Какой могла стать Нива, она же Lada 4x4?

Хотя ещё поразительнее, сколь оригинальной и удачной получилась в итоге «Нива». Концептуально машина была поистине прорывной: никто прежде не комбинировал в одном автомобиле постоянный полный привод, несущий кузов, небольшие размеры и прилично отделанный (для своего времени) комфортабельный салон. Вместе с Range Rover и Jeep Wagoneer наша «Нива» стояла у истоков принципиально нового рыночного сегмента — комфортных внедорожников.

Так что «Нива» оказалась самой оригинальной, самой известной и коммерчески успешной разработкой отечественного автопрома. Даже в мировых масштабах это значимый автомобиль! Вазовский внедорожник знали, ценили и покупали во всём мире — от Европы до Австралии и Канады.

В то же время, у «Нивы» был и остаётся целый ряд врождённых недостатков. Например, это повышенный шум и вибрации, вызванные отдельно установленной раздаточной коробкой; слабый, недостаточно тяговитый двигатель; тугой и неинформативный руль; и многое другое.

Многих недостатков могло бы и не быть — либо их могли исправить по ходу развития модели, поскольку работы в этом направлении шли на протяжении всей истории «Нивы».

Так что история «Нивы» — это не только история большой конструкторской удачи, но и череда небольших неудач, о которых мало кто знает.

Итак, давайте проследим, какой могла бы стать «Нива», пойди история чуточку иначе.

1. Мощный и тяговитый мотор: Fiat Twin Cam

Как вы знаете, за основу Нивы были взяты агрегаты заднеприводных Жигулей — двигатель, коробка передач и редукторы. А систему полного привода, трёхдверный кузов и подвеску разработали заново — разумеется, с опорой на имеющиеся технические решения.

Так под капотом оказался 1600-кубовый мотор от ВАЗ-2106 — самый объёмный и тяговитый двигатель «классического» семейства на тот момент (и вплоть до появления модернизированного мотора 1.7 в начале 90-х). «Шестёрочный» двигатель отличался довольно скромными характеристиками: мощность 75 сил, момент 116 Нм. Даже важнее, что мотор нужно было «крутить», что не очень удобно на бездорожье.

Но ничего лучше у ВАЗа тогда не было. А могло бы быть!

В рамках лицензионного соглашения с ФИАТом советскому заводу передавалась конструкторская документация не только на «автомобиль №1» — Fiat 124R (будущий ВАЗ-2101) и двигатель к нему, но и на «автомобиль №2» — Fiat 125. Сама по себе эта машина — более крупная, с рессорной задней подвеской — ничего особенно интересного не представляла. Но вот её двигатель...

Волжский автозавод получил конструкторскую документацию на двигатель новейшего семейства Fiat Twin Cam. Это был современный мотор разработки Аурелио Лампреди с компактным и жёстким чугунным блоком, двухвальной восьмиклапанной головкой с полусферической камерой сгорания, приводом ГРМ зубчатым ремнём и коллекторами на разных сторонах (впуск слева, выпуск справа по ходу движения).

Итальянцы предусмотрели целое семейство моторов объёмом от 1,4 до 2 литров. Старший из них в пике выдавал 114 сил, и, что даже важнее, отличался отменной тягой — максимальный крутящий момент составлял 157 Нм. Впервые двигатель был использован на открытом Fiat 124 Spider в 1967 году, и был настолько удачным, что выпускался вплоть до двухтысячных годов.

В итоге на роль «автомобиля №2» вместо Fiat 125 взяли люксовую версию Fiat 124 — её мы узнали как ВАЗ-2103. Это было логично и оправданно, поскольку унификация между двумя моделями была крайне мала. Но вместе с этим отказались и от нового двигателя — и вот его по-настоящему жаль. Справедливости ради, тому были объективные причины: у «Twin Cam» было слишком мало общего с «копеечным» мотором, чтобы выпускать его на одной площадке.

Так «Нива» лишилась мощного и тяговитого мотора ещё до того, как внедорожник вообще был задуман.

2. Интегрированная раздаточная коробка

Каждый, кто ездил на «Ниве», ни с чем не спутает завывания и вибрации от её трансмиссии. Их главный источник — раздаточная коробка, распределяющая момент между передней и задней осями.

Вернее, вызваны они даже не столько самой «раздаткой», сколько способом её установки — отдельно от коробки передач, с приводом через промежуточный карданный вал малой длины (всего 9 сантиметров).

Между тем, изначально трансмиссия Нивы была спроектирована без этого слабого места. Вот как описывал техническое решение первого опытного образца с индексом Э2121 вазовский испытатель Вадим Котляров: «К двигателю крепилась серийная коробка передач с несколько измененной задней частью — к ней была жестко пристыкована оригинальная раздаточная коробка, спроектированная нашими специалистами. Редуктор переднего моста — также полностью оригинальный, он жестко крепился к двигателю. Раздатка соединялась с передним редуктором при помощи жёсткого вала — кардан был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и редуктор переднего моста составляли на Э2121 единое, жёсткое целое».

