Эффект бабочки

Делать или нет? Идти до конца или отступить под грузом обстоятельств? Если бы два сотрудника компании BMW — Хельмут Бёнщ и Алекс фон Фалькенхаузен — в середине семидесятых не построили для личного использования пару необычных машин на базе купе 1600-2 с легендарным двухлитровым мотором серии M10 под капотом; если бы американский дилер BMW Макс Хоффман не потребовал от баварцев разработать более мощную версию двухдверки 02 серии, а легендарный дизайнер Поль Брак не придумал бы в 1972 году концепт-кар BMW Turbo на шасси 2002 и с 200-сильным турбомотором, то сегодня мы вряд ли упивались бы характерами современных BMW, а наши ладони не потели бы от одной только мысли о быстром круге за рулем M3. Но эти люди сделали то, что были должны, и на свет появилась BMW 2002 turbo. Первый европейский автомобиль с турбомотором. Машина, определившая дальнейшую историю марки BMW.

1672 автомобиля. Сегодня такими тиражами расходятся гиперкары вроде Porsche 918 Spyder стоимостью под миллион евро, а в середине семидесятых компания BMW едва продала немногим больше полутора тысяч доступных двухдверок BMW 2002 turbo. Однако по значимости для баварской марки эта маленькая машина стала автомобилем не менее важным, чем 918-й для компании Porsche сегодня.

Шутка ли — самый мощный дорожный BMW тех лет и первый двигатель с турбонаддувом, примененный на массовой модели. Даже на Porsche 911 турбомотор появится лишь спустя год. Двухлитровый мотор BMW в 1974 году выдавал 170 лошадиных сил — на 40 сил больше, чем у атмосферного двигателя на 2002tii с механическим впрыском, и обладал непростым характером. Настраивать турбомоторы тогда еще толком не умели, поэтому до 4000 тысяч оборотов у 2002 turbo была турбояма размером с Марианскую впадину. И это делало двухдверный седан не самым простым в управлении автомобилем.

Сколько из них были намотаны на деревья и сгинули в придорожных канавах – точно неизвестно. Но один автомобиль из первых партий сохранился в музее BMW Classic, и суровые смотрители согласились выдать нам его на пару дней. Зачем? Чтобы мы смогли познакомить дедушку с его родным внуком — BMW M2.

Эти автомобили разделяют 40 лет, но идеологически они парадоксально близки. У них общие родители: 2002 turbo разрабатывало подразделение BMW Motorsport, которое затем переродилось в BMW M Gmbh, спроектировавшее М2. Обе они построены на укороченных шасси «взрослых» моделей, у обеих задний привод, доработанная подвеска и злой обвес, а главное — обе оснащаются самыми мощными для своих лет турбомоторами, созданными на базе серийных агрегатов. На 2002 turbo стояла турбоверсия культового агрегата М10, а у M2 — это рядная трехлитровая «шестерка», которая сегодня используется на всех моделях BMW. Она слегка прокачана деталями от двигателя BMW M3 и теперь выдает 370 лошадиных сил и 465 Нм.

Конечно, мы не первые, кому пришла в голову эта сногсшибательная идея — свести вместе 2002 turbo и М2. Эта парочка красовалась на фирменной съемке с американского тест-драйва BMW M2, и белая «ноль-вторая» встречала нас на постаменте рядом с трассой Лагуна Сека, где мы упоительно стирали шины новой «эм-второй». Но за руль дедушки всех «эмок» нас в Америке не пустили.

Поэтому замысел такой: берем BMW 2002 turbo в музее в Мюнхене и BMW М2 в местном пресс-парке, и едем в Альпы на пару дней — где еще, как не на австрийских перевалах, наслаждаться характерами двух культовых тачек. Но у судьбы были совсем другие планы.

M2 в Мюнхене не оказалось. Точнее, машины вроде бы есть, но все они расписаны на ближайшие несколько месяцев. Ближайшая свободная «эмка» нашлась в Милане, в итальянском офисе BMW, поэтому мы решили разделиться: Илья Фролов с оператором полетят в Германию за «дедушкой» и по пути начнут снимать новый эпизод «Охотника за раритетами», а мы с фотографом Рустемом отправимся в Италию за «внуком». Слезливая сцена встречи родственников в стиле программы «Найди меня» состоится в предгорье Альп, в Австрии.

