Космические странники: оцените невероятные концепт-кары 60-70-х годов

Alfa Romeo Carabo (1968 год)

Суперкупе авторства Марчелло Гандини почти заставляет поверить в красивую сказку о том, что итальянцы создают шедевры под отличный кьянти, наслаждаясь классическими музыкальными произведениями и между делом любуясь великолепными образцами архитектуры.

Символично, что основой послужило красивейшее купе Alfa Romeo 33 Stradale с 2,0-литровым двигателем V8. С 1967 по 1969 год компания выпустила лишь 18 экземпляров, и не все они обрели владельцев — астрономическая цена в 17 000 долларов шестикратно превышала средний прайс на новую машину и отпугивала клиентов.

Пять спорткаров превратились в концепты именитых итальянских карроцерий. Carabo родился в стенах Bertone на базе шасси 75033.109 и превосходил другие шоу-кары балансом оригинальности и футуризма, хотя создавался не только ради красоты. Гандини промахнулся с аэродинамикой легендарного суперкара Lamborghini Miura, который разгружал переднюю ось на высоких скоростях, и экспериментировал с новыми, более совершенными формами.

Название одного из основоположников клиновидного дизайна переводится с итальянского как «жужелица». Внешнюю схожесть с прообразом из мира насекомых создает зеленая окраска кузова и подъемные двери-крылья гильотинного типа, впоследствии украсившие такие экзотические модели, как Lamborghini Countach и Bugatti EB110. Вместе с платформой «жужелице» досталась первая V-образная «восьмерка» Alfa Romeo мощностью 233 л.с. в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Выкатись старушка весом в тонну на дороги, и водитель точно не заскучает. Энерговооруженность похуже, чем у 33 Stradale, но разгон до 100 км/ч укладывается в 5,5 секунды, максимальная скорость подбирается к 260 км/ч.

Dodge Charger III (1968 год)

Серийный Dodge Charger первых трех поколений (1968-1974 годов) — это харизматичный «плохой парень», излучающий зловещий гламур. Он знаменит на весь мир, стопроцентно узнаваем и кардинально отличается от своего концептуального тезки-современника, как центр управления космическими полетами от родео в глубинке южных штатов.

Шоу-кар Charger III 1968 года представлял собой альтернативный взгляд на развитие модели, оторванный от реальности и парящий среди фантастических идей. По длине и ширине он сопоставим с современным седаном размерного класса C, но ростом не вышел во имя ее величества аэродинамики. Двери как таковые отсутствовали и процесс погружения в «космический» салон с приборами от конвейерного маслкара напоминал целый ритуал.

Крыша вместе с панорамным лобовым стеклом и боковыми панелями поднималось вверх, словно фонарь кабины истребителя, одновременно предоставляя доступ для водителя и пассажира. Весьма спорное решение, делавшее салон и людей совершенно беззащитными перед непогодой, но какое эффектное! Проблему с обзором из-за отсутствия человеческого остекления интерьера решили при помощи поднимающегося перископного зеркала заднего вида.

Двигатель располагался спереди, причем моторный отсек мог поглотить даже восьмицилиндровый биг-блок, включая прославленный 426 Hemi. Для усмирения многолитровой американской ярости инженеры применили аэродинамический «якорь» — суть спойлер и выдвижные боковые секции, синхронно действующие с тормозной системой и принимавшие рабочее положение для создания сопротивления воздушным потокам.

Другим интересным, хотя и странным решением стало сервисное смотровое окно в нижней части переднего левого крыла с контрольными шкалами уровня охлаждающей жидкости, масла и дистиллята в аккумуляторной батарее. Достаточно было открыть специальную дверцу и сразу увидеть всю необходимую информацию, не проводя манипуляций под капотом.

Ferrari 512S Modulo (1970 год)

Женевский автосалон, атакованный пришельцами? Вполне возможный сценарий, когда за дело берутся мастера кузовных дел Pininfarina и создают космический корабль, перепутавший Землю с созвездием Ориона. У него эмблема Ferrari, внешность мечты мультяшной семейки Джетсонов и гоночная родословная.

Апофеоз футуризма базировался на боевом прототипе Ferrari 512 S группы 5. Компания построила 25 экземпляров монстра с 5,0-литровым двигателем V12 мощностью около 560 л.с. Один из них прошел подготовку по спецификации первенства Can-Am и после тестов был передан ателье Pininfarina в виде шасси для постройки концепта.

Modulo совершенно не похож на автомобиль в привычном понимании — скорее, на летательный аппарат с выпущенным шасси и сдвижным фонарем.

Буйный темперамент мотора и снаряженная масса всего в 900 кг обеспечивали расчетную максимальную скорость свыше 350 км/ч. Вряд ли кто-либо отваживался рискнуть единственным в своем роде творением, удостоившимся более чем двадцати наград за дизайн, и проверить головокружительный параметр.

В 2019 году Modulo, принадлежащий владельцу компании Scuderia Cameron Glickenhaus Джеймсу Гликенхаузу, едва не превратился в груду оплавленных фрагментов — во время поездки по Монако он неожиданно загорелся. К счастью, чудо дизайна вовремя потушили, но задние кузовные панели все-таки немного пострадали.

