Удивительные автомобили Бразилии: вы о них не знали

Еще как может! Вопреки ярлыкам и штампам Бразилия — это автомобильная держава со сборочными предприятиями мировых производителей и заповедник экзотики, которая появилась в том числе под влиянием внешних обстоятельств. В середине семидесятых годов государство закрыло двери для импортных машин, и местные бренды принялись с переменным успехом разрабатывать спортивные модели для неискушенной аудитории.

Puma

«Пума» — народный спорткар, рожденный еще до времен «железного рыночного занавеса». Он не угонится за Ferrari или Lamborghini, но бразильцы почитают его примерно как итальянцы свои культовые модели. Или как американцы Chevy Corvette.

У истоков проекта стояло местное подразделение немецкой марки DKW. Оно производило технику на территории страны, располагало заводской гоночной командой и хотело победоносный боевой автомобиль. Задумку воплотил в жизнь юрист и по совместительству автоэнтузиаст Дженаро «Рино» Мальцони. Прототип его авторства с рядным трехцилиндровым двухтактным двигателем DKW-Vemag и стеклопластиковым кузовом одержал победу в первом же состязании на автодроме Интерлагос. Успех и спрос на технику сподвиг Мальцони на основание компании Luminari. Запуск производства состоялся осенью 1966-го. Так появилась Puma.

Уже на следующий год молодая фирма столкнулась с проблемой. Дивизион DKW-Vemag попал под крыло «Фольксвагена» и прекратил производство своей техники — заводские мощности пустили под сборку Volkswagen 1600. Казалось бы, это конец для народного купе, ведь бренд потерял доступ к агрегатам DKW… Но нет, то было лишь начало! Мальцони разработал новую модель, взяв за основу купе Volkswagen Karmann Ghia на заднемоторном «жучином» шасси. Версия Puma 1600 GTE оснащалась 1,6-литровой оппозитной воздушной «четверкой». Чуть позже компанию ей составил кабриолет 1600 GTS.

Все внешние упоминания и намеки на немецкий инженерный первоисточник напрочь стерты. Дизайнеры стремились уподобить спорткупе европейской экзотике в лице Ferrari Dino и Lamborghini Miura. Передняя часть бразильского автомобиля явно испытала влияние купе из Маранелло, а оформление задней части смахивало на монстра с поперечно расположенным двигателем V12 из Сант-Агата-Болоньезе.

Вторая итерация появилась в начале семидесятых годов и вновь вынужденно. Karmann Ghia сошел со сцены и Luminari пришлось искать подходящее шасси. Таковым стала заднемоторная платформа компактного хэтчбека Volkswagen Brasilia для развивающихся стран. После рестайлинга модель едва изменилась, но вызывала у зрителя невольное дежавю. В некоторых ракурсах она здорово напоминала Nissan Fairlady Z S130 с передним бампером а-ля Porsche 911 (930) и рельефными прямоугольниками задних фонарей «Бразилии» в стиле Mercedes-Benz.

Особняком стояла редчайшая модификация P-018 с более продвинутым шасси и опциональными моторами объемом 1,7, 1,8 и 2,0 литра. Компания планировала ежегодно выпускать по тысяче таких спорткаров, но что-то пошло не так, и на свет появилось всего-навсего 55 штук.

Другой уникум — переднемоторная Puma GTB 1973–1984 годов. С тезками ее роднило лишь название, ибо под компактным стеклопластиковым кузовом с маслкаровской эстетикой скрывалась рядная 4,1-литровая «шестерка» и другие конструктивные составляющие от бразильской Chevrolet Opala. Таких построили около полутора тысяч экземпляров. Сущие крохи на фоне общего количества в более чем 22 тысячи автомобилей, которые выпорхнули из родового гнезда до закрытия предприятия в начале девяностых.

Иногда легенды прошлого успешно возвращаются, но Puma всячески сопротивляется попыткам энтузиастов. В 2006-м марку не совсем удачно попытались возродить в Южной Африке. У самих бразильцев — гонщика Фернандо Мескита и поклонника оригинального спорткара Реджинальдо Галафацци – каменный цветок пока что тоже не вышел. А ведь как заинтриговали купешкой Puma GT 2.4 Lumi! В 2017 году основатели бренда Puma Automovies показали рендерные изображения и наобещали атмосферник «два и четыре» мощностью 180 л.с., подвеску на двойных поперечных рычагах и массу менее тонны. Жаль, с тех пор о проекте ничего не слышно.

Brasinca 4200GT Uirapuru

Марка Brasinca некогда выпускала кузова для автобусов и была одним из главных поставщиком стальных штампованных компонентов для бразильской автомобильной индустрии. Она же подарила стране редчайший 4200 GT Uirapuru, который входит в золотой фонд национального автомобилестроения. В интернете содержатся противоречивые данные о количестве выпущенных экземпляров. Наибольшее доверие вызывает у нас информация из книги Дэвида Маркеса «Uirapuru». Автор утверждает, что с 1964 по 1967 год произведено 78 штук, включая три кабриолета и прототип Gavião для полиции. Причем первые полсотни произвела сама Brasinca, а оставшуюся часть — предприятие STV (Sociedade Técnica de Veículos) работавшего над машиной инженера Ригоберто Солера.