Кажется, это будет длинная поездка…

«Но-но, но инглиш! Сорри, — седовласый дядечка на выдаче автомобилей в миланском салоне BMW с извиняющейся улыбкой замахал руками. — Уно моменто!». И бросил назад что-то вроде «эти по-английски говорят, позовите Маттео». Через пару минут идеально одетый итальянец с южным акцентом расспросил, кто мы и откуда, попросил права и еще через пять минут выдал ключи от BMW M2 с итальянскими номерами. Белой — такой же, как музейная 2002 turbo. Еще одно семейное сходство — турбированные 2002 красили только в белый или серебристый цвет.

До Зёльдена, где на утро следующего дня назначена встреча с «ноль-второй», 380-430 километров или 5-6 часов езды, в зависимости от маршрута. Однако самый интересный вариант — через перевал Тиммельсйох — отпал сам собой: дорога закрывается в восемь вечера, и мы не успевали. Поэтому наслаждаться «эмкой» на серпантинах будем завтра, а сегодня нам нужно побыстрее пронзить кусок Италии, Швейцарию и Лихтенштейн, и часам к десяти вечера заселиться в отель.

Наша «эмка» — с опциональной роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями и адаптивными амортизаторами, но безо всяких деталей из каталога М-performance. Хотя от громогласного выпуска с блютус-кнопкой, открывающей клапан в глушителе, я бы не отказался.

Впрочем, и штатная система басит неплохо, особенно в спортивном режиме, когда в глушителе открывается «прямоточный» клапан. Среди миланских микролитражек и такси наша рычащая, кипенно-белая двухдверка — практически Ferrari. По-крайней мере, для местных школьников.

Несколько километров по брусчатке, которая, похоже, видела еще вторжение Барбароссы, и по которой M2 слегка приплясывает на своей М-подвеске, выскакиваем на новенькую платную дорогу, про которую не знает даже навигация итальянской BMW, и устремляемся на север. Следующие четыре часа напоминают сцену из фильма «День сурка»: въезд на платную магистраль, прострел по шоссе, съезд. «Full throttle. Вrake. Repeat».

Крошечный Лихтенштейн начался и закончился, пока по радио звучала альпийская песенка на немецком — настолько разудалая, что мы едва не пропустили последнюю возможность купить «виньетку», которая дает право ездить по австрийским дорогам. Еще пара часов езды на круиз-контроле по строгой Австрии и мы глушим нашу «эмку» на подземной парковке отеля. Он только что открылся после реставрации и пахнет новым автомобилем.

Вообще, Зёльден — популярнейший альпийский курорт, но полноценной жизнью он живет лишь несколько месяцев в году, с конца осени до середины весны. Пока на местных склонах держится хоть какой-то снег, разудалое веселье лыжников и сноубордистов в барах под открытым небом и в стриптиз-клубах продолжается до глубокой ночи, но сегодня горы вокруг нас еще покрыты изумрудной зеленью, поэтому город переведен в режим «не беспокоить». На вопрос об ужине в баре отеля нам любезно предложили мюнхенские сосиски из супермаркета и луковый суп, разогретый в микроволновке, а на дессерт — пару стаканчиков «вайсбира». Но мы не унываем — главное блюдо нашей вечеринки прибудет из Мюнхена уже завтра утром.

Утренняя смска от Ильи «Взяли 2002. Выезжаем» заставляет разодрать глаза в 8:30 по местному времени. До прибытия 2002 turbo — а ребята собираются еще поснимать видео по пути — у нас в запасе около трех часов, поэтому завтракаем и отправляемся на поиски локации для съемок. Вокруг Зёльдена есть несколько перевалов, включая тот самый Тиммельсйох, но за окном — низкие облака, которые окутали вершины соседних гор на пару километров в высоту. Нужен запасной вариант.

Влажные от утреннего тумана дороги, остывшие за ночь почти до нуля, заставляют заднюю ось BMW M2 ёрзать уже от самой мысли о попытке поехать побыстрее, но если слегка ослабить ошейник электроники до режима M Dynamic Mode, то «эм-два» постепенно начинает проявлять свой бойкий характер.

