой половины тридцатых годов прошлого столетия прошли под итальянскими и французскими знаменами: исход сражений, как правило, решался между Alfa Romeo, Bugatti и Maserati. Переломный момент настал в 1934-м, когда в их междусобойчик ворвались заряженные рядной компрессорной «восьмеркой» Mercedes-Benz W25 и болиды Auto Union с 4,4-литровым наддувным V16. Новички нанесли серьезный удар по позициям завсегдатаев. Один только пилот «четырех колец» Ханс Штук выиграл немецкий, швейцарский и чехословацкий этап.

Все это напоминало крепкую пощечину наотмашь. Alfa Romeo не могла не ответить и запросила у выступавшей на ее машинах гоночной команды Scuderia Ferrari разработку оружия возмездия. Забегая вперед скажем, что контрнаступление провалилось, но революционное творение трех десятков сотрудников «Скудерии» под началом технического директора Луиджи Бации по сей день будоражит воображение. Превосходство в скорости попытались получить радикальным методом. Отсюда и название Bimotore, «два мотора».

Чудо-болид в двух вариациях — с рядными «восьмерками» объемом 2,9 литра и «три и два» – построили за четыре месяца на удлиненном и модифицированном шасси Alfa Romeo P3 (она же Tipo B) начала тридцатых авторства Витторио Джано. Первый агрегат располагался там, где ему и положено, а второй втиснули позади кокпита. Каждый унаследовал у P3 два механических нагнетателя. Совокупная мощность — до 540 л.с.

При такой компоновке передача тяги на обе оси выглядит наиболее логичной. Особенно тем, кто в XXI веке. Но Bimotore, дитя далекой эпохи, имел задние ведущие колеса и необычную трансмиссию. Дифференциал разместили между двигателей. Крутящий момент передавался посредством индивидуального карданного вала на каждое колесо. Топливные баки стояли по краям.

Разгромить немецкие команды не удалось. Во время дебютной гонки на скоростном маршруте в Триполи «Альфы» прожигали прямики, но в поворотах им приходилось нелегко из-за избыточной массы. Кроме того, Bimotore с энтузиазмом потребляли топливо и довольно быстро уничтожали шины. В итоге Тацио Нуволари закончил на четвертой строчке. Следом финиш пересек его напарник Луи Широн — тот самый Chiron, в честь которого назвали гиперкар Bugatti. Ну а победа досталась Рудольфу Караччиоле на Mercedes-Benz. Гонку на Avusrennen тоже не удалось выиграть, но Широн хотя бы закончил ее на второй позиции.

Впрочем, Bimotore все-таки добился своего и вошел в историю как триумфатор! 15 июня 1935 года он установил рекорд скорости на дистанции в милю и километр — продемонстрировал средние 321,428 км/ч и 323,125 км/ч соответственно.

Saab Monstret

Представленный в середине пятидесятых Saab 93 — живое доказательство того, что размер имеет значение далеко не всегда. Компактный обтекаемый кузов купе и двухтактная «тройка» объемом 750 кубических сантиметров уподобляли симпатягу игрушке. При этом, в автоспорте он запомнился как боеспособная единица. Отлично проявил себя в ралли и, к тому же, подтвердил потенциал в марафоне «24 часа Ле-Мана» 1959 года: финишировал вторым в классе и двенадцатым в общем зачете. Похоже, от успехов у компании ожидаемо начала кружиться голова и вдруг начало казаться, что добавка мощности удвоит количество побед. Увы, экспериментальный Monstret это опроверг.

Инженеры не стали мудрить с размещением второго мотора в задней части — ограничились соосным тандемом под капотом. Облегченный Saab совокупной мощностью 140 л.с. действительно получился очень шустрый. На взлетной полосе аэродрома шведских ВВС Såtenäs он выжал 196 км/ч и… подтвердил свою непригодность для соревнований.

Каплевидная форма кузова не обеспечивала должной прижимной силы на предельных скоростях, из-за чего задняя ось опасно разгружалась. Прибавка мощности на передних ведущих колесах усилила эффект недостаточной поворачиваемости и, соответственно, ухудшила управляемость. Ездовые свойства и впрямь оправдывали название. А монстров, как известно, лучше держать в клетке. В данном случае – под крышей фирменного музея Saab в Тролльхеттане.