Uirapuru выглядит так, словно дизайнеры небрежно срисовали легендарный британский Jensen Interceptor, но это не так. Маленький южноамериканский шедевр прекратили выпускать тогда, когда появился «Дженсен», поэтому обвинения в плагиате можно смело считать несостоятельными. Кроме того, сомнительно, что Солер допустил бы столь откровенное копирование чужих идей при проектировании первого стопроцентно бразильского спорткара.

В основу 4200 GT Uirapuru легло оригинальное шасси. Рядный 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель позаимствовали у пикапа Chevrolet. Объем увеличили до 4,3, приладили к нему три карбюратора и получили 155 л.с. С опциональным пакетом GTS, куда также входили самоблокирующийся дифференциал, более широкие шины и четырехступенчатая «механика» от Corvette, отдача увеличивалась до 166 л.с.,

Именно такой Uirapuru GTS стал звездой журнала Quatro Rodas за ноябрь 1965 года. Тест-пилот издания пришел в восторг от управляемости, достигнутой в том числе оптимальным, почти «половинчатым» распределением массы по осям. Спорткар продемонстрировал разгон до сотни за 10,4 секунды и максимальные 193,7 км/ч. По мнению журнала, с измененным главным передаточным отношением он определенно мог положить стрелку спидометра на 220 км/ч.

Bianco S

Творение гоночного инженера Отторино Бьянко — еще один пример того, как можно построить по-своему интересный автомобиль, имея страстное желание и не бог весть какие агрегаты Volkswagen. Автор первого болида бразильской Формулы 3 пустил в ход элементы шасси хэтчбека Brasilia и 65-сильный оппозитный «воздушник» объемом 1,6 литра с двумя карбюраторами. Удивительный симбиоз крайне неубедительной инженерии и эффектного кузова из стекловолокна и армированного пластика с рельефными формами и шестью задними фонарями.

Несмотря на чахлую отдачу Bianco S — мастер иллюзий. Он выглядит заправским спорткаром в европейских традициях и отпрыском ле-мановского монстра. Салон с кожаными сиденьями и деревянным рулем на вид не плох, но, как утверждает издание Classic & Sports Car, продуманная эргономика не входила число его сильных сторон. Оставалось запустить моторчик, тешить себя сносной управляемостью и не вспоминать о максимальной скорости менее 150 км/ч.

Производство купе стартовало в 1976-м. Ежемесячно собирали порядка двадцати машин. Двумя годами спустя представили вторую итерацию с некоторыми улучшениями вроде новых кресел с трехточечными ремнями безопасности и улучшенной герметичности салона. Век Bianco оказался коротким – в начале восьмидесятых она приказала долго жить.

Farus

Недолго музыка играла и для основанного в конце семидесятых бренда Farus (FAmilia RUSso), которым руководил Альфио Руссо и его сын Джузеппе. Марка продержалась лишь до 1990 года и запомнилась довольно интересным спорткаром. Название его первой итерации ML 929 несет не очевидный, но глубокий смысл — в нем Альфио Руссо зашифровал имя своей матери Марии Луизы, родившейся в 1929 году.

Автомобиль испытал заметное европейское влияние, причем это ощущается не только в двухместном клиновидном кузове из стеклопластика и довольно прилично оформленном салоне, но и в принципиальных конструктивных решениях. ML 929 построен по среднемоторной схеме и в силу очевидных обстоятельств оснащался 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем Fiat мощностью 72 л.с. и поперечным расположением. Отдача заставляет прослезиться, несмотря на то, что Farus был размерами с Volkswagen Golf II и весил около 800 кг.

Позже появилась модификация TS с 80-сильным продольно расположенным фольксвагеновским мотором «один и шесть», рестайлинговый вариант Beta с агрегатами объемом до 2,0 литров от бразильской Chevy Monza (суть бэдж-инжиниринговый Opel Ascona C) и пижонский кабриолет Spider. Вершину модельной линейки заняла топ-версия, заряженная 2,2-литровой «турбочетверки» Chrysler Turbo I мощностью до 146 л.с. от многочисленных переднеприводников американского концерна.

Самую крутую модификацию даже хотели поставлять на рынок США. После ее демонстрации в Нью-Йоркском мотор-шоу 1987 года компания собрала полторы тысячи предзаказов, но средств на наращивание объемов производств до необходимого уровня не нашлось, и экспортный успех остался лишь в фантазии руководства Farus.

Финальным аккордом было переднемоторное купе Quadro на агрегатах семейства Volkswagen Santana c внешностью типичного купе из восьмидесятых.

Hofstetter Turbo

Зачастую бразильские спорткары представляли собой комбинацию эффектного кузова и сравнительно скромных технических решений. К немногочисленным исключениям относится долгострой Hofstetter Turbo миллионера Марио Рихарда Хофштеттера с швейцарскими корнями.