Даже на сухом асфальте могучая трехлитровая турбо-«шестерка» способна провернуть широченные задние колеса M2 без заметных усилий, а на мокром для этого не нужно даже нажимать на газ — подкатил к шпильке, притормозил, чуть сильнее качнул рулем в сторону поворота и лови!

Вот только такая езда никак не соответствует истинному темпераменту «эм-второй». Ей нужен простор и шершавый асфальт, и я искренне надеюсь, что к обеду выглянувшее солнце высушит и хоть немного прогреет окрестные дороги.

Присмотрев пару пустынных локаций, возвращаемся в город. Через дырки в облаках начинает проступать голубое небо и как никогда желанное солнце, а спустя несколько минут из-за поворота выскакивает наш «дедушка». Судя по грозному рокоту и боевой раскраске, этот пенсионер еще полон сил.

Какой же он маленький! Рядом с BMW M2, под широченными крыльями которого перекатываются могучие мускулы, 2002 turbo выглядит скукожившимся от старости старичком. Прямые линии кузова, жиденькие стойки, на которых парит плоская крыша, и большие окна. Но осознание того, что перед тобой не просто машина из 70-х, а действительно крутая машина из 70-х, приходит незамедлительно.

Пухлые 185-миллиметровые шины на 13-дюймовых дисках с трудом помещаются под массивными расширителями колесных арок — колея у 2002 turbo была больше, чем у гражданских машин, поэтому для нее придумали стеклопластиковые накладки на крылья, которые прикручивали прямо к кузову саморезами. Спереди — массивный сплиттер с двумя воздухозаборниками: прямоугольным — для радиатора, и круглым — для воздушного фильтра. На кромке багажника — резиновый «утиный хвостик» спойлера. Полезная штука для машины, способной разогнаться быстрее 200 километров в час.

И наклейки — трехцветные, красно-сине-голубые полоски по низу кузова, затем ставшие символом всех М-моделей BMW. На переднем бампере — перевернутое слово turbo и цифры 2002, чтобы другие водители могли прочитать заветное слово в зеркале заднего вида и побыстрее свалить из левого ряда. Правда, немецкие власти почти сразу запретили выпускать машины с такими стикерами с завода: кто-то посчитал, что они провоцируют агрессивную езду. Поэтому наклейки предлагались в качестве бесплатной опции и клеились дилером по желанию клиента.

Илья предлагает сразу пересесть в 2002 turbo, но я еще не насладился чувством предвкушения и потому откладываю этот момент до последнего. Или просто боюсь разочароваться?

В любом случае, пока я поведу колонну к месту съемок, бесконечное число раз перечитывая буквы 2002 turbo в зеркале заднего вида и любуясь простым силуэтом классического «биммера».

Путь на площадку, где мы будем снимать парные кадры, лежит по вьющимся вдоль ущелья дорогам, которые постепенно сменяют скалистые серпантины с закрученными шпильками и крутыми подъемами. В пологих связках я не могу удержаться, чтобы не взвинтить темп, и с удивлением наблюдаю, как 2002 turbo упорно маячит в зеркалах. Для BMW M2 это легкая разминка, а для 42-летнего экспоната заводского музея — серьезная нагрузка на его турбированное сердце. Но чем выше мы поднимаемся в горы, тем чаще «ноль-вторая» пропадает из вида, и в конце концов я решаю дать моей «эмке» вдохнуть полной грудью.

Кажется, она только этого и ждала. Мы с BMW M2 уже ездили и по треку, и по обычным дорогам, но именно здесь, на горных серпантинах, ее характер раскрывается по-настоящему. Просто дайте ее покрышкам немного прогреться и эта заднеприводная бестия выжмет из вас все соки.

Ее главный козырь — нечеловечески цепкая «морда». Передние покрышки умудряются нащупать «грип» даже на холодном осеннем асфальте, а чуткий руль — пожалуй, самый живой из всех современных «эмок» — транслирует на мои ладони нескончаемый поток информации. Да, задняя ось иногда кажется чересчур игривой, особенно на прохладном покрытии, но это только добавляет еще одну переменную в наши взаимоотношения: хочешь ехать быстро — трудись! Анализируй, думай, смотри вперед.