Lancia Stratos HF Zero (1970 год)

Легендарный Stratos, блиставший на раллийных этапах в семидесятые годы, — один из самых прославленных и узнаваемых «итальянцев» за всю историю. Но знаете ли вы, что у спорткара, как и у Dodge Charger, был тезка, не имевший с ним фактически ничего общего кроме названия? В 1969-м, за пять лет до появления серийного Stratos, не нуждающийся в представлениях Нуччо Бертоне купил у своего друга Lancia Fulvia для переделки в радикальный среднемоторный автомобиль. Экспериментальная модель с дизайном Марчелло Гандини задумывалась в качестве футуристического преемника Fulvia и вошла в обойму наиболее знаковых концептов эпохи клиновидных кузовов.

Бертоне опасался, что боссы «Лянчи» запретят проект и оповестил производителя лишь после того, как построенный «космический корабль» готовился предстать перед посетителями Туринского мотор-шоу 1970-го. В феврале следующего года Уго Гоббато, глава Lancia позвонил Бертоне и попросил показать сенсационную машину. Дизайнер лично отправился на ней в штаб-квартиру заводской гоночной команды. «Ошеломленный охранник с изумлением таращился на странный объект, который был таким низким, что мог прокрасться под шлагбаумом», – вспоминал Бертоне.

Спорткар довольствовался лишь 1,6-литровым мотором V4 мощностью 115 л.с. от Fulvia, но большего и не требовалось. По габаритам он гораздо компактнее, чем можно себе представить. Высота дотягивает до 840 мм, а длина в 3580 мм заставляет казаться крошечной игрушкой даже на фоне Volkswagen Golf первого поколения. Скульптурные боковины кузова лишены дверей как таковых — попасть в салон можно лишь через подъемный «экран» лобового стекла. Непрактично и слегка нелепо, но как драматично и помпезно!

Магия Zero сделала свое дело, и ателье поучило контракт на создание прототипа боевого Stratos. Долгие годы творение Марчелло Гандини украшало музей ателье Bertone.

В 2011 году оно ушло с молотка за 761 600 евро и впоследствии участвовало в разных экспозициях как произведение автомобильного искусства.

Mazda RX500 (1970 год)

Если бы режиссер Роберт Земекис, снявший знаменитую франшизу «Назад в будущее», вдруг пожелал найти нового «актера» на место странствующего во времени DeLorean, то хиросимская красотка RX500 оказалась бы идеальным кандидатом. Она полна сюрпризов!

Визуальная массивность и тяжеловесность – иллюзия и жестокий обман зрения. По длине и колесной базе концепт-кар уступает Lada Vesta и немного превосходит ее по ширине. Масса составляет всего-навсего полтонны, что сопоставимо с двумя большими мотоциклами-турэндуро! По другим данным, Mazda все-таки весит 850 кг, но даже в этом случае показатель удивительно низкий, достигнутый пластиковым кузовом-пушинкой и миниатюрным свирепым двигателем. Перед задней осью в просторном моторном отсеке установлен крошечный двухсекционный роторно-поршневой агрегат объемом 982 куб. см., форсированный до 250 л.с. и позволявший развивать 241 км/ч. Доступ к нему открывают две боковые секции. Стоит их поднять вместе с дверьми а-ля крылья бабочки и RX500 уподобляется механическому насекомому.

Утес задней части кузова создает эффект шутинг-брейка, одновременно напоминая очертания кормы Ferrari 250 GT SWB Breadvan 1961 года, и интересен фонарями для каждого режима движения. При ускорении работают зеленые секции «цветомузыки», о круизе с постоянной скоростью окружающих оповещают желтые огни, а при замедлении загораются алые стоп-сигналы.

Автомобиль представили на Токийской выставке в 1970 году, однако тогда он был не серебристым, а желто-оранжевым. Это обстоятельство вкупе с последующими перекрашиваниями породили легенду о том, что на свет якобы появилось три экспериментальные «рыксы». Отнюдь — она единственная в своем роде!

В 2009-м отреставрированный межзвездный турер тряхнул стариной и выступил во всей своей аэрокосмической красе на автосалоне в японской столице, шесть лет спустя посетил фестиваль скорости в Гудвуде и ныне украшает экспозицию хиросимского музея транспорта.

Nissan 126X (1970 год)

Конец шестидесятых и начало семидесятых выдались волнующим периодом в истории компании Nissan. На свет появилось купе Fairlady 240Z первого поколения, а линейку Skyline украсила модификация GT-R с двухвальной рядной «шестеркой» мощностью 160 л.с. Другим ярким событием стала премьера концепт-кара 126X в рамках Токийского мотор-шоу 1970 года.

Гость из будущего разжигал зависть у западных дизайнеров и инженеров, имевших неосторожность посматривать на автопром Страны восходящего солнца со снисходительным высокомерием. С точки зрения компоновки он получился довольно необычным. Позади кабины поперечно и под наклоном располагался рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,0 литра. Тяга распределялась не на задние колеса, как у подавляющего большинства серийных и экспериментальных машин той эпохи, а на все четыре!