Правда, постоянного полного привода тогда ещё не было предусмотрено. Межосевой дифференциал отсутствовал — то есть полный привод был с жёсткой связью между осями (зато была возможность выбора между задним, передним или полным приводом).

В процессе испытаний выяснилось, что серийные редукторы, рассчитанные на легкие «Жигули», не выдерживают езды на одной ведущей оси — внедорожник тяжелее, да и условия эксплуатации более суровые. А изготовить более прочные редукторы на имеющихся зуборезных линиях невозможно!

Поэтому было решено применить постоянный полный привод — в этом случае тяга делится пополам, и нагрузка на задний редуктор с полуосями снижается (аналогичное решение уже успешно использовали конструкторы Рейндж Ровера). Но вместе с постоянным полным приводом прототипы второй серии получили и отдельную «раздатку»!

Это было продиктовано требованиями унификации. Ведь для установки моноблочной трансмиссии требовалось изготовить оригинальную заднюю крышку коробки передач и поменять технологию сборки. Вместо этого автоматические линии по изготовлению деталей коробки передач предпочли сохранить неизменными.

Так несколько поколений советских, а потом и российских «нивоводов» получили хроническую головную боль. «Копеечная экономия обернулась, в итоге, стратегическим просчётом» — сожалел Котляров.

3. Дизель ВАЗ-341

Многие российские автомобилисты до сих пор мечтают о «Ниве» с дизелем. Низкооборотный, экономичный и тяговитый двигатель пригодился бы на бездорожье и одновременно украсил бы её шоссейные повадки.

Но в Советском Союзе дизель на легковушке был сродни современному искусству — вроде бы и не запрещено, но не одобряется и не культивируется. Во всяком случае, ни одного лёгкого двигателя на тяжёлом топливе за всю историю СССР в серии так и не выпустили. Дизели были прерогативой тяжёлых грузовиков, танков, тепловозов...

Правда, в семидесятые был провозглашён курс на «дизелизацию», и в 1980-м вазовские мотористы получили от Министерства автомобильной промышленности задание: подготовить семейство дизельных двигателей для Жигулей, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства.

Команда конструкторов во главе с Леонидом Новиковым взяла за основу бензиновый мотор от «Жигулей». Блок цилиндров усилили, форму камеры сгорания и конструкцию головки с форкамерами вроде бы подсмотрели у дизеля Volkswagen.

Присоединительные размеры, межцилиндровое расстояние 95 миллиметров и высота блока соответствовала таковым у «классического» мотора, а коленвал с ходом поршня 80 миллиметров вообще поначалу был просто заимствован у ВАЗ-2103. Конструкция ГРМ практически целиком скопирована с ВАЗ-2108: привод распредвала зубчатым ремнём, непосредственный привод клапанов (сами клапаны установлены по-дизельному, вертикально).

Судя по буклету с отраслевой выставки «Автопром-84», изначально было предусмотрено два варианта дизеля — ВАЗ-341 объёмом 1451 кубический сантиметр и ВАЗ-342 объёмом 1689 «кубиков», различавшиеся только диаметром цилиндра (76 или 82 миллиметра). Каждый из них мог быть в атмосферном исполнении или более мощном, с турбиной.

Первый опытный двигатель построили в 1982 году и установили на ВАЗ-2101. В дальнейшем опытные моторы успели побывать под капотом ВАЗ-2108 и «Нивы». Но доводка двигателя шла трудно, много сил требовали работы по переднеприводному семейству ВАЗ-2108, и дизель отложили, а в 1988 году и вовсе забросили.

Впрочем, до этого конструкция дизеля успела претерпеть ещё ряд эволюций: сперва его унифицировали с новым семейством ВАЗ-320, которое проектировали для АЗЛК — это был глубоко модернизированный вариант «классического» мотора (подробности этого проекта в следующей главе). А уже в конце 90-х он породнился с ещё одним потомком «классического» мотора под индексом 21233. Моторы получили унифицированный коленвал с ходом 84 миллиметра: так объём «маленького» дизеля вырос до 1520 кубических сантиметров, а «большого» — до 1774 кубических сантиметров (ему присвоили индекс ВАЗ-343).

Последний в 1987 году фигурировал в списке из трёх моторов, предложенных для перспективной «Нивы-2». Её проектирование тогда только начиналось, а спустя много лет мы узнали её под именем Chevrolet Niva.