Citroen 2CV Sahara

Ситроеновцы — большие фантазеры в вопросах дизайна и инженерии. Тем удивительнее, почему 2CV Sahara, один из их самых нетривиальных автомобилей бренда находится в тени DS, SM и других фееричных легковушек «двойного шеврона»?

Задуманный до Второй мировой и поставленный на конвейер в конце сороковых годов Citroen 2CV задумывался сельским осликом. Дешевым, утилитарным, функциональным, с высокой плавностью хода и массовым. К концу следующего десятилетия тираж приблизился к девятиста тысячам экземпляров. Тогда же линейку дополнила внедорожная модификация Sahara.

Уникальная фишка труженика французских колоний в Северной Африке заключается в системе полного привода с парой 425-кубовых оппозитных двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения мощностью 12 л.с.. Они независимы друг от друга и даже питаются от отдельных топливных баков. Ехать можно сразу на двух с пугающей для 2CV максимальной скоростью до 97 км/ч или только с молотящим передним. Максималка в этом случае — 56 км/ч.

На первый взгляд, «Ситроен» – синоним слова «изобретатель»! – выступила в своем излюбленном репертуаре. Наворотила-нагородила лишь бы удивить мир. Но на самом деле двухмоторная схема – едва ли не единственный способ построить полноприводник без ущерба эксплуатационным и ездовым свойствам. Карданный вал и раздаточная коробка потребовали бы увеличить дорожный просвет или пожертвовать пространством в салоне с плоским полом.

Говорят, на пересеченной местности «Ситроен» массой всего 726 кг и с идеальной развесовкой по осям творит чудеса. Жаль, проверить это крайне затруднительно. С 1960 по 1966 год выпущено 694 экземпляра. По данным интернет-ресурса lanemotormuseum.org, до наших дней дотянула в лучшем случае сотня.

Mercedes-Benz A 38 AMG

Первый быстроходный A-Class (A 45 AMG) 2013 года, строго говоря, не был первым. Эта история началась гораздо раньше — в 2000-м, еще на базе первой итерации. Той самой, что позорно перевернулась на «лосином тесте». Конструкторы отказались от форсировки стандартного мотора «Мерседеса» или вооружения его агрегатом покрупнее. Проверенным методам они предпочли еще один 1,9-литровый ДВС под полом багажника, удвоивший отдачу (253 л.с., 360 Нм) и вращающий задние колеса. Тормозная система — от спортседана Mercedes-Benz E55 AMG W210.

В начале нулевых A 38 AMG с разгоном до 100 км/ч за «высокие» пять секунд и максимальными 230 км/ч бросал перчатку спорткарам всех мастей. Жаль, серийным он не стал. По разным данным, выпущено четыре-пять прототипов. Один подарили чемпиону мира Формулы 1 финну Мике Хаккинену.

Кстати, это не единственный «горячий» A-Class. В начале нулевых некий эксцентричный клиент заказал компакт с… V8. К сожалению, он не поместился в хэтчбек. Пришлось довольствоваться компрессорной «шестеркой» от родстера SLK 32 AMG, что нашло отражение в индексе — A 32 K.

MTM TT Bimoto

Audi TT первого поколения, который шпарит в темпе гиперкара? Знакомьтесь — Bimoto, уникальный суперкар тюнинговой и инжиниринговой компании Motoren Technik Mayer (MTM) экс-инженера «Ауди» Роланда Майера. Повернутое на запредельных характеристиках ателье построило его почти двадцать лет назад.

Главный секрет Bimoto с потрохами выдают воздухозаборники перед задними колесами. Первая итерация оснащалась двумя синхронизированными 1,8-литровыми турбочетверками с шестиступенчатыми коробками передач на каждой оси совокупной мощностью 700–800 л.с.. Одна под капотом, вторая — на месте сумок для игры в гольф. Литровая мощность убойная — 277 л.с.!