«Космический корабль» с подъемными дверьми типа «крылья чайки» выглядел очень эффектно, а для южноамериканского государства и вовсе сногсшибательно, если бы не одно большое и неприятное «но». Прототип начали разрабатывать в 1980 году — спустя целое десятилетие после дебюта футуристического концепта Bertone Carabo и других машин с внешностью звездолетов, которыми явно вдохновлялся автор Hofstetter Turbo.

На момент производства с 1986 по 1991-й бразильское чудо окончательно устарело и могло удивить лишь петролхедов в своей стране. Обидно и то, что среднемоторное шасси казалось бы готово было принимать мощность, но поначалу довольствовалось 140-сильным четырехцилиндровым агрегатом объемом 1,8 литра от Volkswagen Passat с турбокомпрессором Garrett. От обладателя такого экстерьера ожидаешь никак не девяти с лишним секунд до сотни и чуть менее 200 км/ч максимальной скорости. Это понимал и Хофштеттер — финальные купе получили 210-сильные двухлитровые «турбочетверки» и могли выжимать почти 240 км/ч.

Hofstetter Turbo по сей день гипнотизирует футуристическим обликом. Компания умудрилась продать всего лишь 18 экземпляров, поэтому шансы встретить инопланетный крейсер даже в самой Бразилии ничтожно малы.

Santa Matilde SM 4.1

«Санта Матильда»... Вот так название! Появилось оно не случайно и не для купе, а изначально принадлежало компании-производителю сельскохозяйственной продукции и железнодорожных компонентов Companhia Industrial Santa Matilde. Ее владелец Умберто Пиментель Дуарте скооперировался с автоспортивным конструктором Ренато Пеиксото и в результате их бурной деятельности появилось одно из самых престижных купе в Бразилии. Оно выпускалось с 1977 по 1997 год и пережило все упомянутые в нашем обзоре автомобили.

Если долго всматриваться в Santa Matilde, то можно увидеть черты, характерные для джиэмовской продукции разных марок. Будем считать, что совпадение случайное, но символичное. Заднеприводные переднемоторные купе и кабриолет оснащались 171-сильной рядной «шестеркой» Chevrolet объемом 4,1 литра, а позже и наддувным четырехцилиндровым двигателем «два и пять» мощностью 140 л.с. На разгон до сотни атмосферной модификации требовалось порядка 12 секунд, а максимальная скорость достигала 180 км/ч. Показатели не феноменальные, зато повод для гордости давали передние и задние дисковые тормоза.

На фотографиях «Санта Матильда» не производит впечатление роскошной модели, хотя ее салон и оснащение, включающее в себя электростеклоподъемники и кондиционер, очень хороши по меркам Бразилии. Как, впрочем, и качество исполнения. На производстве действовали жесткие стандарты, а Дуарте лично инспектировал сборочную линию с особой придирчивостью.

Miura MTS

Очередной пример комбинации эффектного дизайна и не соответствующей ему инженерии — стилистический микс Lotus Esprit и Maserati Khamsin со «случайно» позаимствованным названием суперкара Lamborghini. Казалось бы, автомобиль с такой внешностью должен быть силен как Геракл и быстр, словно табун мустангов. Но нет.

Купе восьмидесятых годов базировалось на шасси классического Volkswagen Beetle и оснащалось восьмиклапанным двигателем объемом 1,6 литра в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач. Чахлые 75 л.с. и 125 Нм разгоняли Miura до сотни за 11,7 секунды и до предельных 185 км/ч.

Не менее печально наличие не оригинальной подвески, а компонентов от Beetle. Сомнительно, что активный водитель может получить удовольствие от процесса вождения, зато он точно обласкан комфортом — кожаными сиденьями, электростеклоподъемниками, кондиционером и радио.

До 1985 года было выпущено 300 единиц Miura MTS, включая праворульные версии для Сингапура, первые бразильские машины с адаптацией под левостороннее движение.

Aurora 122-C

В 1990 году под занавес эпохи своеобразных бразильских спорткаров грянул гром — автоспортивный инженер Одувальдо Барранко и его аргентинские коллеги представили спорткупе с безошибочно читавшимися мотивами Ferrari F40. Та же принципиальная дизайнерская концепция, узнаваемый силуэт с высоким антикрылом, похожие воздухозаборники на боковинах кузова…

На сей раз обошлось без строительства на шасси дешевых массовых малолитражек. В основу лег стеклопластиковый монокок сложной конструкции. Двигателем поделилась Chevrolet Monza, но в первоначальном виде его не оставили — увеличили объем до 2,2 литра, приладили турбонагнетатель и получили 214 л.с. Отличный результат не только на фоне земляков «Авроры», которым часто катастрофически не хватало мощности, но и американских машин с моторами V8 и абсолютно идентичной отдачей. По динамике спорткар и близко не стояла рядом с итальянским источником вдохновения, но разменивала сотню за 8,98 секунды и выжимал до 204 км/ч.

На Aurora 122-C собрали 72 предзаказа, но выпустить удалось лишь пять экземпляров.