Конечно, точнейшее шасси, почти целиком перекочевавшее сюда с М4, активный задний М-диф и умная электроника всегда готовы помочь, но делать за тебя всю работу они явно не настроены. Накосячишь — отправишься к праотцам.

А накосячить несложно. Трехлитровая турбированная «шестерка», даром что на 60 «лошадей» слабее двигателя BMW M4, неистово тянет с самых низов и греет мою петролхэдовскую душу заметным турбоподхватом где-то в серединке. На высоте 2000 метров над уровнем моря этот мотор не выдыхается, сохраняя способность провернуть задние колеса даже на третьей передаче и сбросить тебя со скалы в ответ на любой неловкий чих. Опасно? Есть немного. Но ни один передне- или полноприводный «убер-хэтч» не выдавит из себя и половины того кайфа, который мощное заднеприводное купе может разливать ведрами.

Пока фотограф с оператором вьются вокруг нашей парочки, припаркованной на гравийной площадке, словно пчелы вокруг банки с «Нутеллой», мы с Ильей жуем бутерброды из придорожного магазинчика и делимся впечатлениями. Он еще не ездил на BMW M2 и впечатлен скоростью, с которой белое купе пропало из вида после очередного поворота. И жалуется, что последний отрезок подъема дался ему тяжело — загонять в отсечку немолодой турбомотор у него нога не поднимается, а на низких оборотах двигатель буквально задыхается. Но это логично — для установки турбокомпрессора степень сжатия двухлитрового мотора M10 пришлось снизить с 9.5:1 до 6.9:1, поэтому пока турбина не выйдет на пиковый наддув, этот мотор кажется совсем беспомощным. «Зато когда выйдет…», — зловеще хмыкает Илья. Кажется, пора проверить самому.

Пока наша визуальная команда отвлекается на импровизированный ланч, беру ключи от 2002 turbo и иду знакомиться с «дедушкой». Невесомая дверь захлопывается звонко — если вы когда-нибудь ездили на вазовской «копейке», то наверняка узнаете этот звук. Да и салон не слишком далеко ушел от нашей «классики»: много скрипучего винила и массивного пластика, который за 42 года стал лишь еще прочнее. Перед водителем — приборка от 2002 tii, но с красной окантовкой, а из излишеств — кассетная магнитола да пара дополнительных приборов VDO: часы и датчик давления наддува.

Но сиденья тут не гражданские — на 2002 turbo ставили гоночные кресла от фирмы Rentrop с выраженной боковой поддержкой спины и бедер. У них есть продольная регулировка и регулировка спинки по наклону, поэтому усесться получается неожиданно комфортно. И по-спортивному низко.

В ответ на поворот ключа двигатель 2002 turbo просыпается с олдскульным клекотом, но быстро зависает на стабильных оборотах холостого хода. Благодаря механическому впрыску Kugelfischer от 2002 tii у турбированной машины нет ни подсоса, ни проблем с холодным пуском. Сцепление тугое, а рычаг четырехступенчатой «механики» кажется не слишком четким и уж точно не самым короткоходным. Даже для своих лет.

Недостаток тяги на низких оборотах ощущается прямо со старта. Сдается, что 40 лет назад для того, чтобы выжать из «2002 турбо» заявленные 6,9 секунды до «сотни», водителям приходилось пользоваться довольно жесткими приемчиками, повторить которые в отношении музейного раритета я не решаюсь.

Несмотря на малый общий тираж, на 2002 turbo ставили разные коробки передач — базовой считалась четырехступенчатая, как на нашем экземпляре, а некоторые машины получали «пятиступку», причем с удлиненной главной парой — ради более высокой максималки. При этом все версии получали самоблок с 40-процентным преднатягом, который помогал реализовать турботягу необычайно мощного для своего времени мотора.

Вот только где она, эта турботяга?!

Да вот же! Стоит стрелке тахометра подобраться к отметке 4000, как указатель датчика наддува вдруг устремляется вправо и 2002 turbo бросается вперед с таким напором, словно ее случайно зацепил проезжавший мимо фуникулер. Красная зона начинается на 6400 оборотах в минуту, однако переключаться слишком рано нельзя — если турбина выпадет из рабочего диапазона, то все придется начинать заново.

В семидесятые 2002 turbo за такой характер называли «Джекилом и Хайдом» и «Ударом по почкам», но по современным меркам ее подуставшие 170 сил уже не кажутся чем-то запредельным. Впрочем, как и все остальное.