На заре своей карьеры супер-TT набирал 100 км/ч за немыслимые для начала нулевых 3,7 секунды. Впрочем, истинное достижение — это максимальная скорость. В 2003 году авторитетный немецкий журнал Auto Motor und Sport протестировал монстра на автодроме Nardo и зафиксировал 374 км/ч. Официальный рекорд для дорожного автомобиля! Пять лет спустя доработанная тысячесильная версия обновила результат: выжала 393 км/ч на треке в немецком Папенбурге и сократила время разгона до мотоциклетных 3,3 секунд.

Mosler TwinStar Eldorado

Роскошное американское купе двенадцатого поколения (1992–2002 годов) сложно представить в качестве платформы для игры с парой ДВС. Но в почившей компании Mosler Automotive не усмотрели никаких противоречий и в 2000-м явили миру бессмысленный беспощадный TwinStar Eldorado.

Название раскрывает суть проекта. Переднеприводный Cadillac комплектовался передовой для американского автомобиля девяностых годов алюминиевой «восьмеркой» Northstar объемом 4,6 литра с 48-клапанными головками блока цилиндров. Стало быть, у Mosler две «звезды».

В роли отправной точки выступила базовая 275-сильная модификация. Более высокооборотный 300-сильный агрегат от варианта ETC (Eldorado Touring Coupe) и четырехступенчатый «автомат» 4T80-E (он же у стандартного V8) впихнули в багажник, растянув от безысходности колесную базу.

TwinStar весит почти 2,2 тонны и пожирает более 23 литров бензина на 100 километров, но искупает свои грехи относительно бодрым темпераментом. На тестах американского журнала Car and Driver зафиксирован спринт до 100 км/ч примерно за 5 секунд и 13,4 секунды на квотере. Неплохо, хотя и заметно медленнее обещанных «Мослером» 4,6 и 12,7 секунд соответственно.

Volkswagen Pikes Peak Golf

В 2018 году электрокар Volkswagen ID R установил абсолютный рекорд Pikes Peak International Hill Climb по подъему на гору в американском штате Колорадо (7 минут 57,148 секунды). Предыдущее супердостижение Peugeot 208 T16 и Себастьена Лёба (8 минут 13,878 секунд) было растерто в пыль, хотя подступиться к нему не могли годами. Марка Volkswagen стала наконец царицей горы и сделала то, что едва не удалось на тридцать лет раньше…

В далеком 1985 году покорять Пайкс Пик отправился Volkswagen Golf с форсированным тюнерами Oettinger атмосферником объемом 1,8 литра. «Альпинизм» на грани возможностей оказался для него нелегким испытанием. По мере роста высоты хэтчбек задыхался и терял шансы на победу. Лучший результат тогда показала француженка Мишель Мутон на турбомонстре Audi Sport Quattro S1. Следующая попытка вольфсбургского хот-хэтча вновь не увенчалась успехом.

В 1987-м на старте вновь нетерпеливо сопел Golf. Или, точнее, напоминающий его автомобиль. От околосерийных предшественников он отличался, словно обезумевший берсерк от заядлых физкультурников. И это при максимально стандартной внешности без развитого аэродинамического оперения! Лишь внимательный наметанный взгляд определял, что это никакой не «Гольф», а фактически гоночный прототип по его мотивам с расширенным на 20 см кевларовым кузовом. Под ним таились две 1,8-литровые «турбочетверки» суммарной мощностью 652 л.с. и алюминиевый монокок с трубчатыми структурами спереди и сзади.

Супер-Volkswagen тогда почти победил — не дотянул до финиша буквально пару поворотов из-за технической неисправности, и главный трофей вновь уехал в Ингольштадт. На этот раз в руках Вальтера Рёрля.

SEAT Ibiza Bimotor

В восьмидесятые годы вышедшая из состава концерна Volkswagen марка SEAT решила попробовать свои силы в мировом раллийном чемпионате и увеличить продажи на волне успеха. И все бы ничего, но амбициозные планы сдерживала неблагоприятная экономическая ситуация в Испании на тот момент.