Но даже на этом история отечественного дизеля не закончилась. Уже в девяностые Новиков смог договориться о сборке моторов на заводе Барнаултрансмаш, выпускавшем танковые и судовые дизеля. Атмосферный мотор мощностью всего 53 силы с 1996 года малыми партиями ставили на универсал ВАЗ-21045, но были планы наладить производство 75-сильного турбодизеля ВАЗ-3431 объёмом 1,8 литра для «Нивы-2».

Этого не случилось. Впрочем, к концу 90-х дизель с вихрекамерным смесеобразованием и механическим ТНВД уже не имел перспектив.

Кстати, дизель на «Ниве» всё-таки появился, но это история не про нас — с 1993 по 1996 год предприятие «Лада-Экспорт» в подмосковном Чехове ставило турбодизель Peugeot XUD9 L на «Нивы» для зарубежных рынков. Всего было выпущено около 7 тысяч дизельных внедорожников под индексом ВАЗ-21215. А с 1998 года более современную версию мотора Peugeot XUD9 SD с катализатором мелкими сериями стали ставить на конвейере в Тольятти — тоже только на экспорт.

4. Новый двигатель ВАЗ-320 (он же «ВАЗ-АЗЛК»)

В середине 80-х Министерство автомобильной промышленности поручило ВАЗовцам разработку нового семейства двигателей объёмом 1,8 литра для заводов АЗЛК и ИЖМАШ, а также самого АвтоВАЗа.

По идее, он должен был попасть под капот нового лифтбека «Москвич-2141», седана «Москвич-2142» и других перспективных моделей АЗЛК, а также ижевской «Орбиты» Иж-2126 — и, вероятно, машин АвтоВАЗа.

В техническом задании значились следующие показатели: диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм — то есть рабочий объём 1795 кубических сантиметров. Семейство должно было включать три мотора: пару бензиновых и турбодизель мощностью 90, 130 и 85 лошадиных сил соответственно. Крутящий момент — 137, 167 и 157 Нм.

К тому моменту моторное производство ВАЗа уже выпускало два семейства двигателей: «классическое» — с межцилиндровым расстоянием 95 миллиметров, и свежее «восьмёрочное» — с межцилиндровым расстоянием 89 миллиметров.

И всё же за основу новых моторов взяли архитектуру «классического» семейства. Точных мотивов мы не знаем, но несложно догадаться: это позволяло унифицировать новые бензиновые моторы с уже разработанным дизелем семейства ВАЗ-341 (подробности в прошлой главе). А за счёт более крупного блока оставался резерв для дальнейшего наращивания рабочего объёма.

По сравнению с привычными двигателями Жигулей новые моторы получили ременный привод ГРМ вместо цепного и усиленный блок с более широким расположением болтов крепления головки.

В качестве базового заложили 8-клапанный мотор ВАЗ-321 с привычным для «Жигулей» приводом клапанов при помощи толкателей. Более мощный ВАЗ-322 получил 16-клапанную головку с непосредственным приводом клапанов (как у ВАЗ-2112).

К концу 1986 года вазовское КБ двигателей разработало, изготовило и провело испытания базового мотора ВАЗ-321, изготовило компоненты для 16-клапанного ВАЗ-322 и подготовило документацию на дизель ВАЗ-3433. В 1988-м были изготовлены первые образцы 16-клапанника.

Эти моторы могли бы достаться Ниве второго поколения. В 1986 году на заводе как раз начали над ней работать, и первый же опытный образец — ходовой макет ХМ-2123/001 — получил восьмиклапанный двигатель 1.8 из нового семейства. Даже с базовым 90-сильным мотором испытатели сразу отметили заметное улучшение эластичности и разгонной динамики по сравнению с обычной Нивой. А уж какой могла стать Нива со 130-сильным 16-клапанником...

Но... объявленный Минавтопромом конкурс на мотор для «Москвича» выиграл другой проект, подготовленный двигателистами АЗЛК. В результате ВАЗ-320 так и не стал серийным — в общей сложности было изготовлено несколько десятков двигателей, некоторые из которых даже сохранились до наших дней. К слову, запустить в серию двигатели АЗЛК тоже не удалось, хотя практически всё оборудование для моторного цеха уже было закуплено и поставлено.

Уже после этого, в начале 90-х, конструкторы закомпоновали новые моторы в подкапотном пространстве «Нивы» ВАЗ-2123. Но эти работы остались втуне.

5. «Нива» — кроссовер

Работы над «Нивой» второго поколения стартовали ещё в 1985 году. И над концепцией будущей машины шли жаркие споры: должна ли «Нива» оставаться хардкорным внедорожником, или стоит сделать её более легковой?

Назначенный главным конструктором проекта Юрий Овчинников вспоминал техсовет в июле 1986 года, на котором сотрудники отдела шасси говорили, что «Нива» обладает избыточной проходимостью, частью которой можно пожертвовать. И предлагали унифицировать новую модель с переднеприводниками ВАЗ по поперечному силовому агрегату.