На ходу 2002 turbo — отнюдь не суперкар, а его возраст не удается скрыть никакими наклейками. Шасси с независимой подвеской по кругу, перенастроенными пружинами и амортизаторами и отдельным подрамником сзади — неожиданно собранное и почти не допускает кренов, помогая простеньким шинам держаться за асфальт до последнего. Говорят, что 2002 tii в виражах вывешивала внутреннее заднее колесо, а на turbo эту проблему удалось побороть более жесткими настроками подвески. Однако и той точности и юркости, которой невольно ждешь от маленькой заднеприводной машинки весом чуть больше тонны, у «турбо» тоже нет.

Возможно потому, что руль — длиннющий (передаточное число механизма 17.6:1 — больше, чем у 412-го «Москвича») и заметно люфтит в нуле, а отсутствие гидроусилителя заставляет откровенно наматываться на баранку в медленных шпильках. Или потому, что у 2002 turbo еще не могла похвастать знаменитой «бэ-эм-вэшной» развесовкой по осям в 50:50 — у нее была тяжелая «морда» и склонность к недостаточной поворачиваемости.

Тормоза, 256-миллиметровые диски от более крупной BMW 3.0 CSi (сзади барабаны), поначалу недвусмысленно намекают на то, что правую ногу неплохо бы подкачать, но уже после 2-3 мощных торможений ощутимо теряют хватку. Рычаг коробки передач не слишком четкий, поэтому при переходе вниз лучше делать не только перегазовку, но и двойной выжим сцепления. Причем делать быстро, чтобы мотор не успел провалиться ниже 4000 тысяч оборотов. Слишком сложно? А чего вы ждали от 42-летнего суперкара?!

Старые тачки (для понимания: BMW 2002 turbo старше Ferrari F40 почти на 15 лет!) — они такие. Либо ты вкалываешь в поте лица и получаешь заслуженную награду, либо улетаешь с обрыва. Но именно в этом весь кайф!

Внутри BMW 2002 turbo ты резко вспоминаешь о том, что система стабилизации не спасет тебя в случае ошибки, и что АБС появится на серийных машинах лишь спустя два года после того, как твое купе сошло с конвейера. Отчетливо чувствуешь, что, поворачивая руль, ты лишь даешь команду передним колесам, а затем ждешь — пока механизм выберет небольшой люфт, повернет колеса, а те, в свою очередь, выберут уводы покрышек, зацепятся олдскульным протектором за асфальт, и лишь после этого нос нырнет туда, куда задумал водитель.

В жизни, конечно, это все происходит гораздо быстрее, но закладывать дополнительное время на реакцию сорокалетнего автомобиля — неотъемлемая часть увлекательного атракциона под названием «управление спортивной машиной, которая годится тебе в отцы».

Приходится тормозить заранее и плавно, внимательно чертить траектории, чтобы не потерять скорость на выходе, и постоянно прислушиваться к ощущениям и звукам — к трансмиссионным шумам и гулу мотора, замечая даже малейшие странности в его работе. Прослушаешь — окажешься в нашей ситуации, когда к вечеру музейная редкость вдруг затроила и заглохла. В 500 метрах от стоянки отеля…

Беглый осмотр показал, что с турбиной все нормально, потеков масла нигде нет, провода на месте. Похоже, дело в самих свечах — скорее всего, при очередном проезде одну из них залило и теперь у нас на руках очень редкая, но неподвижная машина. В 250 километрах от места ее обычной дислокации. Ищем телефон техслужбы BMW Classic и сообщаем о проблеме.

Удивительно, но на том конце трубки нас не пугают миллионными исками и не грозят пожизненным запретом на тесты BMW, а лишь интересуются, сможем ли мы поставить 2002 turbo на стоянку, и обещают выслать к нам группу быстрого реагирования рано утром. Рабочий день у этих парней начинается в 5:30 — с планерки, где они решат, кому и как к нам ехать, и часам к 10 утра они уже будут в Зёльдене. Но что делать с «ноль-второй»?

Пробуем завести: мотор характерно троит, но обороты худо-бедно держит, поэтому, не тратя время на размышления, прыгаем в машину, доползаем на пешеходной скорости до стоянки и оставляем 2002-ю отсыпаться.