Разработка сложной системы полного привода, без которой доминировать в группе B становилось все труднее, оказалась SEAT Sport не по карману. Сценарий с хэтчбеком Ibiza подсказала команда братьев Сервия. Кстати, автомобильчику было чем козырнуть в серийном воплощении безо всяких гоночных побед. Силовой агрегат создан в содружестве с экспертами Porsche. Лаконичный дизайн — дело рук Джорджетто Джуджаро и ателье Italdesign. Кузова выпускала немецкая фирма Karmann.

Ралли-кар построен по условно упрощенной схеме — к задней части шасси пристыкован еще один модуль с «один и пять», коробкой передач и подвеской. Первоначально силовая установка развивала суммарные 253 л.с. при массе машины в районе тонны. У «эволюции» отдачу подняли до 304 л.с. Прежде чем Ibiza огнем и мечом прошла по раллийным спецучасткам инженерам пришлось поломать голову над синхронизацией и настройкой. Обратите внимание на кузов — он по большей части стандартный стальной, за исключением стеклопластикового капота, третьей двери и расширителей колесных арок.

Ibiza Bimotore успела небезуспешно погоняться в национальном первенстве, где ей противостояли попавшие под запрет в мировом чемпионате прототипы группы B. С 1986 по 1988 год хэтчбек одержал четыре победы в своем классе, еще семь раз приезжал на подиум и дважды заканчивал чемпионат на второй строчке.

Lancia Trevi Bimotore

Удивительно, но в Lancia рассматривали двухмоторник, причем в качестве наследника знаменитой Rally 037. Когда Audi Quattro начала наглядно доказывать, что полный привод и триумф являются практически синонимами, итальянцы приступили к экспериментам с переднеприводным седаном Trevi.

Гонщик, тест-пилот и менеджер спортивного подразделения Abarth Джорджио Пианта отталкивался от модификации Volumex с компрессорным 2,0-литровым четырехцилиндровым восьмиклапанником мощностью 135 л.с. Турбоямой он не страдал и отлично подходил для раллийных миссий. Ассистирующий движок с коробкой передач, подрамником и подвеской имплантировали в заднюю часть. Педаль управляла сразу двумя сцеплениями.

Алый колер и желто-синяя полоса через кузов — отсылка к маленькому шустрому купе Lancia Fulvia HF, на которое Bimotore не походил ни внешне, ни по характеру. Автомобиль получился хоть и быстрый, но перетяжеленный, с перегревающимся вторым двигателем и в целом не слишком подходящий для большого спорта. Вместо него цвета марки в мировом раллийном чемпионате защищал среднемоторный прототип Delta S4 с короткой и трагической судьбой.

Jeep Hurricane

Весной 2021 года «Джип» показал долгожданный Wrangler Rubicon 392 с 6,4-литровым атмосферным Hemi V8 мощностью 477 л.с. и разгоном до сотни в районе 4,5 секунд. Внедорожник безусловно свирепый, но не самый безумный среди всех творений марки. Ведь еще в середине нулевых, задолго до рождения SRT Trackhawk, компания представила концепт с говорящим названием Hurricane (в переводе с английского — «ураган»).

Под довольно заурядной маской лифтованного Jeep для рок-кроулинга скрывался комплекс смелых решений. Во-первых, дуэт «восьмерок» Hemi объемом 5,7 литра. Суммарные 679 л.с., 1000 Нм и ускорение за 5 секунд — серьезная заявка всегда и везде, будь то подиум выставки или ночная дуэль с «Мустангом» на Голливудском бульваре.

Во-вторых, моторы не просто работают одновременно. Система деактивации половины цилиндров позволяет гибко варьировать количество функционирующих котлов. Так, например, все шестнадцать или двенадцать задействуются в разных внедорожных условиях. Восемь — в городе, а четыре — для экономичного круизинга по хайвеям.

В-третьих, «Ураган» оснащен системой распределения тяги с индивидуальными карданными валами для каждого колеса и полноуправляемым шасси с тремя режимами. Огромные катки передней и задней оси поворачиваются в противофазе для высокой маневренности или все в одну сторону («режим краба»). Кроме того, движители могут смотреть каждый в своем направлении, и тогда вездеход буквально разворачивается на месте. И, в-четвертых, у Jeep нет рамы — карбоновый кузов несущий.