Незадолго до этого на ВАЗе закупили для ознакомления пару компактных минивэнов из Японии — оба полноприводных, с поперечным расположением силового агрегата: Honda Civic Shuttle и Nissan Prairie. Овчинников вспоминал: «Они вызвали переворот в умах некоторой группы специалистов, которые стали считать, что именно в таком направлении и следует развивать автомобиль 2123».

Такое предложение смотрелось вполне логично — как Ниву создавали на узлах шасси «Жигулей», так и автомобиль 2123 было оправданно унифицировать с переднеприводными семействами 2108 и 2110.

Так что на первых порах конструкторы прорабатывали для новой «Нивы» оба варианта компоновки: и с классическим продольным расположением силового агрегата, и с поперечным. По воспоминаниям Овчинникова, трансмиссионный агрегат «поперечника» предполагалось унифицировать с коробкой семейства 2110, причём предусмотреть сразу два варианта: для перспективного легкового полноприводника 2113 сделать коробку попроще, а для «Нивы» — более сложный агрегат с понижающей передачей.

Подробности таковы: для 2123 спроектировали четырёхступенчатую коробку с демультипликатором. При этом всего получилось восемь ступеней, половина из которых перекрывалась. Правда, отсутствовала принудительная блокировка межосевого дифференциала.

Ключевых недостатков оказалось два. Во-первых, крайне малая унификация между двумя вариантами трансмиссий — общими получались лишь дифференциалы. А во-вторых, машина с такой компоновкой получалась на 10 сантиметров шире проектного значения. Увеличивался и передний свес.

В конечном итоге предпочтение отдали традиционной компоновке с продольным расположением силового агрегата. А если бы решили иначе, то новая «Нива» с поперечно установленным мотором и независимой подвеской всех колёс на стойках МакФерсон могла бы стать одним из первых кроссоверов на рынке! Напомним, что появившаяся в 1994 году Toyota RAV4 первого поколения была сделана именно по этому рецепту.

6. Новая «Нива»: наконец полностью независимая подвеска, реечный рулевой механизм и интегральная «раздатка»

Даже сохранив продольное расположение силового агрегата, новая «Нива» должна была стать по-настоящему современным автомобилем. Каким именно — можно понять по экспериментальным машинам ХМ-2123/001 и ХМ-2123/002, собранным в декабре 1987 года.

Внешне от обычной Нивы они отличались только широкой средней стойкой (базу нарастили на 150 миллиметров) и небольшими 15-дюймовыми колёсами. Но внутри это был совершенно иной автомобиль.

И спереди, и сзади были установлены независимые подвески на стойках Макферсон со сваренным из труб нижним рычагом. По конструкции они почти не отличались, но задняя была собрана на подрамнике из труб большого диаметра, который крепился жёстко на кузов. Наконец, между картером сцепления, редуктором переднего моста и поддоном двигателя был размещён реечный рулевой механизм — оригинальной конструкции с торцевыми рулевыми тягами.

По комплексу ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода) ХМ-01 оценивали выше, чем классическую «Ниву». Хотя отмечали и недостатки: увеличение крена на поворотах, вялый руль и обратные удары в руль при движении в колее. По проходимости машина почти во всём превосходила классическую «Ниву», особенно при движении в глубоком снегу.

Испытатели с теплотой вспоминали эту машину. «Независимая подвеска вкупе с удлинённой базой позволяла держать на шоссе такие скорости, какие обычной Ниве и не снились! Про грунтовые дороги и говорить нечего: машина просто стелется над землёй, кузов почти не шелохнётся, лишь независимая подвеска чётко отрабатывает неровности. Особенно впечатляет это, когда едешь рядом — всё очень наглядно» — делился впечатлениями участник испытаний Валерий Карабанов.

Разумеется, требовалась и доработка конструкции: например, много времени ушло, чтобы побороть склонность машины к опрокидыванию. Под сомнение ставилось использование стоек МакФерсон в задней подвеске — предполагалось заменить их подвеской на диагональных рычагах.

Главные силы специалистов завода были заняты на проекте 2110, но работы по 2123 всё-таки продолжались: в 1988-м шло проектирование усовершенствованных подвесок и новой трансмиссии с интегральной «раздаткой». Их должны были установить на ходовые макеты второй серии.

Корпусные детали и часть шестерён для новой опытной коробки были изготовлены на разных участках завода, но потом выделенные на работы деньги закончились — наступил 1991 год с денежной реформой и гиперинфляцией. Стало понятно, что новой трансмиссии «Ниве» не видать.

И концепцию нового внедорожника пришлось радикально упрощать. Сперва не очень сильно: собранные в 1995 году прототипы серии «100» ещё сохраняли переднюю подвеску на стойках МакФерсон и реечный рулевой механизм, но получили мост сзади и привычную коробку передач с отдельной «раздаткой», а рейка переехала на моторный щит (как на «восьмёрке»).