126X, дебютировавший синхронно с Mazda RX500, тоже оснащался разноцветной индикацией, призванной повысить безопасность дорожного движения. Но роторное чудо оповещало лишь ехавших сзади, а Nissan дополнительно уведомлял приближающихся во встречном направлении и, что гораздо важнее, подавал знаки пешеходам.

Вертикальное ребро с ячейками на передней части кузова представляет собой информационный светофор с пятью зелеными, двумя желтыми и тремя красными секциями, которые загорались в зависимости от характера движения – во время ускорения, при постоянной скорости или замедлении соответственно.

Vauxhall SRV (1970 год)

Британская марка прочно ассоциируется с праворульными копиями джиэмовских машин и, в первую очередь, с дубликатами продукции Opel. Впрочем, истории известны стародавние самостоятельные разработки Vauxhall, например, серийные модели Wyvern и Victor, а также поражающий воображение шоу-кар SRV (Styling Research Vehicle), который опелевцам и не снился.

Может показаться, что на фотографиях запечатлен суперкар с парой дверей, однако это не так — SRV задумывался седаноподобным крейсером длиной свыше пяти метров, высотой всего лишь 1,05 метра и с гигантскими клиновидными свесами. «Дизайнеры всегда любят двухдверные спорткары, потому что создавать их просто. Сомневаюсь, что кому-либо прежде удавалось разработать четырехдверное купе», — рассказывал художник и один из авторов проекта Уэйн Черри, пришедший в General Motors в 1962 году и занявший в 1992-м должность вице-президента по дизайну. Он не предусмотрел для своего звездолета вполне уместных крыльев, зато применил маленькие задние «калитки», открывающиеся против направления движения.

«Идея заключалась в замаскированных дверцах — вы не видели их, пока они не распахивались. Только тогда приходило понимание, что перед вами четырехместный автомобиль и это был настоящий wow-эффект», — продолжает Черри. Оригинальные «распашонки» не сразу освоили серийную продукцию — их применили лишь в начале нулевых на Mazda RX-8 и Saturn Ion. Свежее и необычное решение по факту оказалось хорошо забытым старым трюком.

Турбонаддувный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 литра с двумя распредвалами разместили поперечно за салоном. Следствием необычного для седана решения стало специфичная развесовка с 35% массы на передней оси. Чересчур легкий «нос» можно было догрузить весьма оригинальным способом, перекачав топливо в передний 20-литровый бензобак посредством дополнительного насоса, и заодно при необходимости изменить дорожный просвет на задней оси с помощью электрорегулировки.

Салон первого в истории среднемоторного Vauxhall тоже удивлял. Жестко зафиксированные основания нерегулируемых кресел включены с силовую структуру. Подобрать оптимальную посадку позволяла настраиваемая рулевая колонка и педальный узел. Панель приборов располагалась не на привычном месте, а представляла собой короб, притороченный к правой дверной панели.

Экспериментальный Vauxhall показали на Британском мотор-шоу осенью 1970 года, сразу дав понять аудитории, что ничего подобного в серийном производстве не появится.

Maserati Boomerang (1971 год)

«Бумеранг», запущенный маэстро Джорджетто Джуджаро, — это суперкар, который в прошлой жизни был самурайской катаной. Визуально легкий, стремительный и острый автомобиль представили на Туринской выставке 1971 года в виде макета без силовой установки, но вряд ли отсутствие двигателя и коробки передач смутило зрителей. Их внимание приковали к себе боковины с дополнительными оконцами ниже основного бокового остекления, передние стойки, находившиеся на одной линии с клиновидной передней частью кузова и акульи жабры воздухозаборников по бокам моторного отсека.

Изыски экстерьера меркли на фоне «ядерного реактора» со шкалами, тумблерами и грубо опоясывающим его штурвалом. Boomerang с легкостью смог бы соревноваться за титул «Автомобиль с самым безумным салоном» и, скорее всего, одержал бы победу. Панель приборов в кожухе рулевой колонки по сей день заставляет подивиться широте художественных взглядов Джуджаро, ибо масштаб личности дизайнера определенно характеризуется смелостью и мастерством его приемов.

В 1972 году экспериментальный Maserati предстал под софитами Женевского автосалона с 4,7-литровым двигателем V8 (314 л.с. и 460 Нм) и пятиступенчатой механической коробкой передач от суперкара Bora. Кстати, серийная версия попала под удар «бумеранга» и унаследовала некоторые его дизайнерские мотивы, но по очевидным причинам вышла гораздо более приземленной.

Посетив множество выставок, экспериментальное купе попало в руки частного коллекционера из Испании. В 1980-м оно сменило владельца, прошло реставрацию и засветилось на парижском Bagatelle Concours d’Élégance 1990 года, получив на память автограф Джорджетто Джуджаро между задних фонарей.

Четверть века спустя шедевр обрел нового владельца, выложившего за него 3,7 миллиона долларов на аукционе Bonhams. Достойная цена за красоту и историю!