За ужином разговор не клеится — фотограф с оператором переживают, что не успели и половины от запланированного, и если 2002 turbo завтра погрузят на эвакуатор и увезут, то мы останемся ни с чем. Мы с Ильей расстроены не меньше — если у нас не будет фотографий и видео, то это означает, мы потратили кучу своего времени и чужих денег зря. Но утро вечера мудренее, поэтому, кое-как допив традиционный «вайсбир», расходимся по номерам.

Утро встречает ярким солнцем и заряжает оптимизмом, а прибывшие точно в 10 утра техники на белом BMW X5, набитым запчастями, быстренько выкручивают свечи и находят неисправную. Для профилактики нам меняют весь комплект и — о, чудо! — двигатель 2002 turbo заводится с полоборота и работает как часы.

«Да вы не переживайте, бывает. Это же старый автомобиль, — улыбчивый механик-поляк общается с нами на ломаном немецком через своего молодого коллегу и дает совет на будущее, — Когда заводите 2002 после долгой остановки, то погазуйте немного, чтобы свечи не залило, и все будет окей». И отпускает нас на все четыре стороны. А это значит, что у нас есть еще несколько часов насладиться нашими турбированными купе.

BMW 2002 turbo этим утром кажется еще интереснее — видимо, сказывается эффект плацебо от банальной замены свечей. Вроде бы и «внизу» уже не так тухло, и «наверху» поживее. И шасси уже не хочется сравнивать с тольяттинской «копейкой» — на баварской машине оно на порядок интереснее и интерактивнее.

Я с упоением выкручиваю передачи в звон, по-настоящему кайфуя от олдскульного характера классического турбомотора, и с высоты нашего с 2002 turbo суммарного возраста наблюдаю, как Илья уносится вверх по перевалу на грохочущей и фыркающей BMW M2. Современная «эмка» крута как никогда, но в непосредственности повадок 2002-й и кристальной чистоте ее характера есть что-то не менее увлекательное. Что-то, что заставляет наращивать темп километр за километром.

Но пора расставаться. 2002-й нужно возвращаться в музей, а нам — выезжать обратно в Милан. И знаете, кажется, я рад тому, что следующие восемь часов проведу за рулем BMW M2. Ведь нас с ней ждут перевал Тиммельсйох, итальянские Альпы, озеро Комо и бурлящий Милан.

За рулем «эм-второй» на меня обрушивается осознание того, насколько далеко современная «эмка» ушла от своего предка. Здесь, на сложных горных дорогах, она всепоглощающе быстра и неимоверно увлекательна. От скоростей, которые BMW M2 развивает играючи, в какой-то момент холодеет загривок и потеют руки, но, переведя дух и остудив тормоза, ты хочешь развернуться и отправиться обратно. Да, ее старшая сестра – BMW M4 — наверняка будет еще чуть быстрее и чуть точнее, но будет ли она настолько же увлекательна? Не уверен.

И здесь напрашивается неожиданный и одновременно банальный вывод: новые тачки быстрее и лучше старых. А хорошие новые тачки еще и не менее увлекательны, чем их знаменитые предки. Но значит ли это, что BMW 2002 turbo ни на что не годится? Конечно же нет.

BMW 2002 turbo — это очень важный автомобиль не только для марки BMW, но и для всего мирового автопрома, перед которым в 1974 году баварцы распахнули ворота в эпоху турбонаддува. И неважно, что эта машина так и не станет бестселлером из-за разразившегося в конце семидесятых топливного кризиса, а к двигателям с турбиной баварская марка по-настоящему вернется лишь спустя 40 лет. Важно, что эта машина появилась на свет несмотря ни на что.

Ведь если бы сорок лет назад два инженера BMW не построили по личной инициативе пару прототипов с турбомоторами, а амбициозный американский дилер не потребовал бы от баварцев выпустить «заряженное» купе для местного рынка, то сегодня я не перебирал бы в телефоне фотографии 2002 turbo, вспоминая его непростой характер, и не мечтал бы вновь оказаться за рулем BMW M2 на итальянских серпантинах. BMW 2002 turbo нельзя назвать идеальным автомобилем, но без него мой мир перестал бы существовать.