Но вскоре стало ясно, что и на это денег не хватает: главный конструктор АвтоВАЗа Петр Михайлович Прусов поставил задачу сократить затраты втрое. И тогда конструкторам пришлось вернуться к передней подвеске от старой «Нивы» — двухрычажной, с рулевым механизмом «червяк-ролик».

Именно такую получили прототипы серии «100а». Правда, на них ещё пытались как-то исправить недостатки задней подвески. Например, на одной из машин установили заднюю подвеску с треугольным верхним рычагом (похожая конструкция применялась на Suzuki Vitara). Но в итоге выбрали самый дешёвый вариант — старую подвеску с мостом на пяти тягах, которую немного улучшили, установив амортизаторы вертикально (а не под углом, как на ВАЗ-2121). В таком виде машина и дошла до серийного производства.

7. Мощные двигатели ВАЗ-21231/21233

Вазовцы не оставляли надежд дать новой «Ниве» более тяговитый и мощный мотор. Так, в 1999 году на прототипах серии «300» стартовали ресурсные испытания двухлитрового двигателя ВАЗ-21233.

История этого мотора близко увязана с семейством «Калина», над которым вовсю работали в тот же период. Как известно, «Калина» — это дальнейшее развитие переднеприводников семейства 2108, его шасси и двигателей.

Но в середине девяностых, когда работы над «Калиной» были в самом разгаре, выяснилось, что у моторно-сборочного производства нет резервов для наращивания выпуска «переднеприводных» двигателей с межцилиндровым расстоянием 89 миллиметров.

Выход нашли такой: развернуть производство двигателей на той же линии, где выпускали моторы для «Жигулей». А для этого спроектировали семейство новых моторов с межцилиндровым расстоянием 95 миллиметров: ВАЗ-11187 объёмом 1,7 литра для поперечной установки на «Калину», а для продольного размещения на «Ниве» — ВАЗ-21231 объёмом 1,8 литра и ВАЗ-21233 объёмом 2,0 литра.

Все моторы имели цепной привод ГРМ и унифицированную восьмиклапанную головку блока с гидрокомпенсаторами — оригинальную, хотя и похожую на «жигулёвскую» по конструкции. Оба «нивовских» мотора получили унифицированный коленвал с ходом поршня 84 миллиметра (такой же использовали на турбодизеле ВАЗ-3431), а отличались диаметром цилиндра: 82 или 86 миллиметров.

Отдача этих моторов была невелика — даже двухлитровый развивал всего 99 лошадиных сил и 152 Нм. Зато пик момента приходился на небольшие обороты — 2800 об/мин (для сравнения, на серийной Шеви Ниве 127 Нм при 4000 об/мин).

Впрочем, двухлитровый мотор был «зажат» сознательно: как пояснял ведущий инженер бюро доводки автомобилей повышенной проходимости НТЦ АвтоВАЗа Михаил Ледяев, это сделали из-за трансмиссии, которая не держала момент больше 150 Нм.

Но и такой двигатель совершенно преображал «Ниву». Приведём впечатления журналиста «Авторевю» Рустама Акиниязова, которому в 1998 году дали проехать на опытной машине с двухлитровым мотором: «Крутящий момент в 130 Нм двигатель развивает начиная с оборотов холостого хода, а максимальное значение крутящего момента почти в полтора раза выше. Нива с этим двигателем меняется до неузнаваемости. Легче трогаться с места, легче ехать внатяг, лучше эластичность на высших передачах... И при этом мотор бодро крутится до 6000 оборотов в минуту, обеспечивая Ниве динамику на уровне переднеприводных ВАЗов. За такое пламенное сердце автомобилю можно простить многие недостатки».

Под конец разработали и уж совсем экзотический вариант — двухлитровый мотор ВАЗ-21239 c необычной 12-клапанной головкой блока с двумя свечами зажигания на цилиндр. Такой двигатель развивал около 140 лошадиных сил.

Но ни одного из этих двигателей «Нива» второго поколения так и не получила. У новых агрегатов оказалось слишком много различий с «жигулёвским» мотором, так что для запуска в серию требовалось много новой оснастки. Было решено, что под «Калину» разумнее и дешевле расширить производство моторов семейства 2108/2112. А новая «Нива» получила двигатель ВАЗ-2123 объёмом 1,7 литра, единственным достоинством которого была почти полная унификация c классическими «Жигулями». В конечном итоге вместо полностью нового автомобиля был создан, по сути, новый кузов со старой начинкой.

Но даже в таком виде запуск новой «Нивы» в серию оставался неподъёмным для АвтоВАЗа. В начале 2001 года наладили лишь мелкосерийную сборку машин в опытно-промышленном производстве. Вазовцы лихорадочно искали стратегического инвестора — и нашли его в лице концерна General Motors. В марте 2002 года было подписано соглашение о создании совместного предприятия GM-АвтоВАЗ, по которому американский концерн профинансировал постройку в Тольятти сборочного завода специально под новую модель. Так новая Лада Нива, или ВАЗ-2123, превратилась в Chevrolet Niva.

8. Двигатель Opel 1.8 и новая трансмиссия

Классическая «Нива» пользовалась хорошим спросом за рубежом. А вот Chevrolet Niva на экспорт не поставлялась. Но планы были!

Прототипы новой «Нивы» прошли оценку экспертами Opel, General Motors и Lotus — и машина произвела достаточно благоприятное впечатление. Они заключили, что внедорожник подходит для экспорта, просто нужен более современный и мощный двигатель и соответствующая трансмиссия.

На основании их выводов руководство СП GM-AвтоВАЗ весной 2002 года распорядилось начать работу над проектом 21236. Модификацию под условным названием Chevy Niva Export предполагалось снабдить мотором Opel X18XE объёмом 1,8 литра. 16-клапанный двигатель развивал мощность 125 лошадиных сил и крутящий момент 167 Нм.

Трансмиссию предполагалось целиком заимствовать у японского внедорожника Suzuki Vitara, ведь корпорация GM владела долей фирмы Suzuki и могла обеспечить поставки деталей. Но компоновочно такой вариант не подходил: на «Витаре» передний выходной вал раздаточной коробки располагался справа, а передний редуктор «Нивы» стоит слева.

В конечном итоге коробку передач использовали японскую, но пристыковали к ней «раздатку» собственной разработки. Коробка Aisin AG5 — универсальный агрегат, используемый на многих внедорожниках японского производства (Suzuki Vitara в их числе). А раздаточная коробка по конструкции напоминала обычную «нивскую», но отличалась в деталях — а главное, крепилась жёстко к коробке передач.

Для установки нового силового агрегата были изменены панели пола, щиток передка, лонжероны. А чтобы довести пассивную безопасность до трёх с половиной звезд по EuroNCAP, вазовцы дополнительно доработали кузов и адаптировали подушки безопасности.

Отличий от обычной «Шеви Нивы» набиралось немало: помимо силового агрегата, это карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза, антиблокировочная система тормозов, две подушки безопасности, ремни с преднатяжителем, более комфортные сиденья, кондиционер и шины размерности 215/65 R16.

В результате машина получилась намного динамичнее — до ста километров в час разгонялась за 12 секунд против 19 секунд у обычной «Шеви Нивы». И всё же ей не хватало гармоничности: проще говоря, она была сыровата.

Сошлёмся на тест журнала «За Рулём». Во-первых, калибровки мотора не удосужились подогнать для внедорожной эксплуатации: «Двигатель явно «заточен» под обычный легковой автомобиль — хорошо подхватывает на «верхах», особенно после 3500 об/мин, но на малых оборотах под нагрузкой тяги не хватает».

Во-вторых, он оказался довольно шумным: «До 3500 об/мин шум мотора заметно выделяется на общем фоне. Далее затишье, и вновь всплеск около 4000 оборотов, только значительно громче. Вазовский в аналогичных режимах работает куда тише! Штатной шумоизоляции не по силам противостоять голосистому силовому агрегату».

А вот работа трансмиссии удостоилось в основном похвал: «Теперь блокировка дифференциала включается легко даже на остановленном автомобиле. Раньше это приходилось делать в движении на небольшой скорости. Однако есть и свои минусы. В диапазоне от 60 до 90 км/ч заунывная песнь «раздатки» четко выделяется из общего шума. Новый вариант крепления «раздатки» и замена крестовин в приводах на ШРУСы существенно уменьшили трансмиссионные шумы и вибрации. Характерные резонансы на скоростях 60, 80 и 120 км/ч остались в прошлом. По уровню вибраций на высоких скоростях вседорожник близок к переднеприводному автомобилю».

Этот проект больше известен под названием Niva FAM-1 — по мотору, который относился к семейству «Opel Family 1». Производство двигателя собирались перенести из немецкого Бохума в Тольятти. Предполагалось собирать около 150 тысяч агрегатов в год — так, чтобы оснащать им и «Ниву», и седаны Chevrolet Viva (локализованный вариант Opel Astra).

Но... топ-менеджеры General Motors и ВАЗа так и не смогли договориться о производстве опелевского двигателя. Вазовцы говорили, что проект завода двигателей оказался с финансовой точки зрения крайне невыгодным для российской стороны и поэтому был закрыт. Между тем, массовое производство моторов в Германии свернули: завод переключился на выпуск небольших партий двигателей в запчасти. Так что для конвейерных поставок он стал неприемлемо дорогим...

В результате вместо запланированных изначально 35 тысяч автомобилей в год совместное предприятие GM-АвтоВАЗ собрало лишь промышленную партию в тысячу машин. Они были реализованы на российском рынке в 2006 — 2008 году. Продавались долго, ведь цена в 2006 году составляла 538 000 рублей ($20 300): на 67% дороже базовой модели!

Проект был полностью закрыт, вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisin были просто сданы в металлолом.

9. Chevrolet 'New Generation Niva'

В августе 2014 года на Московском международном автосалоне представили концепт-кар Chevrolet Niva Concept. Ладный внедорожничек произвёл очень приятное впечатление. Машина современно смотрелась и — что даже важнее — выглядела готовой к производству. И это действительно был не выставочный макет без начинки, а полноценный предсерийный автомобиль, лишь украшенный к выставке внедорожным обвесом и большими колёсами. Но серийного воплощения этот проект не получил. Ниже — все подробности с предысторией.

Отношения между партнерами по совместному предприятию GM-AвтоВАЗ никогда не выглядели радужными: американцы были недовольны качеством поставляемых агрегатов, но не горели желанием вкладываться в серьёзную модернизацию «Шеви Нивы», не было причин инвестировать в «чужую» модель и у самого ВАЗа. Добавьте к этому конкуренцию между «Шеви Нивой» и классической «Ладой Нивой» (которую стали продавать под названием «Лада 4x4»).

Но рост российского авторынка внушал надежды, и в 2010 году менеджмент General Motors одобрил разработку совершенно нового внедорожника взамен устаревающей «Шнивы» ВАЗ-2123. Правда, денег не выделил — пришлось кредитоваться.

Разработку отдали на аутсорс итальянской инжиниринговой фирме Blue Engineering, ведь собственного маленького штата конструкторов хватало лишь на поддержку текущего производства. Четыре года назад итальянцы во всех подробностях рассказали о новой «Шеви Ниве» главному редактору «Авторевю» Михаилу Подорожанскому.

Чтобы сохранить высочайшую проходимость «Нивы», конструкторы придерживались прежней концепции: продольное расположение силового агрегата, постоянный полный привод, двухрычажная подвеска спереди и неразрезной мост сзади. Но кинематика подвесок стала совершеннее — например, передние амортизаторы получили вильчатый нижний кронштейн, а тягу Панара на заднем мосту установили горизонтально. Появился реечный рулевой механизм. Более широкий задний мост разработали с нуля.

Силовая структура кузова полностью новая. Среди важных особенностей — развитый подрамник передней подвески. Техническим заданием оговаривался «пятизвездный» уровень пассивной безопасности.

Машину сделали крупнее, но ненамного: общую длину увеличили на 130 миллиметров, из которых 50 миллиметров пришлось на увеличение базы, а ширину колеи нарастили на 90 миллиметров.

Из-за натянутых отношений с АвтоВАЗом стояла задача избегать агрегатов его производства. Подходящий двигатель подобрали в Индии — выпускавшийся фирмой Avtec по лицензии атмосферный мотор Peugeot EC8 объемом 1,8 литра (135 лошадиных сил, 170 Нм) планировали локализовать в Тольятти. Механическую коробку передач Isuzu также нашли в Индии, среди продукции Avtec. Предусмотрели и двухпедальную версию — бельгийская фирма Punch Powertrain специально для Нивы разработала клиноременный вариатор VT4.

По данным внутренних испытаний, в управляемости машина на голову превосходила ВАЗ-2123, не уступая лучшим из современных кроссоверов. При этом проходимость осталась на прежнем уровне. Правда, новая «Шнива» заметно уступала конкурентам по комфорту, особенно по уровню шумов и вибраций. Но свою предшественницу она оставляла далеко позади.

На разработку Нивы нового поколения ушло всего три года, и в декабре 2015 года должно было начаться производство машины. Но... в марте концерн General Motors фактически ушёл из России, оставив за собой лишь продажу люксовых моделей да сборку «Шеви Нивы» на СП GM-АвтоВАЗ (да и то, как говорят, только благодаря нажиму властей).

Надежды на счастливый исход всё-таки оставались: благодаря поддержке региональных властей в СП GM-АвтоВАЗ надеялись получить кредит под госгарантии, пытались заменить двигатель Peugeot на вазовский «шеснарь» 1.8, а коробку передач Isuzu — либо на агрегат от «Газели», либо на доработанный вазовский.

Увы, успеха это не имело. Хотя после выкупа доли в СП документация на проект досталась ВАЗу, проект похоронили — он не вписывается в текущую стратегию, подразумевающую сокращение количества платформ. Всё, что осталось — это несколько ходовых прототипов в Тольятти и у европейских подрядчиков, которые обещали уничтожить.

10. Lada 4x4 NG: настоящий ВАЗ, настоящий внедорожник

Параллельно с General Motors над своей заменой для «Нивы» работали и на ВАЗе.

В практическую плоскость работы перешли в бытность шведа Бу Андерссона главой компании. За первенство боролись две концепции: вазовцы отстаивали идею серьёзного внедорожника с продольным расположением силового агрегата, французский менеджмент был за кроссовер с поперечным мотором на шасси Дастера. Напоминает дискуссии середины 80-х о судьбе «Нивы-2», не правда ли?

Кое-какая конкретика о перспективном внедорожнике стала известной благодаря журналисту Сергею Цыганову, общавшемуся с вазовцами. Причём в середине 2015 года, когда был опубликован этот материал, разработка уже близилась к завершающей стадии.

Над новым внедорожником работали создатели оригинальной «Нивы» — дизайн создавался Валерием Семушкиным, а компоновка — Петром Прусовым.

Планировалось два варианта кузова: трёхдверный и пятидверный. Трёхдверка должна была стать чуть крупнее классической «Нивы» — базу увеличили на 100 миллиметров (до 2300 миллиметров), колею на 90 миллиметров. Пятидверка примерно соответствовала по размерам «Шеви Ниве» — та же база 2450 миллиметров, но общая длина немного больше (4100 миллиметров). Был нарощен задний свес, за счёт чего запасное колесо удалось разместить под полом, а ёмкость багажника увеличить до 420 литров.

Силовой каркас кузова — развитие идей ВАЗ-2123, но спроектирован заново: ни одной детали заимствовано не было. Архитектура шасси должна была остаться прежней — передняя двухрычажная подвеска и задний мост на пружинах, но с увеличенной колеёй. А вот передний подрамник должен был измениться для установки реечного рулевого механизма.

Базовым мотором должен был стать 16-клапанник ВАЗ-21176 объёмом 1,8 литра от Весты. Был запланирован и дизель — но конкретный агрегат так и не выбрали (на его роль прочили Fiat Multijet 1.3).

А основным камнем преткновения, как и прежде, была трансмиссия. Ведь «классическая» коробка передач с трудом справляется с моментом 150 Нм, мероприятия по усилению позволяли дотянуть предел до 165 Нм, а мотор 1.8 выдавал 173 Нм! По слухам, для новой «Нивы» спроектировали модернизированную коробку ВАЗ-2124 с усиленным картером и интегральной «раздаткой», пробовали и начинку от «Газели» в оригинальном корпусе.

Впрочем, в 2016 году Бу Андерссон был уволен с поста руководителя АвтоВАЗа, и работы над новой «Нивой» продолжились уже в совершенно другом ключе...

11. Лада Нива-3: светлое кроссоверное будущее?

Сейчас, когда новый глава Renault Лука де Мео сделал публичным свой план реструктуризации компании, уже понятно, что за автомобиль это будет. Нива-3 станет кроссовером на основе платформы CMF-B от Renault Duster.

Впрочем, по данным «Авторевю», внедорожные возможности новой «Нивы» будут обширнее, чем у Дастера. Например, дорожный просвет обещают довести до 240 миллиметров. А главное, для «Нивы» предусмотрят сразу два варианта шасси, сильно отличающихся по уровню проходимости.

Базовые машины под названием Urban будут аналогичны Дастеру: поперечно расположенный двигатель приводит передние колеса, а задняя ось подключается электромагнитной муфтой, расположенной в блоке с задним редуктором и свободным межколесным дифференциалом. Такие машины получат вазовский мотор 1.8 с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, а флагманским станет турбомотор 1.3 (150 сил) в паре в с клиноременным вариатором.

А вот Нива Off-Road должна получить свою собственную трансмиссию. Силовой агрегат также будет установлен поперёк, но 135-сильный двигатель 1.8 должен сочетаться только с шестиступенчатой «механикой». В коробке передач предусмотрен демультипликатор с сервоприводом включения и коэффициентом понижения около 1,6. Передний дифференциал свободный, а вот сзади — оригинальный модуль из усиленной электромагнитной муфты подключения задних колёс и межколёсного дифференциала с принудительной блокировкой.

Кажется, это будет уникальное решение — до сих пор ни о чём подобном на серийных машинах мы не слышали. Концептуально очень похоже на то, что в 1986 году предлагал конструктор Купцов для «поперечника»! (подробности — в пятой главе).

Запуск производства новой «Нивы» запланирован на конец 2024 года. Но это относится к базовой версии Urban. Нива с «оффроудной» трансмиссией наверняка задержится еще дольше. И появится ли она вообще? Ответ на этот вопрос не кажется нам очевидным, учитывая уникальность конструкции. Как бы мне не пришлось дописывать ещё одну главу о несбывшемся...